An-12 en Afganistán
El autor agradece la asistencia brindada durante la preparación de la publicación, el apoyo informativo y los materiales proporcionados por I. Prikhodchenko, Majors A. Artyukh, V. Maksimenko, los Coroneles S. Reznichenko, A. Medved, y también el Servicio de Seguridad de Vuelo de la Aviación Militar y, especialmente, el Teniente Coronel S. Pazynich por su activa participación en la obra.
En una rica variedad de eventos. historias La guerra afgana An-12 estaba destinada a ocupar un lugar especial. Afganistán se ha convertido en un capítulo extenso en la biografía de un transportista, lleno de episodios de combate, trabajo duro y pérdidas inevitables. Casi todos los participantes en la guerra afgana tuvieron que lidiar con el transporte militar de una forma u otra. aviación y los resultados del trabajo de los transportistas. Como resultado, la campaña An-12 y la campaña afgana resultaron difíciles de imaginar la una sin la otra: la participación del avión en los eventos allí comenzó incluso antes de que las tropas soviéticas ingresaran y, que duró más de una década, continuó después de la partida del ejército soviético.
De manera más amplia, los aviones BTA comenzaron a participar en el trabajo en Afganistán después de la Revolución de abril en el país, que tuvo lugar el 11 de abril del año 1978 (o 7 del mes de Saur 1357 del año según el calendario lunar local - en el país, según el calendario actual, el astillero era 14). siglo). La revolución afgana tenía su propio carácter especial: en ausencia de estratos revolucionarios en un país semifeudal (según la definición marxista, solo el proletariado libre de propiedad privada puede pertenecer a ellos) el ejército tenía que lograrlo, y el ex comandante en jefe de la Fuerza Aérea, Abdul Kadir, fue destituido. desde el cargo por la antigua autoridad del príncipe heredero Mohammed Daoud. El oficial con considerable coraje personal y obstinación, estando sin trabajo, encabezó la sociedad secreta del Frente Unido de los Comunistas de Afganistán, pero siendo un hombre al núcleo del ejército, después de que el "derrocamiento del despotismo" transfiriera todo el poder a los políticos más democráticos en los asuntos políticos. Partido de Afganistán (PDPA), y él mismo optó por regresar al negocio habitual, teniendo literalmente el cargo de Ministro de Defensa en el nuevo gobierno. El comandante de la Fuerza Aérea y la Defensa Aérea se convirtió en el Coronel Gulyam Sahi, que era el jefe de la base aérea de Bagram y contribuyó mucho al derrocamiento del régimen anterior, organizando las huelgas de sus pilotos en el "bastión de la tiranía" en la capital.
Los líderes de la PDPA, que llegaron al poder en el país y estaban fascinados por las ideas de la reorganización de la sociedad, se embarcaron en transformaciones radicales con el objetivo de construir el socialismo lo antes posible, lo cual se planeó lograr en cinco años. De hecho, resultó que era más fácil llevar a cabo un golpe militar que gobernar un país con un montón de problemas económicos, nacionales y sociales. Ante un enfrentamiento comprometido con las tradiciones, el estilo de vida y los principios religiosos de la población, los planes de los revolucionarios comenzaron a adquirir formas violentas.
Desde hace tiempo se sabe que el camino al infierno se trazó con buenas intenciones: las reformas implantadas se enfrentaron al pueblo, y la abolición directiva de muchos mandamientos y fundamentos se convirtió para la intervención personal de los afganos, desde tiempos inmemoriales aquí intolerables. La alienación del poder de la gente fue reprimida por nuevas medidas violentas: unos meses después de la revolución Saur, comenzaron las ejecuciones públicas de "reaccionarios" y el clero, la represión y la limpieza se generalizaron, capturando a muchos de los partidarios de ayer. Cuando las autoridades en septiembre 1978 comenzaron a publicar listas de ejecutados en los periódicos, 12 ya tenía miles de nombres en el primero, cada vez más prominentes en la sociedad de personas de miembros del partido, comerciantes, intelectuales y militares. Ya en agosto, 1978, entre otros detenidos, también era ministro de Defensa, Abdul Kadir, quien fue sentenciado de inmediato a muerte (se salvó de este destino solo después de repetidos llamamientos del gobierno soviético, preocupado por el proceso revolucionario que está limpiando excesivamente).
El descontento local se convirtió rápidamente en levantamientos armados; Difícilmente podría haber ocurrido de otro modo en un país que no se echó a perder por los beneficios, donde el honor se consideraba la principal ventaja, la devoción a las tradiciones estaba en la sangre y, como tradicionalmente, una buena parte de la población оружие, valorado por encima de la prosperidad. Los choques armados y las insurrecciones en las provincias comenzaron a partir de junio en 1978, y en el invierno adquirieron un carácter sistémico, cubriendo también las regiones centrales. Sin embargo, el gobierno, como de costumbre confió en la fuerza, trató de reprimirlos con la ayuda del ejército, haciendo un uso extensivo de aviones y artillería para atacar a las aldeas recalcitrantes. Alguna desviación de los objetivos democráticos de la revolución se consideró aún más insignificante porque la resistencia de los descontentos era de naturaleza focal, estaba fragmentada y, por el momento, era poco numerosa, mientras que los propios insurgentes eran vistos como despectivos y atrasados con las pistolas y sables de su abuelo.
La verdadera escala de resistencia y la intensidad de los eventos ya fueron aparentes varios meses después. En marzo, 1979, en Herat, la tercera ciudad más grande del país y el centro de una gran provincia del mismo nombre, estalló en una insurgencia antigubernamental, a la que la guarnición militar local se unió a sus comandantes de la manera más activa. Solo unos pocos cientos de personas de la División de Infantería 17 permanecieron del lado de las autoridades, incluido el asesor militar soviético 24. Lograron retirarse al campo de aviación de Herata y establecerse mientras lo sostenían en sus manos. Dado que todos los almacenes y suministros estaban en manos de los rebeldes, el resto de la guarnición tenía que ser suministrada por aire, entregando alimentos, municiones y refuerzos desde aviones de transporte desde los aeródromos de Kabul y Shindand.
Al mismo tiempo, no se descartó el peligro del desarrollo de la insurrección y la cobertura de las nuevas provincias, sino que incluso la división de infantería rebelde, con las bayonetas 5000, debía atacar Kabul. Los gobernantes locales, aturdidos por lo que estaba sucediendo, bombardearon literalmente al gobierno soviético con solicitudes de asistencia urgente tanto con armas como con tropas. No confiando realmente en su propio ejército, que resultó no ser tan confiable y comprometido con la revolución, en Kabul vieron una salida sólo en la participación urgente de partes del Ejército soviético, que ayudaría a reprimir la insurgencia de Herat y proteger la capital. Para ayudar a llegar rápidamente, los soldados soviéticos, de nuevo, deben ser entregados en aviones de transporte.
Para el gobierno soviético, este giro de los acontecimientos tuvo una resonancia muy definida: por un lado, un levantamiento armado antigubernamental tuvo lugar en las fronteras más al sur, a menos de cien kilómetros de la frontera con Kushka, por el otro, acaba de adquirir un aliado, tan ruidosamente que declara un compromiso con la causa del socialismo. Lleno de su impotencia, a pesar de la gran asistencia prestada a él. En una conversación telefónica con el líder afgano Taraki 18 en marzo, el presidente del Consejo de Ministros de la URSS A.N. Kosygin, en respuesta a las quejas sobre la ausencia de armas, especialistas y oficiales, estaba preguntando: “Se puede entender que no hay personal militar bien entrenado o muy pocos en Afganistán. Cientos de oficiales afganos fueron entrenados en la Unión Soviética. ¿A dónde fueron todos?
La entrada de las tropas soviéticas se determinó entonces como una decisión absolutamente inaceptable, en la que tanto la dirección de las fuerzas armadas como la dirección del partido del país estaban de acuerdo. L.I. Brezhnev en una reunión del Politburó del Comité Central del PCUS indicó racionalmente: "Ahora no nos conviene participar en esta guerra". Sin embargo, las autoridades afganas fueron asistidas por todas las medidas y métodos disponibles, en primer lugar, por entregas urgentes de armas y equipo militar, así como por el envío de asesores al más alto rango, comprometidos no solo en la preparación del ejército local, sino también en el desarrollo directo de planes operativos y orientación. lucha contra la oposición (su nivel y atención al problema se pueden juzgar por el hecho de que, para ayudar al liderazgo militar afgano, el Viceministro de Defensa Oysk, Coronel General IG Pavlovsky). Para garantizar la urgencia de las entregas militares, BTA estuvo involucrada, especialmente dado que había una referencia directa del gobierno a este punto, el Politburó del Comité Central del PCUS fue expresado por las palabras de A.N. Kosygin: "Para dar todo ahora e inmediatamente". El maratón de la aviación de transporte a largo plazo comenzó, sin una pausa que duró más de diez años después. En su mayor parte, con las entregas planificadas, el equipo, las municiones, etc., se suministraron desde los almacenes y las bases de almacenamiento, a menudo debían tomarse directamente de las piezas y, si era necesario, de las fábricas. Resultó que la aviación de transporte desempeñó un papel crucial no solo en las entregas y suministros; su presencia se proyectó de alguna manera en casi todos los eventos de la compañía afgana, lo que hace que sea apropiado no solo transferir vuelos, carga y destinos, sino también una historia sobre eventos relacionados. Personaje privado.
El papel especial del An-12 en los vuelos a la dirección afgana estuvo determinado por su predominio en la línea BTA: al final del 1979, los aviones de este tipo formaban dos tercios de la flota general: el An-12 tenía unidades 376 en diez regimientos aéreos, mientras que el nuevo IL-76 era más importante. la mitad, 152 y An-22, solo unidades 57. En primer lugar, las tripulaciones de las unidades locales de transporte aéreo ubicadas en el territorio del distrito militar de Turkestán: el regimiento de transporte militar 194 (paracaidista) en Fergana y el regimiento aéreo separado 111 en Tashkent en la sede del distrito donde An -12 fue la técnica más poderosa. Los aeródromos de su base de operaciones eran los más cercanos al "destino", y las mercancías entregadas a los afganos después de un par de horas ya estaban en el receptor. Por ejemplo, X-NUMX de marzo realizó vuelos de An-18 desde Tashkent a los aeródromos de Kabul, Bagram y Shindand; los días siguientes operaron principalmente IL-12 y An-76, transportando equipos pesados y vehículos blindados, pero 22 en marzo cuatro An-X llegó de Bagram. -21, y de Karshi - otro 12 An-19 con pesos.
El problema con Herat con la asistencia militar proporcionada finalmente fue resuelto por las fuerzas del comando afgano y las tripulaciones de los tanques transferidos a la ciudad. La ciudad permaneció en manos de los rebeldes durante cinco días, después de una serie de ataques aéreos, los rebeldes se dispersaron y, para el mediodía 20 en marzo, Herat estaba nuevamente en manos de las autoridades. Sin embargo, esto no resolvió por completo los problemas: la historia de Herat fue solo una "llamada de atención", lo que demuestra el crecimiento de las fuerzas de la oposición. En la primavera y el verano de 1979, los ataques armados se extendieron por todo Afganistán: no tardaron unos días en informar sobre los próximos focos de insurrección, la toma de aldeas y ciudades, levantamientos en guarniciones y unidades militares y su transición a la contrarrevolución. Cuando ganaron fuerza, las fuerzas de la oposición cortaron las comunicaciones con Khost, bloqueando el centro de la provincia y la guarnición allí. Dada la difícil situación general en las carreteras, que son extremadamente vulnerables a los ataques del enemigo, el único medio de abastecer a las guarniciones era la aviación, que también garantizaba una rápida resolución de los problemas de suministro.
Sin embargo, con una gran cantidad de tareas, las fuerzas propias de la aviación de transporte de Afganistán fueron bastante modestas: en el verano de 1979, las fuerzas aéreas del gobierno tenían nueve aviones An-26 y cinco pistones Il-14, así como ocho aviones An-2. Incluso había equipos menos entrenados para ellos: seis para el An-26, cuatro para el Il-14 y nueve para el An-2. Todos los vehículos de transporte se ensamblaron en el regimiento de transporte Kabul 373 (grifo), donde también había un topógrafo aéreo An-30; Los afganos de alguna manera lo obtuvieron para fotografías aéreas del terreno con fines cartográficos, pero para el propósito original nunca se usó, estaba mayormente inactivo y fue elevado al aire exclusivamente para el tráfico de pasajeros y transporte.
El avión civil Ariana, que operaba en vuelos extranjeros, y Bakhtar, que servía a las rutas locales, también estaban involucrados en el transporte militar, pero no resolvieron los problemas debido a la limitada flota y la misma actitud no muy responsable.
A este respecto, el teniente coronel Valery Petrov, quien llegó a 373 para el puesto de asesor del comandante del regimiento, dejó comentarios coloridos en su diario: “El entrenamiento de vuelo es débil. Personal que se prepara para volar insatisfactorio. Aman solo la parte delantera - ¡Soy un piloto! Autocrítica - cero, autoestima - genial. El trabajo metódico de vuelo debe comenzar desde cero. Sin ensamblar, dicen una cosa en los ojos, hacen otra para los ojos. El trabajo va muy a regañadientes. Estimo el estado de la tecnología que me ha sido confiado con un plus ".
En relación con el material crónico, claramente no se llevó a cabo la preparación del equipo, las infracciones de las regulaciones y francamente no se tuvo en cuenta el mantenimiento de las máquinas. Las obras se llevaron a cabo en su mayor parte de manera descuidada, a menudo resultaron abandonadas, inacabadas y todo esto con total irresponsabilidad. Como de costumbre, lo habitual era aviones con fallos de funcionamiento, herramientas y equipos olvidados aquí y allí, así como el robo frecuente de los lados de los acumuladores y otras cosas necesarias en el hogar, y el objetivo de poner los automóviles bajo guardia no era tanto la protección contra Las incursiones del enemigo, cuánto del robo propio. Una de las razones de esto fue el rápido desarrollo de la dependencia: con el suministro cada vez mayor y casi gratuito de equipos y bienes de la Unión Soviética, era posible no preocuparse por ningún tipo de actitud ahorrativa hacia el material. La evidencia de esto fue la masa sin lamentar que los vehículos se cancelaron por mal funcionamiento y se abandonaron por el menor daño posible a los vehículos (en la toma de 373-m, cuatro aviones fueron destrozados por el descuidado piloto Miradin en una fila).
El trabajo en equipo, e incluso el desempeño de misiones de combate, fue cada vez más "confiado" a los especialistas y asesores soviéticos, cuyo número en las Fuerzas Armadas de Afganistán para la mitad de 1979 tuvo que aumentarse más de cuatro veces a las personas de 1000.
El tema de la aviación del transporte siguió siendo muy apremiante, ya que el transporte aéreo y el transporte por carretera eran los principales medios de comunicación en el país. Afganistán era un país bastante grande, del tamaño de más de Francia, y la distancia, según los estándares locales, era bastante grande. Como digresión, se puede observar que la idea convencional de que no había transporte ferroviario en Afganistán no era del todo cierta: existía una forma formal, aunque la longitud total del ferrocarril era de unos cinco kilómetros y era una extensión de la línea ferroviaria de Asia Central. se extendía desde la frontera Kushka hasta los almacenes en Turagundi, que servían como punto de tránsito para los bienes suministrados por el lado soviético (aunque los "trabajadores ferroviarios afganos" no estaban allí, y la gente local estaba ocupada excepto que como motores).
El papel principal en el transporte fue asumido por el transporte motorizado, que era propiedad privada de 80%. Con una escasez general de vehículos estatales, la práctica habitual era atraer a los propietarios de Burbuhek, a quienes el estado contrató para transportar bienes, incluidos los militares, buenos para el bien del baksheesh que estaban listos para superar cualquier montaña y paso y dirigirse a los puntos más distantes. El suministro de unidades militares y guarniciones en privado, así como la presencia de un departamento de transporte privado en el gobierno que se ocupa de los problemas de propiedad estatal, no era muy común para nuestros asesores.
El procedimiento establecido para resolver los problemas de transporte fue bastante satisfactorio en tiempo de paz, pero con el agravamiento de la situación en el país resultó ser muy vulnerable. No había ninguna garantía de que la carga alcanzaría su propósito previsto y no sería saqueada por las tropas Dushman. Manejando en las carreteras, impidieron el transporte, quitaron y destruyeron los bienes enviados, combustible y otros suministros, quemaron automóviles recalcitrantes, debido a que los conductores intimidados se negaron a tomar órdenes gubernamentales y suministros militares. Otras guarniciones permanecieron sin vigilancia durante meses, y los soldados hambrientos y encarcelados se dispersaron o pasaron al enemigo y las aldeas llegaron a él sin luchar. Las cifras indicativas fueron citadas por asesores soviéticos bajo el departamento militar afgano: con el tamaño completo del ejército afgano en 110 mil personas en las filas para junio de 1978, solo había 70 mil soldados, y al final de 1979, sus números se redujeron completamente a 40 mil. Su personal - 9 mil personas.
Con la red de carreteras subdesarrollada en Afganistán, el papel del transporte aéreo se volvió muy significativo. El país tenía 35 aeródromos, aunque en su mayor parte no era de la mejor calidad, pero una docena y media de ellos eran bastante adecuados para vuelos de aviones de transporte. Los campos de aviación de Kabul, Bagram, Kandahar y Shindanda tenían pistas de hormigón de fundición sólida muy decentes y estacionamientos debidamente equipados. Jalalabad y Kunduz tenían tiras de asfalto, en otros "puntos", tenían que trabajar con tierra arcillosa y almohadillas de grava. Sin la participación de equipos especiales de construcción y carreteras, la grava se rodó de alguna manera un tanque, a veces asegurado con betún líquido de riego, y la pista se consideraba lista para recibir aviones. Algo de protección contra el polvo, tal recubrimiento se extendió en el calor y estaba cubierto de surcos profundos por el rodaje y el despegue de aviones. Los problemas fueron agregados por las tierras altas y los patrones de enfoque complejos, a veces de un solo lado, con la posibilidad de acercarse desde una sola dirección. Entonces, en Fayzabad, el enfoque de aterrizaje tuvo que construirse a lo largo de la cañada de la montaña que se extendía hacia el campo de aviación, guiado por la curva del río y girando a la derecha para reducirlo y rodear la montaña bloqueando el objetivo de la franja. Era necesario aterrizar desde la primera aproximación: justo al final de la pista, la siguiente montaña se alzaba, sin dejar oportunidad de pasar a la segunda ronda con un cálculo inexacto.
La creciente necesidad de viajes aéreos también fue dictada por el hecho de que el transporte aéreo proporcionaba una entrega más o menos confiable de mercancías y personas directamente a lugares remotos, eliminando el riesgo de intercepción por parte del enemigo en las carreteras. En algunos lugares, el transporte aéreo se convirtió prácticamente en el único medio de abastecer a las guarniciones bloqueadas, cortado por los cordones de Dushman. Con la expansión de las hostilidades, la rapidez de resolver los problemas de la aviación del transporte se volvió inestimable, capaz de transferir rápidamente las partes requeridas a las unidades en guerra, ya sea municiones, alimentos, combustible o reposición: en la guerra, como en cualquier parte, se aplica la palabra "huevo para el Día de Cristo" (aunque en el este el país escuchó más apropiadamente el comentario de uno de los héroes del "Sol Blanco del Desierto": "La daga es buena para quien la tenga, y ¡ay de quien no la tenga en el momento adecuado"!
Hubo muchas tareas para el transporte aéreo del gobierno: según los registros del teniente coronel V. Petrov sobre el trabajo de 373, solo un día 1 de julio 1980 por parte de las fuerzas del regimiento, según el plan, tenían que entregar una persona 453 y 46750 kg de carga por vuelta Vuelos que llevan a los heridos y pasajeros que se aproximan. Uno de los vuelos a An-30 voló de inmediato a las personas 64 de los miembros del partido local y del ejército, dirigiéndose a la capital para el pleno del Partido Demócrata Popular y se apiñó en el compartimiento de carga, aunque el avión no tenía ningún asiento para pasajeros. La entrega de carga del ejército y el personal militar se intercalaron con el tráfico comercial y de pasajeros, ya que los comerciantes locales, a pesar de la revolución y la guerra, tenían sus propios intereses y sabían cómo llevarse bien con los pilotos militares. El mismo V. Petrov declaró: "Pura anarquía: quien quiera, él vuela, quien quiere y lo que llevan".
El piloto del helicóptero A. Bondarev, que prestó servicio en Ghazni, describió tales vagones "en interés de la población" de la manera más pintoresca: "Les encantaba volar, porque los autobuses y los automóviles eran robados regularmente por los forajidos. Es más seguro atravesar el aire, por lo que una multitud de personas dispuestas a volar se reunieron cerca de la barrera del aeródromo. Trabajando con sus puños y codos, usando toda su astucia, los afganos estallaron más cerca del avión. Entonces el soldado de la guardia del aeropuerto dio una línea sobre sus cabezas. La multitud retrocedió, aplastándose unos a otros. El orden fue restaurado. El piloto afgano reclutó a los pasajeros para sí mismo y los llevó al aterrizaje, habiendo comprobado previamente las municiones, las armas y otras cosas prohibidas. Lo que descubrí: confiscado, las armas que muchos debían tomar y se pusieron en la cabina. A los más molestos y a los que se esforzaron por no pagar se les negó el derecho a volar y, tras recibir una patada, fueron expulsados del campo de aviación. Otros estallan a bordo, como si estuvieran locos. Solo vi esto en la película sobre los años veinte, cómo la gente asaltaba el tren: saltaban sobre sus cabezas, se empujaban y se golpeaban entre sí, empujaban fuera de la cabina. Pasajeros que tomaron, cuánto cabrán. Si se llenó demasiado, entonces los pilotos elevaron el número a la norma, arrojando los extras junto con sus enormes maletas. Sobre las maletas hay una conversación especial, hay que verlas. Las maletas afganas están hechas de hierro galvanizado y cerradas con candados. Y las dimensiones son tales que los afganos mismos pueden vivir en ella o ser utilizados como un cobertizo "
El teniente general I. Vertelko, quien llegó a Afganistán para ir a la Oficina de la Guardia de Fronteras, donde fue subjefe, una vez tuvo que usar el An-26 afgano para ir de Kabul a Mazar-i-Sharif. El general describió el vuelo con bastante claridad: “Tan pronto como abordé el avión, la escotilla se cerró de golpe detrás de mí y me sentí como un pequeño insecto en la barriga de un tiburón. Por los "sabores" característicos y el suelo resbaladizo, me di cuenta de que antes de mí había una bestia transportada aquí. Cuando el avión se tendió en el campo, la puerta de la cabina se abrió, un joven piloto afgano apareció en el umbral y comenzó a decir algo, agitando los brazos. Me pareció que el afgano exige "Magarych" por el servicio prestado. Con la mano metida en el bolsillo interior de la chaqueta, saqué un par de pintura "Chervonets" nueva y crujiente que aún olía. Mis "rojos" desaparecieron en las manos de un afgano, como por arte de magia, y él, poniendo sus manos en su pecho en un gesto de agradecimiento, dijo la única palabra: "¿Bakshish?" - "No, digo, un recuerdo". Aunque probablemente tuvo un infierno, ese baksheesh, ese recuerdo, lo más importante: el dinero en su bolsillo. Tan pronto como la puerta se cerró detrás de este "gobsek", otro piloto apareció en el umbral. Habiendo recibido "sus propias" dos monedas de oro, él, en ruso roto, me invitó a entrar en la cabina, cruzando el umbral del cual me encontré bajo el arma de cinco pares de ojos marrones atentos. Para desactivar de alguna manera la pausa prolongada, abro mi pequeña maleta de viaje y empiezo a entregar el contenido al piloto izquierdo (el derecho sostiene el volante): unas latas de comida enlatada, una barra de salchicha, una botella de Stolichnaya. De la cartera, tomé todo el efectivo disponible allí. Coincidencia accidental, pero también a quienes no la presentaron antes, obtuvieron dos piezas de oro. Los pilotos se animaron, comenzaron a hablar a la vez, confundiendo las palabras rusas y afganas. Resultó que el que habla bien ruso, se graduó de la universidad en la Unión ".
Una pregunta relevante es por qué, con tal demanda de transporte, la aviación de transporte de Afganistán se limitó a la operación de aeronaves ligeras y no usó An-12, ¿máquinas que estaban muy extendidas y eran populares no solo en la Unión Soviética, sino también en una docena de países? Por el momento, en aviones de este tipo no había una necesidad particular, y las condiciones locales no promovían el uso de una máquina de cuatro motores bastante grande. La nomenclatura principal de carga para el transporte aéreo durante el mantenimiento diario del ejército no requería una aeronave pesada: los motores más dimensionales y pesados eran los de la aeronave, que eran unidades que pesaban hasta 1,5-2 t, otras necesidades también se limitaban a un nivel que no excedía 2-3 t. A An-26 le fue bastante bien (al igual que en nuestro transporte urbano, el camión más popular es el Gazel). Además, el vehículo bimotor no era demasiado modesto para las condiciones de los aeródromos locales, debido a su bajo peso y su capacidad de despegue y aterrizaje cortos, que era especialmente notable cuando se trabaja en montañas altas y en carriles cortos (peso de despegue de X-NUMX-ton del An-20, esto no es 26 toneladas de An-50!). Debido a estas ventajas, An-12 podría volar desde casi todos los aeródromos locales que no eran adecuados para aviones más pesados.
El An-12 tampoco fue rentable en términos de distancia, aquí es redundante, ya que la mayoría de los vuelos fueron operados en un "brazo corto". Afganistán, a pesar de la complejidad de las condiciones locales y la inaccesibilidad de muchas áreas, era un país "compacto", donde la lejanía de la mayoría de los asentamientos era un concepto relacionado con la ubicación en lugar de la distancia, debido a la cual los residentes de muchos pueblos que se encuentran en las montañas cerca de Kabul Nunca se han recibido mensajes con la ciudad y en la capital. Ubicada en el este del país, Jalalabad estaba a solo cien kilómetros de Kabul, y las rutas más distantes se midieron en distancias en 450-550 km, cubiertas por avión por hora de vuelo. Cuando se necesitaron tanques para reprimir la insurgencia de Herati, se tomó un poco más de un día para completar la marcha de la unidad de tanques desde Kandahar, que estaba en el otro extremo del país. En tales condiciones, An-12, capaz de entregar una carga de diez toneladas a lo largo de tres mil kilómetros, tendría que ser conducido medio vacío, y para los afganos parecía ser el vehículo más adecuado.
La situación comenzó a cambiar después de los eventos de abril. Cuanto más se involucraron el gobierno y el ejército en la lucha con la oposición, tratando de extinguir los crecientes levantamientos armados, más fuerzas y medios eran necesarios para esto. La supresión de las insurrecciones, la organización de la lucha contra las tropas Dushman, la limpieza de las provincias y el suministro de los centros provinciales y guarniciones necesitaban los medios de suministro y entrega. Mientras tanto, estas tareas, por definición, fueron respondidas por la aviación de transporte militar, cuyo principal objetivo era, entre otras cosas, el transporte aéreo de tropas, armas, municiones y material, asegurando la maniobra de unidades y formaciones, así como la evacuación de heridos y enfermos. En un entorno afgano específico, la gama de tareas de los trabajadores del transporte se amplió significativamente por la necesidad de entregar carga nacional, ya que la aviación civil pequeña se dedicaba principalmente al transporte de pasajeros.
Ante los problemas, las autoridades afganas literalmente inundaron la parte soviética con pedidos de ayuda. Las necesidades de Kabul eran abundantes y abundantes, desde el apoyo alimentario y combustible hasta las entregas de armas y municiones cada vez más en gran escala, que eran las necesidades reales del proceso revolucionario.
Con una envidiable persistencia, las autoridades afganas exigieron que las tropas soviéticas fueran enviadas a combatir a los rebeldes, pero por el momento se les negó esto. Dichas solicitudes al gobierno soviético estaban en torno a 20, pero tanto los funcionarios del gobierno como los militares demostraron cordura, señalando la irracionalidad de involucrarse en el malestar de otra persona. Al explicar la falta de experiencia de tal decisión, los políticos enumeraron todas las consecuencias perniciosas, el liderazgo del Ministerio de Defensa señaló que "no había razón para desplegar tropas", el Jefe del Estado Mayor General N.V. Ogarkov habló de una manera militar directa: “Nunca enviaremos a nuestras tropas allí. No estableceremos orden allí con bombas y proyectiles ". Pero después de unos meses, la situación cambiará radical e irreparablemente ...
Hasta ahora, los camiones 1500 han sido asignados a los aliados afganos con urgencia para satisfacer las necesidades urgentes de transporte; Las instrucciones correspondientes al Comité de Planificación Estatal de la URSS y Vneshtorg se dieron en una reunión del Politburó del Comité Central del CPSU 24 en mayo 1979, junto con la decisión sobre las entregas gratuitas de "propiedades especiales" - armas y municiones, que serían suficientes para equipar a todo un ejército. Sin embargo, la solicitud de los afganos de "enviar helicópteros y transportar aviones con tripulaciones soviéticas a la DRA" fue nuevamente rechazada. Al final resultó que, no por mucho tiempo: la complicada situación en el país incitó a los gobernantes de Kabul que insistieron en una amenaza directa a la "causa de la revolución de abril" y especularon abiertamente que "la Unión Soviética podría perder a Afganistán" (es evidente que en este caso, Afganistán se encontrará inmediatamente en las garras de los imperialistas y sus mercenarios). Bajo tal presión, la posición del gobierno soviético comenzó a cambiar. En vista de la evidente debilidad del ejército afgano, el caso tendía al hecho de que no sería suficiente suministrar armas y suministros solo. El motivo fue los acontecimientos en torno al Khosta bloqueado, para cuyo suministro a fines de mayo 1979, el principal asesor militar L.N. Gorelov solicitó el apoyo de las fuerzas del VTA soviético, transfiriendo temporalmente el escuadrón An-12 a Afganistán.
Dado que la voz del representante del Ministerio de Defensa se unió a las solicitudes de los afganos, decidieron satisfacer la solicitud. Al mismo tiempo, para proteger al escuadrón, en una situación inquieta, decidieron enviar un batallón de desembarco.
Dado que los afganos también experimentaron una grave escasez de helicópteros y, especialmente, tripulaciones capacitadas para ellos, también decidieron enviar un escuadrón de helicópteros de transporte a Kabul. El consentimiento para satisfacer las solicitudes de los aliados afganos fue una concesión obvia: la perseverancia de Kabul no quedó sin respuesta, mientras que la parte soviética "mantuvo una cara", se distanció de participar en la lucha civil afgana y participó directamente en las hostilidades; Los trabajadores de transporte enviados son aviones que no son de combate, y al batallón de aterrizaje se le asignaron tareas de seguridad exclusivamente (además, los combatientes tenían que estar ubicados en la base de la base).
La implementación de la orden del gobierno se retrasó durante dos meses completos por razones de naturaleza completamente subjetiva. El equipo estuvo disponible de inmediato: se suministraron aviones y helicópteros desde las unidades de aviación ubicadas en el territorio del distrito militar de Turkestán, An-12, desde el Ferghana 194-th vtap, y Mi-8, desde el 280-th regimiento independiente de helicópteros desplegado en Kagan bajo Bukhara . Estas partes no estaban lejos de la frontera y el equipo, junto con las tripulaciones, podría estar en el destino ese mismo día. Las dificultades surgieron con el personal: ya que se requería mantener en secreto la aparición de unidades militares soviéticas en Afganistán, aunque fuera de una composición limitada, para evitar complicaciones internacionales y acusaciones de intervención (AN Kosygin, de gran experiencia, señaló a este respecto un grupo de países saldrá inmediatamente en nuestra contra, pero no hay ventajas para nosotros "). Por estas razones, los aviones debían parecer civiles, y los helicópteros de transporte en helicóptero, con su color "militar" protector, deberían haber sido equipados con marcas de identificación afganas. El personal técnico y de vuelo decidió utilizarlo entre personas del este, nativos de las repúblicas de Asia Central, de modo que se parecían a los aviadores afganos en el exterior, el beneficio de los que tenían la forma de vuelo era completamente soviético y nuestras "ropas" parecían completamente suyas. Los propios afganos sugirieron esta idea: el líder del país, Taraki, pidió "enviar a los uzbekos, a los tayikos con ropa de civil y nadie los reconocería, ya que todas estas nacionalidades existen en Afganistán".
Tales precauciones pueden parecer un exceso de reaseguro: no hace mucho tiempo, durante los eventos checoslovacos, todo un ejército fue enviado al "país fraternal", sin preocuparse realmente por la impresión que causó en el mundo. Sin embargo, mucho ha cambiado desde entonces, la Unión Soviética estaba orgullosa de sus logros en el campo de la distensión y su importancia en los asuntos internacionales, afirmando ser el líder de las fuerzas progresistas, y los países del tercer mundo ganaron algo de peso en el mundo y tuvieron que contar con su opinión.
Es cierto que las cosas eran completamente insatisfactorias con el personal de las profesiones de aviación. Había literalmente algunos de ellos. Los pilotos fueron recolectados a través de DOSAAF, y en marzo de 1979, se organizó un kit especial de entrenamiento acelerado para personas de Tayikistán en la Escuela de Vuelo Syzran. También realizamos un reclutamiento organizacional en los departamentos locales de aviación civil, Dushanbe, Tashkent y otros, atrayendo a aquellos que querían un salario sin precedentes por mil rublos y un ascenso a comandantes de tripulación después de regresar a la Flota Aérea Civil. Como resultado de estas medidas, en el 280 ° regimiento de helicópteros, fue posible formar un quinto escuadrón anormal, apodado el "tayiko". Aún así, no fue posible equiparlo completamente con tripulaciones "nacionales", los seis pilotos permanecieron "blancos", de los eslavos, así como del comandante, el teniente coronel Vladimir Bukharin, para cuya posición no pudieron encontrar ni un solo turco o tayiko. El navegante del escuadrón era el teniente principal Zafar Urazov, que había volado previamente en el Tu-5. Una buena mitad del personal no tenía ninguna relación con la aviación en absoluto, al ser reclutado para el reentrenamiento de tanques, señalizadores y zapadores, incluso hubo un ex submarinista que alardeó naval uniforme negro Al final, debido a retrasos en la preparación del grupo "nacional", el tercer escuadrón de regimiento a tiempo completo dirigido por el teniente coronel A. A. Belov partió hacia Afganistán. El escuadrón de helicópteros, con un número de 12 Mi-8, llegó al lugar de despliegue en Bagram el 21 de agosto de 1979. Para su transferencia, junto con el personal técnico y numerosos equipos técnicos de aviación, fue necesario completar 24 vuelos An-12 y 4 vuelos Il-76.
No hubo tales problemas con el escuadrón de transporte militar - An-12 con su marca "Aeroflot" se veía bastante decente y se fue al lugar del viaje de negocios antes que los demás. Incluso logramos observar la "calificación nacional" de los trabajadores de transporte de 194, habiendo encontrado al teniente coronel Mamatov para el puesto de comandante de escuadrón, que luego fue reemplazado por el teniente coronel Shamil Hazievich Ishmuratov. El comandante Rafael Girfanov fue nombrado diputado. Un escuadrón de transporte militar separado, llamado 200-I escuadrón de transporte separado (otae), llegó a Afganistán ya 14 junio 1979 del año. Incluía ocho aviones An-12 con tripulaciones de guardias. Mayores R. Girfanova, O. Kozhevnikova, Yu. Zaikina, Gv. Capitanes A. Bezlepkina, N. Antamonova, N. Bredikhina, V. Goryacheva y N. Kondrushina. Todo el grupo aéreo estaba subordinado al principal asesor militar de la DRA y estaba destinado a realizar tareas a solicitud del aparato de asesoramiento en interés del Estado afgano y los cuerpos militares.
Así es como V. Goryachev, uno de sus participantes, describió el viaje de negocios, en ese momento el capitán, comandante de la tripulación de An-12: "El 12 de junio, nuestro grupo (según la leyenda, era un destacamento GVF del aeropuerto de Vnukovo) voló a Afganistán en el aeródromo de Bagram. . Los aviones con números de registro civil fueron seleccionados para el grupo (la mayoría de los aviones tenían tales números en el regimiento). En estas máquinas dispararon armas. Todos ellos estaban equipados con tanques subterráneos. Desde aquí, desde el aeródromo de Bagram, llevamos a cabo el transporte de personal, armas y otros bienes en interés del ejército afgano. En el verano, volaron principalmente al Khost anillado (14 veces a la semana). Usualmente los soldados transportados (y allá, y atrás), municiones, harina, azúcar, otros productos. Estos vuelos para los rehenes bloqueados por los rebeldes fueron muy importantes. Esto se evidencia por el hecho de que el An-2 está diseñado para un máximo de paracaidistas 12. Sin embargo, en realidad, en los aviones estaba "atestado" a veces hasta los afganos de 90. Y a menudo tenían que volar de pie. Y, sin embargo, el comandante de la guarnición Khost estaba muy agradecido por tales vuelos. La capacidad de cambiar de personal influyó favorablemente tanto en la condición física como en la moral de sus subordinados.
Se supuso que la permanencia de las tripulaciones del "grupo Ishmuratov" en Afganistán duraría tres meses. Pero luego el plazo de nuestro viaje aumentó a seis meses. Y entonces comenzó la introducción de tropas, y durante un tiempo no tuvo sentido cambiarnos, y de hecho las posibilidades. A menudo era necesario volar a Mazar-i-Sharif, donde las municiones se enviaban en camiones desde Hairatan. Luego los transportamos por todo Afganistán. También volaron a Kabul, a Shindand y a Kandahar. Tuve que visitar Herat con menos frecuencia, y aún menos, en Kunduz. El destacamento no sufrió pérdidas en ambas misiones ”.
La colocación de trabajadores del transporte en la base militar de Bagram en lugar del aeródromo de la capital tenía sus razones. En primer lugar, se perseguían los mismos objetivos para disfrazar la presencia del ejército soviético que llegó con un número bastante grande: dos escuadrones y un batallón de paracaidistas del regimiento separado de paracaídas Fergana 345 para su protección eran menos de mil personas, cuya presencia en el aeropuerto internacional de Kabul atraería inevitablemente Atención y causó publicidad indeseada. "Detrás de la cerca" de la base de la fuerza aérea estaban lejos de miradas indiscretas, por no mencionar a observadores extranjeros y periodistas omnipresentes (en Kabul, entonces, más periodistas occidentales de 2000 trabajaban, no sin razón sospechosa de actividades de inteligencia). Parece que no sabían realmente sobre la aparición de aviadores y paracaidistas soviéticos en Afganistán, ya que ni la prensa ni los analistas occidentales de su presencia habían notado estos meses.
Hubo otras consideraciones: a principios de agosto, la zona de Kabul se convirtió en un lugar turbulento: las tropas del ejército lanzaron levantamientos armados en la guarnición de la capital, y la oposición en la Paktika se hizo tan fuerte que derrotó a las unidades gubernamentales allí; También hablaron sobre la próxima campaña de los rebeldes en Kabul. El embajador soviético AM Puzanov en estos días incluso informó sobre los "peligros de apoderarse del aeródromo cerca de Kabul". Una base militar bien defendida con Bagram con una gran guarnición en este sentido parecía ser un lugar más confiable. Con el tiempo, el avión para el escuadrón de transporte militar tenía su propio estacionamiento individual, ubicado en el centro del campo de aviación, en las inmediaciones de la pista.
Como resultado, resultó que los primeros de las fuerzas armadas soviéticas en Afganistán fueron precisamente los trabajadores del transporte y los paracaidistas que llegaron para protegerlos. Si bien la prensa nacional de mentalidad patriótica ha estado discutiendo durante mucho tiempo sobre la ilegalidad de comparar la campaña afgana con la guerra de Vietnam con los numerosos argumentos de que el deber internacional no tenía nada que ver con las políticas agresivas del imperialismo, se dice que algunos paralelos en su historia se sugieren. Los estadounidenses, incluso unos pocos años antes de enviar el ejército a Vietnam, se enfrentan a la necesidad de apoyar a sus asesores militares y fuerzas especiales con unidades de helicópteros y aviones de transporte necesarios para apoyar sus actividades, llevar a cabo tareas de logística y otras. La inexorable lógica de la guerra con la expansión de la escala del conflicto pronto exigió la participación de aviones de ataque y luego de bombarderos estratégicos.
En Afganistán, los eventos se desarrollaron aún más dinámicamente, y junto con la entrada de las tropas soviéticas, en cuestión de meses, la aviación de primera línea estuvo involucrada con la participación de todos sus clanes, desde combatientes y aviones de reconocimiento hasta las fuerzas de ataque de los bombarderos y los bombarderos de primera línea involucrados en el trabajo de combate.
Escuadrón de transporte, literalmente, desde los primeros días atraídos al trabajo. Todas las tareas llegaron a través de la línea del Asesor Militar Principal, cuyo aparato estaba aumentando, y los oficiales soviéticos ya estaban presentes en casi todas las unidades y formaciones del ejército afgano. El transporte aéreo proporcionó un suministro más o menos confiable de áreas remotas y guarniciones, porque en ese momento, como informó la embajada soviética, "bajo el control de destacamentos y otros grupos de la oposición (o fuera del control del gobierno) es aproximadamente 70% del territorio afgano, es decir, casi todas las zonas rurales ". También se llamó a otra figura: como resultado de la falta de seguridad en las carreteras, que "la contrarrevolución eligió como uno de sus objetivos principales", la exportación diaria promedio de bienes suministrados por el lado soviético desde los puntos fronterizos hasta el final de 1979 disminuyó 10 veces.
Los trabajadores del transporte tenían tareas más que suficientes: en solo una semana de trabajo durante la exacerbación de la situación de 24 a 30 en agosto de 1979, se completó el X-NUMX del vuelo An-53, el doble que el IL-12 afgano. Sobre la marcha, An-14 fue inferior en estos meses solo al omnipresente An-12, cuya versatilidad les permitió ser utilizados para las comunicaciones con casi todos los aeródromos, mientras que solo diez de ellos eran adecuados para volar An-26.
Otra tendencia fue ganar impulso: el deseo de los afganos de cambiar la solución de tareas a un socio más fuerte que apareció a tiempo, lo que fue confirmado por las continuas y crecientes solicitudes de enviar tropas soviéticas o al menos fuerzas de la milicia que tomarían la lucha contra la oposición. Los mismos rasgos de carácter se observaron al trabajar con los militares afganos por instructores soviéticos que llamaron la atención sobre tales comportamientos del contingente local (tales "retratos" se compilaron con la recomendación de la medicina de aviación militar para optimizar las relaciones con el personal nacional): "No ejecutivo, actitud de servicio" Reducido ante las dificultades. En situaciones difíciles, son pasivos y encadenados, inquietos, su pensamiento lógico empeora, no son independientes y buscan ayuda. Para los adultos mayores y aquellos que dependen de ellos, pueden ser cortesía y ofrecer regalos. Les gusta enfatizar su posición, pero no son autocríticos ni independientes. Propenso a las cosas de la especulación ". No es difícil notar que esta característica, relacionada con el personal militar entrenado, describe completamente la actividad del "grupo de liderazgo" que llegó al poder en el país.
Mientras tanto, el "Afganistán revolucionario" se estaba convirtiendo cada vez más en despotismo ordinario. La masacre de los insatisfechos y los asociados de ayer, el creciente número de refugiados a los vecinos Irán y Pakistán, y las insurrecciones en curso en las provincias se han convertido en algo común. La injusticia y la represión provocaron disturbios en las tribus de Pashtun, nacionalidades militantes e independientes, quienes tradicionalmente abandonaron el principal aparato estatal y el ejército, y ahora durante muchos años se convirtieron en el pilar de la resistencia armada, cuyo carácter masivo suma a gran parte de la población del país (en aquellos las tradiciones de los pastunes nunca pagaron impuestos, retuvieron los derechos de poseer armas, y un buen tercio de los hombres eran miembros permanentes de grupos tribales armados). En respuesta, las autoridades recurrieron a bombardeos de aldeas recalcitrantes y acciones punitivas de tropas en territorios de Pashtun previamente independientes.
"El Proceso Revolucionario" en Afganistán tomó su propio curso (los lectores seguramente recordarán la canción popular en nuestra radio "Hay una revolución en el principio, no hay un final en la revolución"). Como resultado de la agravación de la discordia entre los colegas recientes en octubre, 1979, el líder reciente de la revolución, Hyphammed fue eliminado. Taraki El secretario general de la PDPA, que se consideraba una figura global, no es menos que Lenin o, al menos, Mao Zedong, no fue salvado por mérito y autoestima; los asociados de ayer lo ahogaron con almohadas y no perdonaron a la familia encarcelada.
En la víspera de la protección de Taraki en Kabul, iban a transferir al "batallón musulmán" el comandante Halboeva. Los comandos ya estaban en los aviones cuando el comando entró en el rebote. Las autoridades todavía esperaban resolver la crisis afgana por medios locales, confiando en "fuerzas sanas" en el PDPA. Sin embargo, literalmente, un par de días después, Taraki fue privado de todos sus cargos, acusado de todos los pecados mortales y encarcelado por sugerencia de su compañero de partido más cercano, el jefe de gobierno y ministro de guerra Amin. A los paracaidistas se les encomendó nuevamente volar para rescatar al jefe de un país amigo, sin embargo, Amin ordenó prudentemente que el aeródromo de Kabul se cerrara completamente en septiembre 15. En respuesta a una apelación al jefe del Estado Mayor de Afganistán, el general Yakub, acerca de recibir un barco especial con un grupo anfibio, respondió que Amin recibió la orden de derribar cualquier avión que llegara sin acuerdo con él.
Hafizullah Amin, quien tomó el poder en sus propias manos, era una figura cruel y astuta, continuó alabando la amistad soviético-afgana y, sin confiar realmente en su propio entorno, expresó nuevamente sus deseos sobre el despliegue de tropas del ejército soviético en Afganistán (como lo demostraron los sucesos posteriores, tuvo éxito) - sobre su propia cabeza ...). Al insistir en enviar a las tropas soviéticas, se argumentaba cada vez más que los disturbios en el país se debían a la intervención extranjera de las fuerzas reaccionarias. Así, el conflicto adquirió un tinte ideológico, y la concesión parecía una pérdida para Occidente, aún más inexplicable porque se trataba de perder a un país amigo del círculo íntimo de la URSS, con la aterradora perspectiva de la aparición de estadounidenses omnipresentes con sus tropas, misiles y bases militares. Esta imagen encaja perfectamente en el esquema dominante de la confrontación entre socialismo e imperialismo agresivo, cuya expansión en todo el mundo fue un tema popular de propaganda doméstica, carteles políticos y dibujos animados.
Informes de los contactos de Amin con los estadounidenses se agregaron al fuego. Incluso la repentina negativa de Amin a utilizar un avión personal hecho por los soviéticos, a cambio de lo cual los Estados Unidos compraron un Boeing-727 con una tripulación estadounidense contratada, se consideró una prueba de ello. La misma aparición de pilotos estadounidenses y un grupo técnico en el aeródromo de la capital causó alarma: no había duda de que, bajo su disfraz, los agentes del servicio secreto se escondían. Amin se apresuró a explicar que este avión fue recibido contra depósitos previamente congelados en bancos estadounidenses, esto es un asunto temporal, Boeing pronto será arrendado a la India, y el liderazgo afgano, como antes, usará aviones soviéticos. De una forma u otra, las sospechas sobre Amin se intensificaron y las decisiones tomadas por su cuenta afectaron directamente tanto a sí mismo como a las actividades del escuadrón de transporte soviético.
Los cambios en la cima de Afganistán pronto afectaron la actitud hacia el problema afgano. En la posición del liderazgo soviético, la reciente renuencia casi unánime a involucrarse en la lucha local ha sido reemplazada por la necesidad de tomar acciones de poder, ayudar al "poder del pueblo" y deshacerse de odiosas figuras en Kabul. Personas del medio ambiente L.I. Brezhnev señaló que el sensible secretario general hizo la muerte de Taraki. Al enterarse de la masacre de Taraki, a quien favorecía, Brezhnev estaba extremadamente molesto, exigiendo medidas decisivas contra Amin, quien lo condujo por la nariz. Durante los siguientes dos meses, toda la maquinaria militar se activó y se preparó un plan de medidas para resolver el problema afgano.
La base de trabajadores del transporte en Bagram se involucró inesperadamente en los acontecimientos de la gran política. Fue ella quien se utilizó cuando la implementación del plan para la transferencia de unidades soviéticas individuales y grupos especiales a Afganistán, contemplaba el caso de la "agravación aguda de la situación".
Formalmente, se enviaron de acuerdo con las solicitudes de los propios afganos, con el objetivo de fortalecer la protección de objetos particularmente importantes, como la propia base aérea, la embajada soviética y la residencia del jefe de estado, otros llegaron sin mucha publicidad y con objetivos menos obvios.
Fue la base de los trabajadores del transporte la que se convirtió en el lugar para el destacamento de las fuerzas especiales, que iba a desempeñar un papel destacado en los eventos que se produjeron pronto (por cierto, el propio Amin tuvo tiempo de sugerir que la parte soviética "podría tener guarniciones militares en aquellos lugares donde ella deseara"). En eventos posteriores, la aviación de transporte desempeñó un papel no menos importante que las acciones conocidas de paracaidistas y fuerzas especiales. La redistribución del "batallón musulmán" de las fuerzas especiales de GRU bajo el mando del comandante Habib Khalbaev se llevó a cabo en 10-12 en noviembre 1979 del año, transfiriéndolo desde los aeródromos de Chirchik y Tashkent con aviones BTA. Todo el equipo pesado, vehículos blindados y vehículos de combate de infantería, fueron transportados al An-22 desde la división de aviación de transporte militar del 12; El personal, así como los bienes y suministros, incluidas tiendas de campaña, raciones secas e incluso leña, fueron entregados a An-12. Todos los oficiales y soldados iban vestidos con uniformes afganos y, en apariencia, no diferían del ejército afgano. La uniformidad fue violada excepto por el comandante de la compañía antiaérea "Shilok", el Capitán Pautov, un ucraniano de nacionalidad, aunque era de pelo oscuro y, como el Coronel V. Kolesnik, quien dirigió la operación, notó con satisfacción, "se perdió en la misa general cuando estuvo en silencio". Con la ayuda del mismo An-12, las siguientes semanas llevaron a cabo todas las provisiones del batallón y la comunicación con el comando restante en la Unión, que más de una vez llegó a Bagram.
Basándose en el sitio, el batallón comenzó su entrenamiento antes del equipo para realizar la "tarea principal", por el momento no se concretó. Dos unidades más fueron redistribuidas a Bagram 3 y December 14 1979. Junto con ellos, diciembre 14 llegó ilegalmente a Afganistán, Babrak Karmal y varios otros futuros líderes del país. Karmal, que se convertiría en el nuevo jefe del país, fue llevado a bordo del An-12 y estacionado en secreto en la base aérea de Bagram custodiada por el ejército soviético. El nuevo líder afgano prometió atraer al menos a 500 a sus partidarios para ayudar a las fuerzas especiales, para las cuales los aviones de transporte a la base organizaron la entrega de armas y municiones. Sólo uno vino a su llamada ...
La excursión histórica dada al preludio de la guerra afgana parece aún más justificada porque en todos estos eventos, la aviación de transporte, que desempeñó los papeles principales, estuvo directamente involucrada. Con la decisión de realizar una operación especial, el Coronel V. Kolesnik, responsable de la misma, en la mañana de diciembre, 18 voló desde el aeródromo de Chkalovsky, cerca de Moscú. La ruta voló a través de Bakú y Termez; La frontera de Termez, en lugar del habitual aeropuerto de tránsito de Tashkent, donde estaba ubicada la sede de TurkVO, surgió a lo largo de la ruta debido al establecimiento de un grupo operativo del Ministerio de Defensa de la URSS en diciembre 14, que se formó para coordinar todas las acciones para desplegar tropas en Afganistán y encabezado por el primer jefe adjunto Estado Mayor General del Ejército General SF Akhromeev.
Durante el vuelo, hubo problemas con el equipo, lo que llevó a la búsqueda de otro avión y la última parte del viaje tuvo que superarse en el An-12 local, que llegó tarde por la noche a Bagram. Dos días antes de que se formara la orden del Estado Mayor de las Fuerzas Armadas de la URSS y se pusiera en pleno combate, se formó el control de campo para la entrada en Afganistán del Ejército 40. Su base estaba formada por las formaciones y unidades desplegadas en los distritos militares de Turkestán y Asia Central, principalmente a escala, es decir, con un armamento y equipo estándar, pero con personal mínimo (en esencia, era una reserva logística de tiempo de paz, si era necesario, con personal de la fuerza regular con una llamada de soldados y oficiales de reserva). Naturalmente, las unidades y formaciones que formaban parte del ejército tenían un "permiso de residencia" local de TurkVO y SAVO, y el personal para su despliegue fue reclutado entre los residentes locales mediante el reclutamiento previsto por los planes de movilización a través de las oficinas de alistamiento militar. Con este fin, más de 50 miles de soldados y oficiales fueron llamados de la reserva.
Esta opción fue directamente contemplada por los planes de movilización en caso de guerra o exacerbación de la situación, permitiendo el rápido despliegue de unidades militares. De acuerdo con el plan, inmediatamente después del llamado de las especialidades militares requeridas por el ejército y su llegada a las unidades registradas cercanas, les bastó recibir uniformes, armas y ocupar puestos en el equipo, de modo que pudieran estar casi listos para realizar las tareas asignadas.
Con el tiempo, se recibió una versión de que los soldados de las nacionalidades predominantemente de Asia Central fueron convocados para ocultar intencionalmente el hecho de la invasión de tropas, "camuflando" la aparición de todo un ejército en el país vecino. Por ejemplo, el libro "Guerra en Afganistán" del autor estadounidense Mark Urbain, considerado un trabajo clásico sobre este tema en Occidente, dice: "Los soviéticos confiaban en que la llamada local se mantendría en secreto para la preparación de operaciones militares". El conocimiento trae a los analistas occidentales y nacionales: basta con señalar que los soldados y los oficiales, aunque fueran de la "llamada del este", vestían uniformes militares soviéticos, lo que no dejaba dudas sobre su identidad, por no mencionar la declaración del TASS que siguió unos días después. ayuda a Afganistán ", sin embargo, con la cláusula de excusa" sobre las solicitudes repetidas del gobierno DRA ". La formación de una asociación del ejército basada en unidades y formaciones de los distritos militares locales fue la forma más razonable y, más obvia, rápida y "económica" de crear el "cuerpo expedicionario" de las tropas soviéticas.
En total, en el período comprendido entre 15 y 31, se movilizó el 1979 de diciembre del año, de acuerdo con las directivas del Estado Mayor de las Fuerzas Armadas de la URSS, y se pusieron en alerta máxima las formaciones, unidades e instituciones de 55 incluidas en el conjunto regular del ejército de 40. Llevar a las tropas a la preparación para el combate completo debe llevarse a cabo en el menor tiempo posible, dictado, de acuerdo con las instrucciones del Estado Mayor, "alentando la situación político-militar y mediante una fuerte lucha por la iniciativa". En el momento de la movilización, el "primer escalón" era la parte de la preparación constante que estaba en servicio de combate: guardias fronterizos, agencias de mando y control, comunicaciones, unidades aéreas y fuerzas aéreas, así como todo tipo de apoyo. Inevitablemente, el rol responsable fue asignado a VTA, cuyas tareas incluían la provisión y transferencia de tropas.
La decisión de traer tropas a Afganistán fue comunicada al equipo de administración por el Ministro de Defensa en la reunión de diciembre 24 1979.
Como saben, la decisión de traer tropas a Afganistán fue comunicada al equipo de administración por el Ministro de Defensa en la reunión de diciembre 24 1979. Al día siguiente, diciembre 25 1979, la instrucción verbal fue confirmada por la directiva del Ministerio de Defensa de la URSS. Pero el animado trabajo de la aviación de transporte militar comenzó a principios de diciembre, cuando, de acuerdo con las instrucciones orales de D. Ustinov, comenzó la movilización de tropas, así como la transferencia de varias unidades, principalmente unidades aéreas, a TurkVO. Las unidades aerotransportadas, como el tipo de tropas más móviles y listas para el combate, tuvieron que desempeñar un papel de liderazgo en la operación, habiendo ocupado objetivos clave en la capital afgana y en las regiones centrales incluso antes de que se acercara el grueso de las tropas. Se ordenó a 10 de diciembre actualizar la división aerotransportada de Vitebsk 103 para aumentar la preparación, concentrar fuerzas y recursos en los aeródromos de carga en Pskov y Vitebsk, y 11 de diciembre traerá cinco divisiones BTA y tres regimientos separados para una mayor preparación. Por lo tanto, las fuerzas involucradas en las operaciones militares estuvieron casi completamente involucradas en la operación, incluidas las cinco asociaciones de transporte militar existentes en ese momento: 3. Smolensk vtad en Vitebsk, 6-yu Guards. Zaporizhzhya Krasnosnamyonnay vtad en Krivoy Rog, 7-ésimo vtad en Melitopol, 12-ésimo vtad Mga Krasnosnamyonnay en Kalinin y 18-ésimo vtad Taganrog Bandera Roja en Panevezys, así como tres regimiento separado - 194-º en Fergana, 708-º en Kirovabad y 930-th en Zavitinsk (todo - en An-12). Al formar un grupo de transporte aéreo, incluso los aviones de los escuadrones de instructores del centro de entrenamiento Ivanovo 610 estuvieron involucrados, desde donde atrajeron 14 An-12 (casi todos ellos estaban basados) y tres IL-76 (de una docena que estaban disponibles).
En uno de estos compuestos, el 12 th vadad, todas las unidades An-22 en el número de unidades 57 se concentraron. El resto se las arregló parcialmente para reequipar el nuevo IL-76, que numeraba 152, pero no todos fueron debidamente dominados por el personal. Las principales fuerzas de la VTA, que representaban dos tercios de la flota de aviones, estaban representadas por el An-12.
Además de los paracaidistas, con la ayuda del transporte aéreo fue necesario realizar grupos de transferencia de control, comunicaciones y apoyo técnico a la aviación.
El vehículo militar propulsado por la guerra todo este tiempo necesitaba transporte masivo para transportar a miles de personas y unidades de equipo militar. La eficiencia de las tareas requería el uso de muchos regimientos de la aviación militar, cuyas tripulaciones debían realizar trabajos de combate en movimiento. La participación de un gran número de aeronaves en la operación y la intensidad de vuelo marcadamente aumentada no fueron sin incidentes. En el aterrizaje intermedio en el aeródromo de la frontera, Kokayty 9 diciembre sufrió An-12BK, fuera de orden. La tripulación del Capitán A. Tikhov del Krivoy Rog 363 del V-Tap realizó la tarea de transportar el avión Su-7 para la Fuerza Aérea de Afganistán desde la planta de reparación. Además de haber violado el patrón de aterrizaje establecido en el aeródromo, además, en la oscuridad de la noche que se aproximaba, los pilotos comenzaron a acercarse a él desde una línea recta y tocaron una montaña de dos kilómetros de altura que estaba justo a lo largo del curso. La tripulación, como dicen, nació con una camisa: después de haber rozado la panza en la parte superior, haberla tocado con la hélice del motor más a la izquierda y dejar algunos detalles en su lugar, el avión podría seguir volando. Ya al bajar, resultó que el tren de aterrizaje de punta no salía y golpea el aceite del extremo derecho del motor, que también tenía que ser apagado. El aterrizaje se llevó a cabo en dos racks principales en la pista sin pavimentar. Ni la carga ni las personas a bordo resultaron heridas, pero el automóvil estaba bastante dañado: la piel en la parte inferior del fuselaje estaba arrugada y desgarrada, las tuberías hidráulicas estaban rotas, dos motores estaban fuera de servicio. Los trabajos de reparación en el automóvil requerían tal volumen de mano de obra, que duró hasta finales del próximo año.
El mismo día de diciembre, 9, mientras volaba de Chirchik a Tashkent, otro An-12AP se estrelló, a bordo de los cuales, además de la tripulación, había dos especialistas que volaban para investigar la avería. En Tashkent, fue necesario recoger a representantes del servicio de seguridad de vuelo del cuartel general del ejército y pasar a la escena. Se suponía que todo el vuelo a Tashkent con una longitud de 30 km tardaría unos minutos, y la tripulación no necesitaba ganar ninguna altura decente. Después del despegue realizado en la noche, el comandante de la tripulación, Teniente Superior Yu.N. Grekov ocupó el tren 500 m, se contactó con el aeródromo de Tashkent y comenzó a construir un enfoque. Piloto no muy experimentado, solo comisionado y volando con la tripulación de otra persona, no tenía habilidades suficientes para volar en áreas montañosas. Habiendo cometido un error similar y violado el esquema de salida del aeródromo de salida, se apresuró a instalar un altímetro en el aeródromo de aterrizaje en el valle. Asegurándose de que hay una reserva de altura, mientras maniobraba mientras descendía, ya en la visibilidad de Tashkent, el piloto tomó el avión directamente a uno de los picos de la Cordillera de Chimgan, que se elevó casi un kilómetro. Al chocar con una montaña, el avión se derrumbó y se incendió, todos a bordo murieron en el accidente. El avión y la tripulación pertenecían a 37-mu en el sur de Ucrania. Junto con los otros en la víspera, fue trasladado a la frontera afgana, y la desgracia lo atrapó a miles de millas de su tierra natal ...
En la primera etapa de la entrada de las tropas soviéticas, la tarea consistía en capturar los aeródromos de Kabul y Bagram, tomando el control de los objetos administrativos y otros importantes, llevados a cabo por las fuerzas aerotransportadas y las fuerzas especiales. Como estaba previsto, en el 15.00 de Moscú, el 25 de diciembre del año 1979 del año comenzó el traslado de tropas aerotransportadas con un aterrizaje en los aeródromos de Kabul y Bagram. Preliminar en una reunión de asesores soviéticos reunidos en el aeropuerto de Kabul, se ofreció una sesión informativa y se dieron instrucciones para evitar que las unidades militares afganas que se les asignaron pudieran contrarrestar acciones hostiles contra las tropas soviéticas que llegaban (este es un asunto delicado, aunque la parte superior del gobierno afgano solicitó su entrada, no se excluyeron las actuaciones locales y los ataques armados de soldados del ejército no comprometidos en grandes políticas).
Para evitar el bombardeo de las fuerzas de asalto y el aterrizaje de aviones en los aeródromos, se decidió no limitarse a las explicaciones entre los militares afganos, sino tomar medidas radicales para eliminar las vistas y esclusas de las instalaciones antiaéreas y eliminar las llaves de las municiones almacenadas. Dado que las relaciones con los soldados afganos eran, en su mayor parte, normales y de confianza en la naturaleza, estas acciones se llevaron a cabo sin excesos especiales. Entre las unidades militares de Bagram había una planta de reparación de aviones militares con un personal bastante numeroso de soldados afganos (por cierto, estaba ubicada junto al estacionamiento de los trabajadores de transporte soviéticos). El asesor de su jefe fue el Coronel V.V. Patsko, quien dijo: “Solo éramos dos, soviéticos, en esta planta: yo y el asesor del ingeniero jefe. Y ahora, a través de nuestros canales de asesoramiento, recibimos información de que nuestras tropas han ingresado a Afganistán y de que la tarea de desarmar al personal de esta planta está ante nosotros. Sí, nos habrían estrangulado con las manos desnudas. Llamo al director de la planta, un coronel afgano. Le explico: así lo dicen, y así. Entiendo que el orden es estúpido, pero se debe hacer algo, de alguna manera hacer. Miré, se le oscureció la cara. Pero se contuvo. Estábamos en buenos términos con él, humanamente. Pensó un poco y luego dijo: "Tú no interfieres, yo mismo". Reuní a mis oficiales, discutí sobre algo durante mucho tiempo, luego todos entregaron sus armas ". Como resultado, el aterrizaje de la aeronave con la fuerza de aterrizaje se realizó de acuerdo con el plan y sin ningún incidente.
Las primeras unidades del 12-th regimiento de paracaídas separado se desplegaron en Bagram en An-345, luego los paracaidistas y el equipo de la división Vitebsk comenzaron a llegar al campo de aviación de la capital. El paracaidista y poeta Yury Kirsanov que participó en la operación describió lo que sucedió en las siguientes líneas:
Una poderosa caravana vuela en la noche,
Por encima de la gente y de la tecnología rellena,
Nos dijo: volar a Afganistán,
Para salvar a la gente, Amin confundió confundido.
El rugido de los aviones fue bien escuchado en el palacio presidencial del Taj Beck, donde Amin dio una recepción esa noche. En la víspera del embajador soviético FA. Tabeev le contó a Amin sobre la inminente introducción de las unidades soviéticas. Confiando en que se trataba de cumplir su propio pedido, Amin les dijo a los presentes: "¡Todo va bien! ¡Las tropas soviéticas ya están en camino aquí! ”El hecho de que los grupos de fuerzas especiales y los paracaidistas ya estaban en camino no se equivocó, sin darse cuenta de que los eventos no iban de acuerdo con el escenario que había planeado y que solo le quedaban unas pocas horas de vida.
En total, la operación de la transferencia de partes y divisiones de las Fuerzas Aerotransportadas requirió el vuelo de la aeronave 343. La tarea tomó horas 47: el primer avión aterrizó en 25 de diciembre en 16.25, el último aterrizó en 27 de diciembre en 14.30. En promedio, el aterrizaje de los vehículos de transporte siguió a intervalos de 7-8 minutos, de hecho, la intensidad del aterrizaje fue mucho más densa, ya que los aviones se acercaron en grupos y, después de la descarga, volvieron a ir tras el aterrizaje. Durante este tiempo, se entregaron a Kabul y Bagram la mano de obra de 7700, las unidades de equipo militar de 894 y más de 1000 de toneladas de diversos cargamentos, desde municiones hasta alimentos y otros materiales. Durante el aterrizaje, la parte principal de las salidas fue realizada por An-12, que realizó vuelos 200 (58% del total), otro 76 (22%) realizó Il-76, dando una interesante coincidencia de números - 76 / 76, y 66 - An -22 (19%). Algunas veces estas cifras se conocen como los resultados finales del trabajo de BTA cuando se despliegan tropas, lo cual es incorrecto: estos datos se refieren solo a la transferencia del primer escalón de paracaidistas, unidades de comunicaciones y control, después de lo cual el trabajo de BTA no detuvo la entrega de personal, equipo y logística Asegúrate de continuar sin interrupción por un día.
La predilección por el manejo libre de números conduce a algunos errores: por ejemplo, N. Yakubovich en uno de los temas de Aviacollections dedicados al avión IL-76, clasificó todo el trabajo del avión BTA en esta operación exclusivamente para los transportes Il-76, que parece franco. por posdata - como se puede ver en los datos anteriores, su participación real debido a las razones anteriores fue bastante limitada, y la principal "carga" fue entregada por An-12, que realizó casi tres veces más vuelos. El rol de An-12 se explicó principalmente por su gran número en el grupo VTA; por otro lado, una carga útil más pequeña en comparación con las contrapartes más grandes requeridas para realizar una tarea típica de transferencia, por ejemplo, un batallón anfibio con armamento estándar para atraer un número adicional de aviones y realizar un mayor número de salidas.
En los días siguientes, continuando con el despliegue de un grupo de tropas, los trabajadores del transporte participaron en la logística de las fuerzas que llegaban y en la entrega de nuevas unidades y subunidades, incluida la aviación. La fuerza total del 34 Air Corps al comienzo del nuevo, 1980, fue el avión de combate 52 y los helicópteros 110 de varios tipos. El trabajo del grupo de aviación requirió la entrega de todos los equipos de apoyo en tierra necesarios, incluidos todo tipo de escaleras, ascensores y accesorios necesarios para el mantenimiento de las máquinas, equipos relacionados, así como equipos de transporte de aire para suministros de calefacción y energía. También fue necesario apoyar al personal técnico y de ingeniería, comunicaciones, controles, que era la tarea del mismo BTA. Los vehículos especiales y el equipo general de las unidades de apoyo de la OBATO (batallones de mantenimiento de aeródromos adjuntos a cada unidad de aviación) fueron por su cuenta, como parte de convoyes militares.
En el período de su despliegue, la agrupación de aviación se llevó a cabo principalmente desde las unidades del Ejército Aéreo 49 estacionado en los aeródromos de Asia Central; como se puede observar, se suponía que la formación de las fuerzas de aviación se realizaría con los mismos "medios improvisados" en un número bastante modesto. Entre ellos se encontraban el escuadrón de la selección de la selección de la vara de 21-ej., El grupo de los ejércitos de los ejércitos, y el cuadro de la selección de la tecla. También un escuadrón de caza-bombardero MiG-115PFM llegó a principios de enero desde el Apb Chirchik 21. Una de sus enumeraciones es capaz de dar una idea de la escala de trabajo en la entrega de todo lo necesario para apoyar las actividades de aviación (los pilotos de helicópteros en este sentido fueron algo más independientes, pudiendo entregar parte de los medios y el personal técnico por su cuenta).
Después de unos meses, a medida que la situación cambiaba, era necesario aumentar la fuerza aérea, que requería la participación de las fuerzas aéreas de otros distritos (en las Fuerzas Armadas en ese momento, independientemente de los acontecimientos afganos, se inició una reforma generalizada de la aviación militar, con el objetivo de lograr una cooperación más estrecha con el ejército, durante el cual Los ejércitos aéreos de la aviación de primera línea, según la Orden del Ministerio de Defensa de 5 en enero 1980, se transformaron en una fuerza aérea de distritos militares, sujetos a las "franjas rojas": el comandante de las tropas. Distritos de Amy). El grupo aéreo redistribuido a Afganistán no escapó a este destino, debido a la expansión, cambió el estado de los cuerpos aéreos al título de la Fuerza Aérea del Ejército 40, una asociación de aviación de su tipo, ya que ningún otro ejército combinado tenía su propia Fuerza Aérea.
Entre las otras unidades en la Fuerza Aérea 40, el ejército inmediatamente se ocupó de la presencia de aviones de transporte (al igual que en el control de todos los distritos militares y grupos de tropas había "sus propias" unidades mixtas de transporte aéreo). Sus tareas fueron una variedad de transporte, comunicaciones y apoyo para las actividades de las tropas, cuya demanda fue constante e imperecedera (con la peculiaridad de que en Afganistán también se sumaron a la participación directa en las hostilidades con el bombardeo, los aterrizajes, las patrullas y las misiones de reconocimiento). ). Con este fin, cuando se formó un grupo militar, se estipuló originalmente para darle un regimiento de aire mixto separado, que incluía aviones de transporte y helicópteros. La directiva correspondiente del Ministerio de Defensa apareció ya en 4 el 1980 de enero del año, además de que el Comando Principal de las Fuerzas Aéreas emitió un pedido de 12 en enero 1980, especificando la composición, el personal y el equipo de la unidad.
La formación del regimiento mixto de aviación 50-th se realizó sobre la base de las fuerzas de TurkVO desde enero 12 hasta febrero 15, 1980, con la participación de personal y equipo de otros distritos. Las unidades de helicópteros fueron las primeras en volar a Afganistán y, a fines de marzo, todas las fuerzas del regimiento se trasladaron a Kabul, donde la viruela 50-th pronto se volvió ampliamente conocida como "cincuenta dólares" (por cierto, había otros cincuenta dólares en el ejército, el 350 regimiento de paracaídas). La bandera de batalla del 50-th Regimiento de aviación se adjudicó 30 en abril 1980. No sería exagerado decir que la actividad del regimiento de alguna manera afectó a prácticamente todos los soldados y oficiales del ejército: mientras que en Afganistán, 50 miles de personas y 700 miles de toneladas de carga fueron transportadas por helicópteros y helicópteros 98 solo cuando realizaban tareas de transporte el regimiento transportó a todo el ejército de cien mil hombres siete veces seguidas!). 3 Marzo 1983, el trabajo de combate del regimiento recibió la Orden de la Estrella Roja.
En los primeros días, la operación de transporte y aterrizaje de BTA se limitó a desembarcar en dos aeródromos centrales, con el objetivo de garantizar la ocupación de las instalaciones administrativas y clave metropolitanas, incluida la base aérea más grande, y otros puntos designados se dedicaron a avanzar en el escalón de tropas a nivel del suelo y redistribuir unidades en helicópteros de aviación del ejército a lugares remotos . El gran volumen de tareas de BTA también se vio facilitado por el hecho de que el despliegue de un grupo de tropas durante los meses de invierno en Afganistán está lejos de ser el mejor, cuando las carreteras y los pases estaban cubiertos de nevadas, seguidas de vientos y tormentas, el famoso "afgano" ganando fuerza solo en invierno. El transporte aéreo en tal entorno no solo era el medio más expedito, sino también un medio confiable para entregar todo lo necesario. Significativo fue el hecho de que las guarniciones soviéticas, en su mayor parte, se establecieron justo cerca de los aeródromos, que eran la fuente de suministros y comunicaciones con la Unión. Así, en Kandahar, se distinguieron dos ciudades: la "afgana", que era el centro de la misma provincia del mismo nombre, y la "soviética", que incluía unidades del ejército y unidades ubicadas alrededor del aeródromo local.
Toda la operación especial para capturar los objetos más importantes en Kabul tomó solo unas pocas horas de las fuerzas especiales y las tropas. Las tareas se resolvieron con pérdidas mínimas, aunque no hubo solapamientos causados en parte por la inconsistencia, en parte, por el secreto de los planes: en varios sitios los combatientes fueron atacados por sus propias unidades, y en el palacio gubernamental Taj Bek, ya tomado por fuerzas especiales, enviado para apoyar el Vitebsk los paracaidistas no reconocieron a los suyos, les dispararon con vehículos blindados y el caso casi llegó a una batalla frontal.
Babrak Karmal, quien estaba en la posición del 345 Parachute Regiment, actuó como el nuevo líder del país al día siguiente, apresurándose a anunciar que el cambio de poder fue el resultado de "un levantamiento popular de los amplios sectores de la población, el partido y el ejército". Es curioso que incluso hoy, otros autores compartan una mirada a los eventos del entonces gobernante afgano: en una publicación reciente de V. Runov "La guerra de Afganistán". Las operaciones de combate "afirmaron que el cambio de poder en Kabul fue llevado a cabo por un" pequeño grupo de conspiradores ", y que la entrada de las tropas soviéticas sirvió solo como una" señal para un exitoso golpe de estado ", una declaración capaz de causar una considerable sorpresa a los participantes en los eventos; Sin duda, el autor anunció con un apresurado golpe de la pluma los "conspiradores" de 700 de nuestros soldados y oficiales que participaron en el asalto y recibieron premios militares por un decreto gubernamental de 28 de 1980 de abril del año. En los viejos tiempos, los ganadores entraron a las capitales en un caballo blanco, Karmal tuvo que contentarse con el poco notorio transportista An-12. Con el tiempo, cuando su estrella comience a declinar, el gobernante afgano que busca refugio nuevamente tendrá que usar un avión de transporte soviético.
Mientras tanto, los heridos durante el asalto de los combatientes fueron llevados a la Unión en el Il-18 y, a principios de enero, a todo el personal del batallón de fuerzas especiales también volaron a casa. El equipo de combate fue entregado a los paracaidistas, los combatientes y los oficiales fueron cargados en dos trabajadores del transporte que se fueron a Chirchik. No pasó sin revisar a los que regresaban a su tierra natal: alguien en el piso superior se les ocurrió que los participantes en el asalto en el palacio destruido podían encontrar objetos de valor considerables y los sometieron a inspección, retirando un par de pistolas capturadas, varias dagas, un receptor de transistores y una grabadora, además de souvenir de dinero local - afgani. Si bien en los papeles de colores de la Unión, los "envoltorios de dulces" no sirvieron para nada, bajo el pretexto de que no se emitió la asignación monetaria en el "viaje de negocios al extranjero", todo se entregó a un departamento especial. El episodio puede parecer insignificante, pero se convirtió en un precedente para organizar una barrera aduanera bastante severa en los aeródromos, lo primero que se encontró con los "combatientes internacionalistas" que regresaban en su país de origen.
Desafortunadamente, el comienzo mismo del trabajo del "puente aéreo" confirmó la verdad de la larga creencia de que no hay guerra sin pérdida. En la primera ola de transportadores 25 en diciembre, 1979 del año estrelló Il-76 del capitán V. Golovchina, chocando contra la montaña camino a Kabul por la noche. En menos de dos semanas, An-7BP del cuerno de Ferghana 1980 se lesionó al aterrizar en 12 en enero de 194, en el aeropuerto de Kabul. Al igual que en el caso anterior, la causa del accidente fue el error de los pilotos al construir el enfoque. La tripulación tenía poca experiencia de volar en las montañas, aunque su comandante, el comandante V.P. Petrushin fue el piloto de la clase 1.
El accidente ocurrió durante el día con tiempo despejado, cuando el aeródromo de destino se abrió desde lejos. Sin embargo, en vista de la proximidad de las montañas que se acercan, los pilotos comenzaron a construir una maniobra de aterrizaje muy apretada, "apretando la caja", debido a que el avión partió en un curso de aterrizaje a una distancia de 12 km en lugar del 20 km establecido. Al ver que el avión venía con una justa equivocación, el piloto estaba confundido, pero no fue a la segunda ronda y siguió bajando. Habiendo volado casi todo el carril, el avión tocó el suelo a solo 500 metros del final de la pista. El comandante no utilizó el frenado de emergencia y ni siquiera trató de evadir el control de la dirección de los obstáculos que corrían hacia él. Después de volar desde la pista hacia el 660 m, el avión golpeó el parapeto y sufrió graves daños: se rompió el puntal de la nariz, se dañaron el ala, los tornillos y los motores, después de lo cual el automóvil voló hacia la pistola autopropulsada SU-85. Una colisión con un obstáculo blindado de veinte toneladas estuvo acompañada de consecuencias especialmente graves: un capitán de vuelo Nelyubov y el operador de radio Sevastyanov sufrieron fuertes golpes al impactar, y en la cabina de proa arrugada, las lesiones fatales mataron al navegante Teniente Senior M.L. Weaver (como de costumbre, a nadie se le pegó el An-12 en vuelo, especialmente el navegante, que se sentía incómodo trabajando con una correa). El fallecido Mikhail Tkach, recién graduado de la Escuela de Aviación Voroshilovgrad, desde muy temprana edad soñaba con volar y en parte era el navegante más joven, solo el segundo año llegó al regimiento de Ferghana. La causa del incidente se llamó "errores en la técnica de pilotaje del comandante Petrushin, que fueron el resultado de su entrenamiento deficiente, presunción y débil preparación moral y psicológica, lo que fue ayudado por el descuido de las técnicas de pilotaje piloto inestables y la preparación de la superficie para el vuelo". Antes de esto, la tripulación pasó una semana en un viaje de negocios, transportando los cuerpos de las primeras víctimas traídas por las tropas de Afganistán, y regresó de su primer y último vuelo a Kabul.
Después de la formación de la agrupación de tropas soviéticas en Afganistán, alrededor de 100 formaciones, unidades e instituciones, que incluían a casi 82 mil personas, se desplegaron en su estructura. Ya en febrero-marzo, los "guerrilleros" de cambio rápido de las repúblicas de Asia Central fueron reemplazados por oficiales de personal y reclutas (casi la mitad del ejército original tuvo que ser reemplazado). Además de mejorar la capacidad de combate de las unidades, estas medidas corrigieron el "desequilibrio nacional" del contingente del ejército: el nivel profesional de las "reservas", que ya era bajo, se vio agravado por su equipo: al transportar personal, las tripulaciones de los trabajadores del transporte se sorprendieron al ver a un público salvaje, inclinado y sin afeitar en uniformes. pegando con un abrigo de estaca de los años de guerra y con ametralladoras PPSH tomadas de almacenes.
Lo inesperado para el comando fue el hecho de que el cálculo de la comprensión mutua de los "recursos de reclutamiento" entre los tayikos, uzbekos y turcomanos con pueblos afines entre los afganos fue completamente injustificado y se encontraron con una hostilidad franca (en los informes, la población local no era lo suficientemente leal). para el atraso "). Ninguna de las autoridades pensó que las consignas del internacionalismo no tuvieran ningún poder en la región, donde las tribus locales siempre habían peleado históricamente con los norteños, cuya apariencia masiva, y con las armas en las manos, no podía percibirse como una invasión. Sin embargo, su reemplazo no solo no se corrigió sino que también se agravó: la llegada de extranjeros, que violaba las tradiciones establecidas, parecía una invasión ofensiva de los gentiles, los "kafirs". La guerra civil que ya estaba ocurriendo en el país con las autoridades que llamaban a un ejército extranjero adquirió el carácter de una jihad irreconciliable con infieles acompañados por fanatismo, feudo y otros atributos de la "guerra santa", por no mencionar el hecho de que la dependencia de Kabul en el ejército extranjero parecía una violación de todo Fundamentos y deshonra.
El despliegue de un número tan grande de tropas requirió la provisión de todos los suministros necesarios. Las operaciones militares y las hostilidades a gran escala aún no se habían discutido: el ejército estaba involucrado principalmente en el acuerdo, y sus tareas estaban limitadas, en su mayor parte, a la protección de los objetos previstos. Sin embargo, el establecimiento de la vida y las actividades normales, también en condiciones de invierno, requirieron volúmenes considerables de suministro no solo y no tanto de munición, sino, ante todo, combustible, alimentos, ropa y todo tipo de otras propiedades, por no mencionar la creación de condiciones de vivienda dignas. Ropa de cama y suministros sanitarios e higiénicos (y, sin eso, el primer invierno, los soldados y los oficiales tuvieron que gastar en tiendas de campaña y en refugios, en el idioma oficial, "en las instalaciones personales tipo tienda").
Al mismo tiempo, con la ausencia casi total de madera y otros materiales de construcción en Afganistán, todo lo necesario fue nuevamente importado de la Unión. Si los informes de los hombres de retaguardia sobre este punto parecían tranquilizadores, los informes del comando del Ejército 40 fueron bastante disonantes con ellos: así, a partir del otoño del año 1980, casi un año después del inicio de la campaña, "como resultado de la negligencia e irregularidad de los funcionarios, el personal fue el único. "30-40% se proporciona con jabón, en 40-60% - ropa interior y ropa de cama". El suministro también se complicó debido a que la guarnición se extendió a lo largo de cientos de kilómetros, con unidades y subunidades desplegadas en diferentes puntos de 150. Todas estas deficiencias se notaron en el primer documento directivo del Ministerio de Defensa de la URSS de 29 de enero 1980, que resume los resultados del período inicial de la "misión internacional", que se refería directamente a la importancia de "cuidar el apoyo material y técnico del personal, la mejora de las unidades, la recreación, la alimentación, los suministros". Con agua (calentada en invierno), entrega de periódicos, cartas, satisfacción oportuna de las demandas de los soldados, oficiales de la policía y oficiales ".
Los problemas de suministro pueden parecer de poco interés en comparación con la representación de la guerra en el póster como una serie de operaciones militares, incursiones rápidas e incursiones, pero determinaron la capacidad de combate del ejército, que no solo lucha, sino que también vive la vida cotidiana. De la manera más directa, las tareas de mantenimiento determinaron la actividad de la aviación de transporte, cuyo papel en las difíciles condiciones locales desde los primeros días resultó ser extremadamente alto (el Reglamento de combate de BTA, entre otras cosas, define su propósito como “entregar armas, municiones y otros materiales a las tropas”). En cuanto a la importancia y la responsabilidad de estas tareas, la misma Carta estipula el uso de conexiones y partes del VTA únicamente en las decisiones y los planes del Alto Mando Supremo (¡casi ningún otro tipo de aviación, excepto los de largo alcance estratégico, puede presumir de esa prioridad!).
Como resultado de las actividades multifacéticas de los servicios de suministro y los trabajadores del transporte, a fines de 1980, la agrupación de las tropas soviéticas tenía reservas de recursos materiales de 2,5 al mes. El “problema de la vivienda” se decidió mediante la importación de casas prefabricadas: los famosos “módulos”, oficialmente denominados construcciones K-120, así como el servicio de edificios de paneles prefabricados del tipo CPM y otros. Para el calentamiento, se llevaron estufas incandescentes al lluvioso invierno afgano: las “estufas”, muy populares debido a la escasez de leña, fueron “Polaris”, una invención puramente de aviación que trabajaba con queroseno u otro combustible líquido y era una tubería larga con un extremo soldado o un extintor de incendios antiguo, encima del cual se rompió. agujeros La estructura se instaló en posición vertical, se vertió queroseno o combustible diesel, se quemó durante mucho tiempo, pero afortunadamente se fumaba y se producía tanto hollín como calor.
El combustible para calefacción y la tecnología también se entregaron durante todo el invierno, principalmente mediante el transporte de aviones en tanques de metal o cueros de goma, en los que se almacenaba gasolina y combustible diesel en el sitio. La necesidad de combustible y lubricantes del ejército en este período ascendió a 30 mil toneladas por mes. A lo largo del tiempo, para el suministro de combustible a Kabul y Bagram, la tubería se estiró en dos "líneas", una para el queroseno y la otra para el combustible diesel, además de ajustar el transporte de tuberías de llenado en columnas.
Dado que había problemas similares con la electricidad, las lámparas de queroseno eran muy demandadas, las cuales eran muy escasas. Debido a la falta de alimentación normal durante los primeros meses, incluso las baterías para recarga y reemplazo tuvieron que ser transportadas por aviones de transporte a la Unión. El problema se resolvió solo después de la entrega de las centrales eléctricas diesel DHA-15 en los aeródromos de Kabul y Kandahar, que permitieron proporcionar suministro de energía ininterrumpido las 24 horas del día (recurso diesel en 50, miles de horas, permitido trillar durante varios años sin interrupción).
Para acomodar aviones y helicópteros y equipos para estacionar en grandes cantidades, se entregaron paneles de recubrimientos metálicos K-1D, para cuya entrega se formaron dos autorouts. Es cierto que la necesidad de ellos era tan grande que solo al final de 1984, el problema se resolvió finalmente y casi todos los aviones se desplegaron en los sitios con césped artificial duradero en lugar de los antiguos sitios en tierra. Los esfuerzos realizados para garantizar el suministro y la entrega de toda la gama de productos pueden juzgarse por lejos de ser una figura exhaustiva; solo los vuelos 40 de vuelos 1980 con un vuelo total de horas 3540 fueron realizados por aviones del Ejército 4150. En promedio, los trabajadores del transporte diario realizaron salidas 8-10 con carga, equipo y personal.
En la práctica, esto significaba que las tripulaciones de la aeronave BTA tenían un mayor nivel de vuelo que los pilotos de caza y otra aviación de "combate" del Ejército 40, con el correspondiente esfuerzo y fatiga (recuerde que el trabajo de vuelo está clasificado como pesado por la medicina profesional). El Servicio Médico de la Fuerza Aérea, según los resultados de la encuesta para el año 1980, señaló: “El personal de vuelo de la aviación de caza tuvo una redada antes de las normas anuales de 2, el ejército - 2-3, el transporte militar - a las normas de 3. La fatiga física, el estrés neuroemocional y las violaciones forzadas del cumplimiento del régimen previo al vuelo causaron agotamiento físico. El personal de vuelo del ejército y la aviación de transporte militar tuvieron una pérdida de peso de hasta 4 kg, aviación de combate - hasta 2 kg. Reconocido como inadecuado para el trabajo de vuelo de una persona 44 (de 240 que se sometió a un estudio de vuelo médico). La mayoría eran personal de vuelo descalificado con enfermedades del sistema nervioso. Esto se debe a la inadecuada capacitación moral y psicológica del personal de vuelo para realizar operaciones de combate reales, alto estrés neuroemocional y mayor esfuerzo físico en condiciones climáticas difíciles ".
Con toda la demanda de An-12 como el principal vehículo de transporte, el avión no estaba bien adaptado para trabajar en la situación afgana con respecto a las condiciones de trabajo de la tripulación. El avión se hizo atrás en aquellos tiempos en que se daba por sentado la modestia del hombre soviético, y las palabras "ergonomía" y "comodidad" sonaban, si no juraban, que ya eran características del modo de vida "no nuestro". A bordo del An-12 solo había un sistema de calefacción y ventilación, y aun así funcionaba solo en vuelo con la sobrealimentación de los compresores del motor. Nadie vio los acondicionadores de aire provistos en los ojos, debido a lo que en el calor del verano en el estacionamiento, durante la carga y descarga, la cabina se convirtió rápidamente en un horno natural, especialmente debido al color gris oscuro del automóvil, la piel se calentó a + 80 ° C y A bordo, era bastante posible quemarse (por cierto, en la exportación de An-12 para la India y otros países cálidos, la parte posterior del fuselaje sobre la cabina estaba pintada de blanco, reflejando los rayos y al menos de alguna manera ayudando a los pilotos en el calor). Cuando se trabajaba en el fuselaje y en los aviones, no era posible estar bajo el sol del día, los pies estaban calientes incluso a través de las plantas. En la cabina, las unidades y los interruptores se volvieron al rojo vivo en la medida en que los pilotos tuvieron que volar con guantes para evitar quemarse. Los pilotos AN-26 e IL-76 fueron algo más sencillos: las máquinas estaban equipadas con un sistema de aire acondicionado de gran potencia con turboenfriadores, y fue posible iniciar la APU en el suelo y funcionar en condiciones más o menos normales.
La inventiva y todo tipo de "pequeños trucos" llegaron al rescate: las puertas y la bodega de carga se abrieron de par en par en el estacionamiento, creando un ligero tiro en la cabina, y los equipos utilizaron todo tipo de ropa y zapatos de verano en lugar de zapatos y camisas uniformes con corbata, que se consideraron obligatorios para el equipo en verano. (Hubo ocasiones en las que se prescribió usar una chaqueta y pantalones de un uniforme de vuelo solo sobre los habituales "verdes" uniformes de media lana, camisas de manga corta y zapatos ligeros que no proporcionaban Incluso para los distritos del sur, y las mangas enrolladas se consideraron el colmo de la promiscuidad). Sandalias de diferentes estilos se pusieron de moda, a veces con sus propios zapatos, transformados en "zapatillas con orificios" con la ayuda de un taladro manual, Panamá del sol y pasamontañas de lino blanco en lugar de un auricular común, que cubrían la cabeza y las orejas de los "bardos" calientes eran muy populares. - auriculares Cuando un día el Jefe del Estado Mayor de la Fuerza Aérea, el teniente general S. Gorelov, llegó a la base de trabajadores de transporte en Tashkent con una inspección, apareció una imagen que parecía una llamada directa a la carta: habiendo deseado conocer el trabajo de combate de los pilotos bajo su mando, el general llegó a la estación para reunirse con el trabajador de transporte que regresaba de Afganistán. . Al salir del avión, la tripulación se alineó debajo del ala, alejada del espectáculo obligatorio: vestida con el mono de la base, chaquetas sin mangas con mangas enrolladas, zapatillas y chanclas en las piernas y, para colmo, panamá para niños. Jefe respetable años del comandante. El vendaje era largo y ruidoso, y al mismo tiempo el comandante del regimiento local, que permitió tal "alboroto del personal", lo consiguió. Por cierto, el Comandante de la Fuerza Aérea, P.S. Kutahov, que aparecía ocasionalmente en Afganistán con una inspección, por alguna razón conocida, volaba solo con ropas de civil.
Se salvaron a sí mismos y al coche y trataron de asignar vuelos desde la mañana temprano o hacia la tarde, cuando el calor disminuyó un poco. Una medida de este tipo no era de ninguna manera una libertad de los pilotos: era necesario volar desde aeródromos pertenecientes a gran altitud, donde el vacío en el aire empeoraba notablemente las propiedades de los rodamientos y la capacidad de control del vehículo; Ya sobre el nivel del mar tomado como punto de referencia en 1500, la densidad del aire cae casi un 15% con una disminución correspondiente en la elevación, mientras que los aeródromos de Kabul y Bagram están mucho más altos (Kabul, a la altura de 1780 m, y Bagram y en absoluto 1954 m). Más aún, la densidad del aire disminuyó con el calor: a medida que aumentaba la temperatura, los motores turbohélices, con valores típicos para Afganistán en el orden de exceder 1000 m y + 40 ° C, perdieron aproximadamente un tercio en la potencia de despegue, y debido a las altas temperaturas del aire de entrada Modos limitados. Si la tasa de An-12 en condiciones normales era 9-10 m / s, luego en el calor después de + 25 ° C, con cada cinco grados subsiguientes de temperatura del aire, disminuyó en 1 m / sy durante el verano normal, el calor de cuarenta grados cayó un tercio. La máquina se mantuvo peor en el aire, respectivamente, las velocidades de despegue y aterrizaje aumentaron, lo que dificultó su control en estos modos. Para que la aeronave mantuviera una calidad de vuelo aceptable, fue necesario reducir la carga, lo que nuevamente forzó vuelos adicionales, lo que se sumó al trabajo de las tripulaciones.
Los vientos terrestres típicos de Afganistán en el despegue y el aterrizaje del An-12 fueron particularmente notorios: el avión con una gran proyección lateral del fuselaje voluminoso y una quilla alta era sensible al viento lateral, combinado con un calibre estrecho que requiere un cuidado especial en el pilotaje para que el automóvil no salga de la pista . Vladimir Shevelev de 115 Guards. Iap, cuyo escuadrón con una docena de MiG-21 bis voló a Bagram ya 27 Diciembre 1979, una de las primeras impresiones vívidas en el nuevo sitio conectado como el tiempo con el aterrizaje de vehículos de transporte: "Salimos del avión, alrededor de la estepa y muy cerca de las montañas, viniendo de todo A los lados, una bolsa de piedra, como en una película sobre escaladores. En las paradas de rodaje Mi-24 con una bala de DShK en el parabrisas de la cabina. Wow ... Hacía frío, y además, un viento así sopló esa cara de piedra aplastó mi cara y mis manos. Resultó que esta es una característica local y no va a parar, además de que sopla con fuerza y en toda la franja. Entonces el próximo An-12 está aterrizando. El espectáculo es muy inusual: un casco de este tipo vuela de lado a la franja, se puede ver "de perfil", por lo que se vuelve incómodo; parece que el avión está cayendo a algún lado, y también conduce con su nariz bajo ráfagas de viento. Resulta que el viento es voluminoso. An-12 se despliega y, para no demoler, los pedales deben estar casi al final. "Justo antes de que la franja toque el avión, recorre enérgicamente en nuestra dirección, se mete en la pista y a una velocidad decente, parece aterrizar primero, incluso en el pilar delantero, y luego cae sobre los principales".
El piloto del helicóptero A. Bondarev, que se dirigía a Ghazni, describió el conocimiento de las condiciones locales, no menos pintoresco: “Nuestro reemplazo se realizó en julio y voló An-12 a través de Kabul. Se sentaron, miraron a su alrededor, nada especial. Alrededor del aeródromo hay un edificio de cinco pisos. No tiene sabor oriental. Y entonces, de repente, sin ninguna razón, surgió un fuerte viento caliente, la arena y la grava fina volaron, cortando la cara. Todo parecía una tormenta de nieve, solo arena, no nieve. Resultó que era el mismo "afgano", o "ventisca seca", un viento con un carácter impredecible. Salida nos hackeado. "¿Cuánto tiempo esperaremos?" Le preguntamos al comandante. "Esto es impredecible", respondió. "Tal vez tres horas, tal vez tres días". Gracias a Dios, tuvimos suerte y no tuvimos que esperar tres días. Después de un par de horas, el viento se apagó tan repentinamente como comenzó, nuevamente subió al transportista y se fue volando ".
Las condiciones meteorológicas de Afganistán para el trabajo de la aviación parecían una combinación expresa de factores y características desfavorables: como se señaló en la orientación del Estado Mayor de la Fuerza Aérea, “en invierno, hasta la mitad del tiempo total, la finalización de las misiones de combate se excluyó completamente debido a las nubes bajas, el cierre de montañas y la escasa visibilidad”; En la temporada de verano, que duró de abril a octubre, la situación se caracterizó como aceptable para las operaciones de aviación, pero con la condición de que "este tiempo se acompaña del mayor número de días con polvo y tormentas de arena, desde los días 10 en el norte hasta los días 16 en el sur, durante los cuales "El polvo se eleva a 5-7 km altitudes, la visibilidad se deteriora a 300-500 m y la visibilidad se deteriora significativamente para 3-4 24 horas después de la atenuación del viento". Sobre los poderosos sistemas montañosos, los frentes atmosféricos se intensificaron con el desarrollo de densas barreras de nubes altitudinales y fuertes corrientes en chorro. La variabilidad de las condiciones meteorológicas estuvo acompañada por un deterioro en la operación de las comunicaciones por radio y los dispositivos de navegación; hasta 60 días al año estuvo acompañada por la falta de confiabilidad de las comunicaciones y la operación de las ayudas a la navegación en diferentes longitudes de onda, especialmente para mantener las comunicaciones de radio VHF.
Con la ayuda de la estación de radio UHF VHF RSIU-12 disponible a bordo del An-4, se pudo establecer un aterrizaje en el aeródromo y, en condiciones normales, solo 30-40 km antes de la salida, por lo tanto, la comunicación solo debe ser realizada por la estación de radio HF por teléfono. ya que la presencia del operador de radio en la tripulación hizo posible controlar todo el equipo disponible a bordo (por cierto, el piloto, el navegante y otros "jóvenes" correctos podrían cambiar en la tripulación del transportista, transfiriéndose a otras tripulaciones y unidades, pero el comandante y el operador de radio casi siempre volaron comer)
Es curioso que en Afganistán solo el aeródromo de la capital tuviera el mismo distintivo de acceso accesible y bien comprendido Kabul; para otros, el personal de la oficina central inventó algunas definiciones misteriosas: el distintivo de llamada que Mirways pretendía llamar Kandahar, Okram correspondió a Bagram, Shindand respondió a "Espoomat", el aeródromo de Herat se llamó con la misma palabra intrínseca "Nison" y solo Mazar-i-Sharif obtuvo el distintivo de llamada con el acento oriental "Yakub". Nadie logró descubrir la etimología de estas palabras, al menos no tenían nada que ver con los idiomas locales y los afganos familiares de pilotos y trabajadores de telecomunicaciones solo se encogieron de hombros, pensaron que tales expresiones sonoras definitivamente pertenecen a las riquezas léxicas del habla rusa. que los distintivos de llamada de los aeródromos vecinos de TurkVO sonaban bastante humanos: "Campana", "Girasol", "Kuban", etc. Incluso la hora en Afganistán parecía de alguna manera "skoshobochny", a diferencia de la zona horaria local en los minutos de 45, y para evitar confusiones, todas las partidas y las tablas programadas se compilaron en la hora de Moscú. La presencia del navegante, que tenía suficiente trabajo, también fue útil a bordo del An-12. Las condiciones para la orientación visual sobre la monotonía de las montañas y los desiertos eran muy limitadas, y se podían contar con pocos puntos de referencia confiables entre los dedos: estos incluían orillas de ríos claramente visibles y cauces de ríos secos. Wadi, pueblos grandes, lagos y, en algunos lugares, - caminos. Destacan las salinas distinguidas, claramente distinguidas por las manchas de sal blancas sobre el fondo de un monótono desierto gris. Debido al "efecto de montaña", la brújula de radio inestable funcionó, y el rango de trabajo normal de la RSBN se logró solo con 6000-7000 m. Las señales recibidas de las radiobalizas de aeródromo en áreas montañosas se proporcionaron desde una distancia más del doble de lo normal sobre un terreno llano en Afganistán No excediendo 50-70 km. Obviamente, a este respecto, las tripulaciones del An-12 se encontraban en una posición más ventajosa que los pilotos de combate y otra aviación "militar", que manejaron sin el navegador y el operador de radio, o más bien, que combinaron todos estos deberes en una sola persona.
En total para 1980 al año, aviones de transporte realizados para la entrega de tropas, equipos, municiones y otros cargamentos de vuelos 3540 con un total de horas de vuelo 4150. La pequeña duración promedio del vuelo, alrededor de una hora y un poco, se explica por la proximidad relativa ya mencionada de las distancias entre los aeródromos locales (al menos según los estándares de aviación), que no se puede decir del transporte terrestre, que superó las carreteras durante varios días en el desierto. . Por ejemplo, Kabul se separó de Khost a solo ciento cincuenta kilómetros de distancia, a unos trescientos de Mazar-i-Sharif y a unos 450 kilómetros de Kandahar.
Teniendo en cuenta el alto y casi diario empleo de pilotos y técnicos, su servicio en Afganistán se limitó a un año, seguido del reemplazo, mientras que los soldados y oficiales de otras ramas del ejército, incluido el personal del campo de aviación de OBATO, fueron enviados a Afganistán durante dos años. . Estas normas, que parecían humanistas con respecto a los aviadores, estaban bien fundamentadas: los exámenes médicos militares realizados en las unidades de aviación de Kabul y Bagram, hacían eco de las observaciones anteriores y mostraban que “después de 10-11 meses de intensa actividad de combate, se identificaron varias formas de fatiga crónica del personal de vuelo. ", Se manifiesta como" cambios funcionales significativos y alteraciones en el estado de los sistemas cardiovascular y motor, función vestibular, la aparición de trastornos mentales pronunciados funciones, mientras que los pilotos 44,1% -. expresaron cambio significativo del estado mental "
Las razones se denominaron “carga de vuelo excesiva, tres o cuatro veces más alta que las normas establecidas, un tiempo de inicio prolongado que llega a 12 y más horas, la presencia de emociones negativas a largo plazo y un estado pronunciado de ansiedad y estrés emocional en condiciones generalmente desfavorables para la recreación y la misma insatisfactoria social y doméstica. y soporte material ".
Dado que la intensidad de la actividad de combate no disminuyó, incluso con un aumento en el número de grupos de aviación, esto fue acompañado no solo por el exceso de trabajo de los pilotos y una disminución en la eficiencia, sino también por la seguridad de vuelo directamente amenazada. La pérdida de equipos y tripulaciones por razones no relacionadas con el combate durante la guerra, donde además la situación se agravó por las condiciones locales desfavorables, no fue buena.
Con el fin de evitar el "trabajo por desgaste", la participación en los vuelos comenzó a alternarse con la provisión de descanso, dando la oportunidad de recuperación. Para hacer esto, después de las normas establecidas de la redada o el número de salidas, se ordenó que los pilotos fueran enviados a la clínica preventiva de vuelo ubicada en la aldea de Durmen cerca de Tashkent, donde, además de un par de semanas de "salida" y regreso a una vida pacífica, podrían recibir asistencia médica calificada y mejorar su salud (y La mera oportunidad de pasar un tiempo en la ciudad verde del sur, donde los militares fueron tratados con respeto oriental, y en cada esquina había una casa de té amigable y la famosa cerveza Chimkent, la abundancia de frutas y la expansión de los mercados, fue apenas una oportunidad. y no la mejor recompensa después de meses de trabajo sudoroso y duro). Sin embargo, tal descanso se proporcionó "siempre que fue posible", y los equipos de transporte inicialmente tenían un estado indefinido, ya que las instrucciones se referían a salidas en vuelo, a las que el transporte regular y los vuelos con mercancías y personas solo podían atribuirse a un tramo. No obstante, la urgencia y la urgencia de la cuestión requerían su resolución de manera directiva y la provisión de descanso para el personal de vuelo fue acordada por el liderazgo de la Fuerza Aérea en forma de una orden.
Otro año más tarde, el Comandante en Jefe de la Fuerza Aérea exigió "el estricto cumplimiento de los requisitos de la orden de los comandantes de aviación de todos los grados", a quienes se les exigía "monitorear las tasas de vuelo establecidas (salidas de combate) del personal de vuelo y proporcionarle descanso preventivo en días 15 de manera oportuna". Aparentemente, el liderazgo en la toma de decisiones realmente no tuvo en cuenta la experiencia de los estadounidenses, sin embargo, ya al comienzo de la campaña vietnamita, surgió la necesidad similar de organizar un sistema completo de medidas para mantener la salud y la capacidad de combate de las tripulaciones de vuelo mediante la creación de un programa especial llamado "descanso y recuperación". y después de un cierto número de salidas enviando pilotos a las bases del "resort" de Hawai y Filipinas.
Sin embargo, en una situación de combate, no tuvimos que contar con el resto que teníamos para todos, y no siempre: el cumplimiento de las misiones de combate permaneció en primer plano y los estándares establecidos se cumplieron con el principio residual, ¡si hubiera suficiente! el número de pilotos en los rangos, en los intervalos entre las operaciones y otros "ifs", incluida la presencia de un "lado" asociado hacia la Unión. Era posible esperar el avión por más de un día, o incluso tener que tomar el "transbordador", a veces una o dos semanas esperando un vuelo adecuado en un aeródromo extranjero.
En este sentido, los trabajadores del transporte tenían una gran ventaja: se podía contar con un vuelo a la Unión desde Kabul o Bagram casi todos los días, llegando al destino con uno de sus propios colegas.
En lo que respecta al mencionado "bienestar social", de la forma habitual, todos los problemas de alojamiento se superaron por nuestra cuenta, al equipar viviendas más o menos decentes, aunque sin pretensiones de comodidad, y con la ayuda de nuestros compañeros de transporte que transportaban aires acondicionados, televisores de la Unión, refrigeradores y otros artículos para el hogar, hasta planchas y utensilios. En cada unidad que se respeta a sí misma, baños, terrenos deportivos con equipos caseros, se construyeron baños como "medios económicos" habituales. Utilizando los mismos transportadores, los aviadores lograron llevar billar a Bagram y Kabul, lo que, comprensiblemente, no figuraba entre la iluminación cultural habitual. El equipo de este último, por cierto, fue estipulado por una orden especial del Ministerio de Defensa de la URSS de 1976 y debe incluir principalmente medios de campaña: escudos y carteles con agitación visual, extractos de cartas y manuales, radios militares que transmiten transmisiones de importancia política y educativa y Noticiasy también, en vista del "notable deseo del personal militar de instrumentos musicales para uso personal", - guitarras, acordeones de botones, acordeones e instrumentos de cuerda nacionales; A partir de las instalaciones de ocio, se formaron bibliotecas, "basadas en 3-4 libros para cada soldado con literatura de naturaleza política y artística", así como conjuntos de pinturas para el desarrollo de actuaciones y decoración de aficionados, ajedrez y damas, no relacionados con el juego por parte de las autoridades (sin embargo, sin eso, en cualquier tripulación decente de un avión de transporte, había backgammon y dados a bordo, lo que nos permitió pasar el tiempo antes de la partida).
Es cierto que la atención a los detalles cotidianos y todo tipo de necesidades diarias de proveedores y jefes por lo general no caían, e incluso en Kabul y la guarnición "casi capital" de la base aérea de Bagram de vez en cuando no encontraban pasta de dientes, cuchillas de afeitar y calcetines normales. Era necesario recurrir a las "relaciones mercantiles-monetarias" con los propietarios de los ducanos locales, ya que el decreto del Consejo de Ministros de la URSS, "basado en condiciones económicas y sociales específicas", se estableció durante los años 1980 para pagar a los soldados soviéticos en cheques especiales para la compra de bienes esenciales (posesión). La moneda extranjera "normal" según la ley se consideraba un delito penal). Para esto, se introdujo el dinero sustituto "cheques afganos" con una franja roja, para lo cual fue posible comprar las necesidades tanto en los puntos de venta de guarnición como en las tiendas locales. La moneda local también fue ampliamente utilizada: los afganos, incluso si eran muy baratos, tenían una tasa de 35-40 a un rublo en toda regla.
La misma aeronave de transporte, que asignó una aeronave especial "de correo", organizó la entrega del correo y, por supuesto, los periódicos centrales. La actitud hacia el "cartero" fue siempre la más cálida y fue recibido con una impaciencia especial: "en la guerra, en primer lugar, se necesita pólvora, pan y cartas", ya que todos saben quiénes formaron parte del ejército y esperaron noticias de casa. Los patrones prestaron especial atención a la prensa central, que transmitió la palabra del partido: después de todo, según un sabio dictamen leninista, "el periódico no es solo un propagandista colectivo y un agitador colectivo, ¡también es un organizador colectivo!". Se encargó a los periódicos que entregaran a las guarniciones de manera oportuna, sobre información política obligatoria, llevando las siguientes decisiones fatídicas del partido al personal, que fue considerado por los mismos órganos de gobierno como fuente de "alta ideología: la fuerza del soldado soviético".
Está claro que con tanta abundancia de tareas, los políticos de los partidos no tuvieron tiempo de ocuparse de los problemas domésticos y se mantuvieron en manos de los pilotos y los propios técnicos, buenos en la aviación, con el número mínimo de soldados de servicio regular, casi todo el trabajo para organizarlos tuvo que ser realizado por los pilotos, entre los cuales se encontraban los maestros. Varios oficios, desde carpinteros y carpinteros hasta soldadores y artesanos para reparar televisores. Las principales áreas de actividad del partido político del partido en la Fuerza Aérea fueron determinadas por "educar a la alta ideología, la lealtad a los ideales comunistas, explicar con más detalle la situación político-militar, la política exterior del PCUS y el estado soviético, movilizar a los soldados para el cumplimiento ejemplar de su deber internacionalista, desarrollar la actividad creativa de los oficiales" (citado por materiales de la Conferencia del Partido del Ejército de Tashkent celebrada en febrero 1981 del año). Para este fin, fue necesario "llevar a cabo un enfoque diferenciado en la gestión del trabajo político en las unidades y subunidades de la aviación de combate, bombardero y de transporte", asegurando que el 100% del personal de vuelo fuera comunista.
En partes de la Fuerza Aérea y, específicamente, de la aviación de transporte como el tema principal de nuestra narrativa, a los organismos políticos para fortalecer la cohesión ideológica y política se les encomendó la organización de grupos partidarios y el nombramiento de organizadores de grupos en todas las tripulaciones de aviones y helicópteros de transporte. Un interés tan agudo en este tipo de aviación tenía una explicación simple: establecer organizaciones partidarias en las tripulaciones de combatientes y otras aeronaves de combate que constan de una persona sería una búsqueda obvia.
Al abordar el asunto de manera creativa y en gran medida, los departamentos políticos buscaron la oportunidad de no ignorar a ninguno de sus subordinados: se prescribió para "organizar los estudios políticos para los oficiales y los oficiales de orden de acuerdo con los planes individuales", que tenían que componer y estudiar la autoeducación política en su tiempo libre, utilizando las obras de V. Yo Lenin, documentos del partido y literatura de agitación "(que recordaba vívidamente las palabras de uno de los héroes de las comedias Haidai:" Realizarás un trabajo de divulgación entre mí y creceré por encima de mí mismo "). Volviendo a las mismas analogías con la Guerra de Vietnam, estamos de acuerdo en que existen paralelismos que son completamente inapropiados: la fantasía más libre no le permitirá al piloto de Fantasma imaginar que después de su partida de combate, él desarrolló su complejo plan personal para su propio desarrollo ideológico y estudió cuidadosamente la herencia creativa de los clásicos. Democracia americana ...
También se señaló que los departamentos políticos estaban obligados a monitorear la implementación de estas valiosas instrucciones (aparentemente, los autores de dichos hechizos de GlavPUR pensaron que sin una reunión de partido y la supervisión de un oficial político, los miembros de la tripulación no podrían cumplir la misión de combate).
La imagen real detrás de todas estas frases rituales y cascarillas de la "palabra del partido" estaba muy lejos de las palabras en papel: la guerra perdió rápidamente toda la seriedad ostentosa de la actitud hacia la notoria alta ideología, el crecimiento de la conciencia política y otras demagogías tan queridas en casa. La verdadera habilidad, los méritos en los negocios y el profesionalismo militar pasaron a primer plano.
En condiciones de combate con una combinación de factores locales adversos y una alta carga en las tripulaciones, no se podía hacer sin averías y accidentes. 28 de octubre 1980 An-12BP se estrelló en las montañas cerca de Kabul. Este avión no pertenecía a la fuerza aérea del Ejército 40 y no era militar en absoluto: la máquina con el número de registro URSS-11104 estaba incluida en la Dirección Central de Comunicaciones Aéreas Internacionales (CUMBC) de la aviación civil, que trabajaba en direcciones extranjeras. Los aviones de Aeroflot eran huéspedes frecuentes en los aeródromos afganos, transportando tráfico de pasajeros y carga para satisfacer las demandas de Kabul, que necesitaban una variedad de suministros (incluso los zapatos del ejército se encargaron a checos que eran famosos por sus fábricas de calidad).
Esta vez el avión volaba desde Sofía con aterrizajes intermedios en Minvody y Tashkent. En la última etapa del vuelo, la tripulación se enfrentó con el deterioro del clima, las nubes bajas y la lluvia. Al acercarse a Kabul, los pilotos en busca de visibilidad disminuyeron menos de lo permitido y, en la hora local de 10.32, el automóvil se estrelló contra la montaña Vazi-Karnibaba a una altitud de 4608 m, ubicada en 25 km del campo de aviación de la capital. A pesar de la proximidad del lugar del accidente, la búsqueda del avión en las montañas tomó una semana. Cuando encontraron el lugar del accidente, el equipo de rescate no tenía nada que hacer allí: el avión y la carga estaban dispersos en pequeños fragmentos, y los seis pilotos muertos estaban enterrados bajo los escombros.
Las graves consecuencias fueron acompañadas por un incidente que ocurrió con el ejército An-12BP 15 December 1980 g. Al igual que en el caso de enero, la tripulación se perdió en el descenso, debido a que el auto aterrizó con el vuelo y salió de la pista. Después de haber volado en una loma, el puntal de la nariz se rompió, después de lo cual el avión aró la nariz a lo largo del suelo pedregoso, aplastando la parte inferior del fuselaje. Acostado de lado, An-12 apretó la punta del ala del ala derecha y tocó el suelo con tornillos, lo que llevó a la avería de dos motores. Sin embargo, el resto del avión no sufrió mucho y se decidió volver al sistema. Un equipo de reparadores del regimiento de Fergana llegó al lugar, entregando las “piezas de repuesto” necesarias, incluidos dos motores, tornillos, un nuevo tren de aterrizaje y parte del ala. Las cosas eran exactamente iguales a las de un chiste de aviación de larga data:
“Llegados, suavemente embarcados, enviamos partes:
Dos motores, dos interruptores, fuselaje y planos.
Algo así como parchear el auto en el lugar y en el "hilo conductor" al juntar la nariz, An-12 se levantó en el aire y se llevó a Fergana, donde se encargaron de reparaciones durante otros seis meses. Para llevar a cabo el trabajo en su totalidad, fue necesario atraer a una brigada de la fábrica, que tomó 23500-horas de trabajo.
Los problemas rara vez se presentan uno por uno: menos de un mes después, el siguiente An-12BP del regimiento de aire de 50 sufrió. Esta vez, la tripulación no era culpable, además, afortunadamente, no había pilotos en el automóvil. En una guerra como en una guerra - 12 Enero 1981. Los problemas acecharon por los trabajadores del transporte no en el aire, sino directamente en el aeródromo de Kabul. Ya eran las diez de la noche, la oscuridad del invierno llegó temprano, cuando el grupo de sabotajes de los dushmans se arrastró hasta las gradas del regimiento (cómo los dushmans penetraron en el centro mismo del área protegida, el vecindario estaba lleno de minas y una conversación especial). El lanzagranadas disparó cuatro tiros al objetivo más cercano, que resultó ser An-12. Los disparos se realizaron casi a corta distancia, era imposible perder la marca en un "objetivo", y tres de cada cuatro granadas dispararon al avión en una fila. Dushman golpeó directamente en el tablero, de modo que una brecha cayó en la parte central del fuselaje, y las otras dos granadas funcionaron en el compartimiento de carga, ya sea estallando con un retraso o pasando por un agujero.
Por algún milagro, los tanques de combustible en el ala y el fuselaje no fueron tocados y no hubo fuego. La lista de otros daños fue tan extensa que hubiera sido más fácil decir que la aeronave no sufrió: numerosos lados excavados en ambos lados, carenado del chasis derecho, capó del motor, rampas de carga, paneles de potencia de la sección central, tapa de ala derecha y aleta, control afectado. Alerones, combustible, tuberías hidráulicas y de oxígeno, el cableado eléctrico estaba roto, incluso había agujeros en los paneles de las ampollas, en la puerta de entrada y en una de las hélices. En total, los agujeros 800 y los agujeros irregulares se contaron en el avión, el más grande de los cuales tenía tres metros de largo y medio metro de ancho en el tablero. Las consecuencias podrían haber sido mucho peores, pero la naturaleza del daño con granadas acumulativas dio un chorro direccional con un efecto incendiario y destructivo relativamente débil de los fragmentos de luz, y el golpe acumulado con un chorro de fuego cayó en el espacio "vacío" dentro del compartimiento de carga (todos los que vieron al trabajador de transporte encerrado claramente estuvieron de acuerdo en que , obtener una granada en un caza, rellena con más fuerza, el caso inevitablemente terminaría con su destrucción completa).
Dado que no fue posible restaurar completamente la aeronave en el lugar (para reemplazar las unidades de energía y realizar los trabajos de montaje, plomería y remachado, se requerían las condiciones de la fábrica), solo la prepararon para el vuelo a Tashkent. Allí, en el TEC, el regimiento corrigió lo que pudo, después de lo cual el avión fue trasladado a la planta de reparación en Staraya Russa, donde completaron los trabajos de restauración.
Si disparar en un aeródromo desde un lanzagranadas era un fenómeno excepcional, entonces el bombardeo de mortero de las bases aéreas ocurría con bastante frecuencia. Habiendo arrastrado un mortero o un arma ligera sin retroceso en un lugar más o menos adecuado, los dushmans dispararon una docena de proyectiles e inmediatamente se retiraron, escondiéndose en los matorrales de "verde" y las aldeas circundantes. Era difícil combatir tales tácticas, y la aviación del Ejército 40 de vez en cuando sufrió pérdidas en las bases, a veces bastante delicadas.
En Kandahar 23 de septiembre 1981, el incendio que se produjo en el depósito de municiones y las posteriores explosiones de municiones tuvieron graves consecuencias. Desde los montones de municiones y cohetes envueltos en fuego, se dispararon disparos de misiles, los misiles cayeron desde los aviones en llamas y volaron a cualquier parte, varios de ellos cayeron del aterrizaje de los trabajadores de transporte que llegaban. Fragmentos dispersos y NURS cayeron sobre todo el aeródromo, causando daños a edificios, golpeando aviones y helicópteros. Pronto, se produjeron incendios en varios lugares. El enlace de servicio del MiG-21 y un Mi-6, que resultó estar demasiado cerca de los incendios, se quemó completamente. La confusión se agregó por el hecho de que nadie podía entender si hubo un ataque de dushmans, un ataque de artillería o algún otro ataque.
El teniente coronel V. Petrov, que voló a Kandahar en An-26 con el comandante en jefe de la Fuerza Aérea y Defensa Aérea Afgana, Kadyr Mohammed, llegó a la cima de los eventos: "Un animado intercambio de radio se acercaba a Kandahar, casi un grito. Preguntó qué estaba pasando. No obtuve una respuesta clara. El aterrizaje está estrictamente prohibido, todo el aeródromo está en humo. MiG-21 se está quemando, y en dos lugares hay incendios y humo negro. De alguna manera aprendí: el depósito de municiones se está quemando. Decidimos que si no puede aterrizar en el carril, siéntese en la calle de rodaje. Las bombas y los proyectiles están rotos, dos MiG-17 con un suministro de combustible limitado están aterrizando en la parte posterior. Sentado en el borde de la tira. Los tres primeros NURS pasaron metros en 150 a la izquierda del avión, dos más se fueron de nuevo, pero ahora a la calle de rodaje. El jefe del vuelo grita: "No puedo salir, disparando". Yo pregunto: "¿Es este el ataque de los dushmans?" Nada responde. Caído al final de la tira. En los medidores 50, dos NURS más fueron azotadas. Apagó los motores. Inmediatamente dejó el avión.
No sin ataques y en Bagram, donde se consideró que la seguridad del aeródromo estaba bien establecida. 8 Julio 1981. Los artilleros de mortero Dushman abrieron fuego a plena luz del día. Después de los primeros descansos, el personal del mortero cubrió los helicópteros rescatados, sin embargo, logró golpear el depósito de municiones de aviación, que estaba ubicado junto a los estacionamientos. Las lágrimas y los fragmentos que cayeron forzaron el desvío del vehículo, sacando los aviones de las áreas de estacionamiento al otro extremo del campo de aviación.
El escuadrón de transporte se orientó a una velocidad encomiable, las cuadrillas inmediatamente arrancaron los motores y comenzaron a rodar por debajo de los fragmentos que caían. Habiendo recibido la orden de partir en el aeródromo de Kabul, los pilotos de An-12 arrancaron con un par de motores en funcionamiento, lanzaron el resto mientras avanzaban y saltaron a las pistas a lo largo de las pistas de rodaje más cercanas. La salida del golpe parecía impresionante incluso desde el lado: "An-12 se movió a paso rápido, a una buena velocidad que corrió a la franja, despegó de una manera similar a la de un luchador y sin ningún giro calculado y las cajas resultaron en Kabul, retorciendo tales giros que nosotros en la tierra era impresionante.
La introducción de medidas estrictas para la protección de los aeródromos, en primer lugar, las patrullas en helicóptero de los alrededores, diseñadas para peinar aproximaciones y direcciones peligrosas, permitieron por un tiempo aliviar la tensión. Sin embargo, el enemigo no permaneció endeudado, comenzando a usar proyectiles de cohetes para bombardear bases aéreas. Tales "sony" se utilizaron con lanzadores improvisados, no diferían mucho en la precisión, pero los disparos se podían realizar a una distancia de diez kilómetros o más, y un dispositivo simple y fácil de usar permitía convertirlos en armas en masa. Como resultado, algunos de los misiles de vez en cuando encontraron un objetivo. Toda la preparación para el disparo tomó unos minutos: fue suficiente para hacer un lanzador, apoyándolo con piedras o ramas, dirigiéndolo hacia el objeto y disparando, inmediatamente huyendo y escondiéndose después del disparo. Con el tiempo, las instalaciones comenzaron a equiparse con un mecanismo de reloj, que se activó por sí solo en el momento condicional, lo que hizo posible equipar el dispositivo de disparo por adelantado y escapar, evitando así las represalias. La pérdida de aviones por estas razones ocurrió en el futuro; sin embargo, los trabajadores del transporte tuvieron suerte y, por lo general, el caso se limitó al mismo daño fragmentario, lo que le permite devolver rápidamente el automóvil al sistema.
Los destacamentos de Dushmansk se armaron intensamente, recibiendo varias armas modernas; sin embargo, los "boers" de antaño gozaban de un gran respeto: los rifles, algunos de los cuales eran más antiguos que los dueños, tenían un poderoso cartucho, mayor alcance y precisión de la batalla, que mantenían una fuerza de frenado a un par de kilómetros de distancia y más, por lo que los pilotos temían más que los autómatas. En lugar de los antiguos destacamentos tribales de aldeanos y nómadas, cuyos intereses se limitaban a los alrededores de su propia aldea, el país se inundó de numerosas formaciones armadas de diversos tipos, en las que el arte militar se convirtió en la principal industria. Un adversario organizado, astuto e inventivo ha diversificado los métodos de combate, oponiéndose hábilmente a la aviación. En la lucha con aviones y helicópteros, se utilizaron emboscadas y posiciones nómadas de armas antiaéreas, desplegadas en los aeródromos en las direcciones de despegue y aterrizaje, así como a lo largo de las rutas de vuelo observadas, que parecían ser una amenaza particular para los trabajadores de transporte, casi todos los vuelos se realizaron en varias direcciones bien conocidas.
Dushmans comenzó a usar DSHK de gran calibre y ZSU de gran calibre capaces de alcanzar objetivos en altitudes de hasta 1500-2000. Sus potentes cartuchos tuvieron un gran efecto llamativo: una pesada bala 12,7 DShK incluso con armadura efectiva y 14,5- La ametralladora de mm de la instalación de la IGP, con alcance y fuerza letal superior a cualquier muestra extraña, era peligrosa para cualquier objetivo e inspiraba aún más respeto. Una nota analítica de la Dirección Principal de Entrenamiento de Combate de las Fuerzas Terrestres declaró que el enemigo "considera que el DSHC es necesario para el éxito" y en las unidades de dushman intentan mantener los "estándares" para el armamento, sin dejar de tener uno o dos cálculos del DShK y un mortero.
Los instructores extranjeros involucrados en la preparación de "espíritus" notaron que los afganos eran "verdaderos ases en el trato con DShK"; sin embargo, no estaban muy inclinados a pensar en la efectividad del fuego y las complejidades tácticas, la vista generalmente se acuñaba de una vez por todas en un rango cuando se instalaba, y el artillero se sentía mucho más atraído por el disparo, acompañado de mucho fuego, ruido y humo, y se agotó por completo. cartuchos En táctica, se preferían los bombardeos y las incursiones, ruidosos e impresionantes. Los planes de mayor o menor alcance, por ejemplo, asaltar el mismo aeródromo con una aviación molesta, que requieren diseños y estrategias claras, pero también cargados de pérdidas inevitables, parecían completamente poco atractivos (los mismos asesores occidentales señalaron que "la captura organizada de las bases soviéticas en general está por encima de la comprensión" Afganos "). El mismo ánimo de los militantes afganos impidió esto con el individualismo característico del carácter nacional y el fatalismo oriental, donde el éxito no se determinó tanto por la acción organizada como por la predeterminación desde arriba. Como dicen, gracias y en eso, la defensa antiaérea Dushman que estaba ganando fuerza y sin eso trajo más y más problemas a la aviación.
Cuando 17 August 1980 en Kunduz en el accidente del Mi-24 mató a uno de los primeros héroes "afganos" de la Unión Soviética, el comandante V.К. Gainutdinov, las circunstancias del incidente fueron acompañadas por una serie de detalles poco conocidos. Un excelente piloto, que ocupó el puesto de comandante adjunto del 181-th regimiento de helicópteros por separado, tenía reputación de ser un jefe competente y justo y era muy popular entre sus compañeros aviadores. Recibió el título de Héroe de la Unión Soviética por el primer decreto "afgano" en 1980 de abril. Ese día, al llegar a las vacaciones de la Flota Aérea, tomó el lugar del operador piloto cuando volaba alrededor del Mi-24 después de la reparación. Un helicóptero de un escuadrón de Kunduz separado fue pilotado por su compañero el comandante I.V. Kozovoy (los oficiales estudiaron juntos y estuvieron en Afganistán desde los primeros días). Unos minutos después del despegue, el helicóptero que estaba realizando la maniobra de combate no salió del siguiente giro, se estrelló contra el suelo a tres kilómetros del carril y se quemó junto con la tripulación. En la investigación del incidente en que llegó el comandante de la aviación del Ejército 40, el General B.A. Lepaev, resultó que el director de vuelo del aeródromo de Kunduz no pudo dar ninguna explicación, porque no observó las circunstancias de la catástrofe; en ese momento estaba ocupado aterrizando el An-12 que se había acercado, comenzando en la dirección opuesta y estaba sentado de espaldas a la escena. La tripulación del helicóptero se quedó solo y los detalles del incidente quedaron claramente poco claros.
Sin embargo, los pilotos del An-12, que estaba en la mirada de aterrizaje en ese momento, resultaron ser testigos del incidente. Los pilotos vieron cómo "algo se separaba" del Mi-24 en circulación, después de lo cual el helicóptero cayó al suelo en una espiral afilada. El fragmento observado por los pilotos, que se perdió por el helicóptero, era un rotor de cola o el haz final completo, que luego se encontraban separados del lugar del choque de las ciénagas de caña. Al día siguiente, la infantería entregó y encontró en la maleza de DShK. Nadie podía decir con certeza quién estaba esperando al tirador Dushman en el aeródromo. Luego, An-12 obviamente salvó el accidente: si un trabajador del transporte llegara a tierra con el rumbo opuesto, inevitablemente se encontraría directamente bajo el fuego junto con todos los que estaban a bordo.
En Bagram, con el fin de evitar los bombardeos, se ordenó que los despegues se llevaran a cabo, en la medida de lo posible, en una dirección, impidiendo el paso sobre la cercana "Zelenka", donde los artilleros antiaéreos podrían esconderse. Para que las maniobras de aterrizaje se realicen en el perímetro protegido del aeródromo, se elaboró un esquema acortado con altas velocidades de descenso. El aterrizaje en tales modos fue más difícil, pero aumentó la seguridad, proporcionando una reducción dentro de la zona patrullada. El inconveniente fue el aumento del riesgo debido a la complejidad del pilotaje y el comportamiento del avión, por lo que técnicas similares estaban cerca del máximo permitido (para facilitar su comprensión, puede compararlas con tratar de conducir el automóvil hacia el garaje sin disminuir la velocidad y girar el volante por completo).
Octubre 26 1981. Un avión An-12BK despegó del aeródromo de Bagram y fue pilotado por la tripulación del comandante V. Glazychev, quien llegó a 200 Ote para el puesto de zamkomeska con el cambio del regimiento Krivoy Rog. El avión resultó ser considerablemente sobrecargado; como resultó más tarde, su peso de despegue fue inaceptable 65 toneladas, que el comandante no pareció adivinar (en la lista de vuelos había una carga mucho más pequeña). Durante el despegue, el An-12 recorrió todo el carril y solo en el tercer kilómetro del despegue despegó del suelo (en el sentido literal de la palabra, fue posible "volar" el automóvil desde el suelo). El avión ganó lentamente la altitud y enganchó el trabajo de pecho del sistema de radio cercano al campo de aviación, perdiendo la pata principal izquierda del chasis. La fuerza de impacto resultó ser tal que el cinturón superior de la viga lateral se rompió, el lado izquierdo del fuselaje se arrugó y entró en oleadas. En el momento del impacto, una pieza justa del chasis del compartimiento del turbo y el compartimiento del turbogenerador se vomitó, la instalación del TG-16 se voló. Afortunadamente, el avión mantuvo la capacidad de control y de alguna manera se mantuvo en el aire, logrando llegar a Kabul. El fondo del fuselaje estaba gravemente magullado, debido a lo cual el tren de aterrizaje delantero se negó a ser liberado. La tripulación aterrizó sola en el suelo sobre las ruedas del tren de aterrizaje principal derecho con la pata delantera doblada. Su mayor avance en el suelo no podía llamarse kilometraje: el avión se arrastraba sobre su vientre en nubes de polvo, pero los pilotos lograron evitar que se diera la vuelta.
Además del daño causado durante el despegue, una consola izquierda arrugada, un fuselaje desgarrado en la cola, un tornillo mutilado a la izquierda y los cuatro motores se agregaron a la cola: tres de ellos se tragaron tierra y piedras, y la caja de cambios cuando se rompió el tornillo para zurdos sobre la tierra. De alguna manera desfigurados por An-12, lo arrastraron a un estacionamiento, donde un equipo de reparación especialmente llegado de 11, un hombre, lo restauró durante los próximos seis meses. El avión fue reparado, reemplazando el tren de aterrizaje, los cuatro motores, una gran cantidad de paneles de ajuste, bastidores y elementos de potencia, después de lo cual, a fines de abril, 1982, regresó al servicio.
Debido al enfoque complejo y al riesgo de aterrizar en Bagram, los vuelos de IL-76 se detuvieron allí, y solo An-12 y An-26 continuaron operando desde esta base. La razón no fue solo el peso pesado, el tamaño y la maniobra de aterrizaje estirada de un vehículo pesado (por ejemplo, la distancia de aterrizaje del IL-76 desde una altura de 15 m, sobre la cual se recomendó pasar el umbral de la pista, fue 1.5 veces mayor que la requerida para el An-12). La sola presencia de una cabina de carga presurizada hizo que el motor a reacción "cómodo" se volviera más vulnerable: un solo agujero de bala fue suficiente para que el IL-76 quedara atrapado en el aeródromo a la espera de reparación, mientras que para An-12, ese daño pasó completamente inadvertido. La "cercanía" de Bagram para IL-76 a veces se vio obligada a organizar su suministro "en la barra transversal": los pasajeros y la carga fueron transportados por "setenta y seis" al aeródromo de Kabul, y desde allí fueron trasladados a su destino en Bagram y otros aeródromos a bordo del An-12.
Los pasajeros, reclutas y oficiales que fueron enviados a servir en Afganistán fueron enviados principalmente por transporte aéreo, lo cual fue ventajoso por razones operacionales y de seguridad. La gente llegó a su destino el mismo día, ya que, como ya hemos dicho, la mayoría de las guarniciones estaban estacionadas cerca de los aeródromos, y era mucho más fácil pasar una o dos horas a bordo del "camión" poco cómodo que con columnas a lo largo de caminos de montaña, donde los bombardeos Y las pérdidas eran una cuestión de la vida cotidiana. De la misma manera, volaron de vacaciones y regresaron a sus hogares para realizar el "servicio internacional" (otros, sin embargo, tuvieron suerte y pudieron tomar un vuelo de pasajeros IL-18, de vez en cuando en los aeródromos afganos).
Al mismo tiempo, el transporte de personal de las unidades militares para llevar a cabo operaciones en un área en particular se realizó ocasionalmente. En primer lugar, no resolvió las tareas en su totalidad, ya que la compañía, el batallón o el regimiento debían ser avanzados con armamento y equipo estándar, incluyendo "armadura" y artillería, que no eran de ninguna manera transporte aéreo, y no había nada que hacer sin ellos. Además, las distancias entre las provincias afganas no eran tan grandes (todo Afganistán era más pequeño que cualquiera de nuestros distritos militares) y las unidades podían marchar rápidamente a su destino por su cuenta.
Entre las pocas excepciones hubo una gran operación en la provincia norteña de Faryab en enero 1982. El propósito de la operación fue "limpiar" los grupos Dushman del distrito cerca de la ciudad provincial de Darzab, que requirió la participación de un número significativo de tropas desplegadas desde otros lugares. Dos escuadrones Su-17, un escuadrón de ataque Su-25 y un escuadrón de combate MiG-21 también participaron en la operación. El aterrizaje planeado de las tropas aerotransportadas desde helicópteros que contaban con personas 1200, aviones y unidades del ejército afgano estaban involucrados. La transferencia de personal, municiones y equipo logístico fue realizada por ocho An-12, que operaban vuelos a Shindand y Herat. Como resultado de la operación, el área base de los rebeldes fue destruida y, posteriormente, el enemigo no fue restaurado. El costo de la operación, además de las bajas, fueron tres helicópteros derribados.
En la preparación y el mantenimiento de la operación a gran escala planeada para la primavera de 1982 en el Valle de Panjsher, las tareas de la aviación de transporte fueron mucho más amplias. Ubicada cerca de Kabul, la "zona liberada", donde Ahmad Shah Masud reinaba, parecía un verdadero desafío para las autoridades y, por lo tanto, para el ejército de 40. Un líder joven y enérgico, ya en 25, recibió el título de "comandante en jefe de los frentes de las provincias centrales", tenía un ejército real de varios miles de combatientes y controlaba una vasta área en la que iba su propia vida y donde las autoridades oficiales no tenían acceso.
La hostilidad de Kabul hacia el afortunado líder fue agregada por su autoridad indiscutible entre la población, donde los rumores de su poder sobrenatural y su relación directa con el profeta Muhammad eran populares (el apodo de Masud significa "feliz"). Masud se distanció del gobierno, se negó a distanciar cualquier negociación con hostilidad, pero accedió a comunicarse con el ejército soviético, liderando sus políticas y obteniendo ciertos beneficios de los acuerdos tácitos. El comandante del ejército 40, el teniente general B.V. Gromov, a su vez, consideró "contactos suficientemente buenos con Ahmad Shah", señalando que "Masud, con raras excepciones, cumplió sus compromisos y acuerdos". Siendo una persona extraordinaria, Masud no era de ninguna manera un fanático islámico y tenía una amplia gama de intereses: la inteligencia militar soviética que lo contactó informó que tenía un instituto sin terminar (un golpe de estado de 1973 le impidió convertirse en ingeniero civil). La vida, familiarizada con las obras de los clásicos del marxismo-leninismo y, adhiriéndose a la vida de las tradiciones musulmanas, en un círculo amistoso, no es contraria a la forma de beber, siendo en este sentido "su hombre".
Sin embargo, Ahmad Shah siguió siendo un adversario, respecto del cual se mantuvo el principio: "Quien no esté con nosotros está en contra de nosotros", y la presencia de numerosas formaciones armadas organizadas que continuaron expandiendo su "autonomía" exigía una acción. En la noche de abril, 26. 1982 fue uno de los destacamentos de Dushmani que lanzó una redada en la Base Aérea de Bagram. La idea no pretendía ser de ninguna escala: un pequeño grupo, acechando a escondidas con un mortero bajo la cubierta de "Zelenka", lanzó una docena de minas alrededor de la ciudad residencial y estacionamientos. Las primeras minas cayeron cerca de los módulos residenciales de los pilotos de helicópteros del escuadrón 262, hiriendo al centinela. Luego el enemigo transfirió el fuego al campo de aviación, disparando las diez minas restantes. El Su-17 fue golpeado por fragmentos, un MiG-21bis recibió un golpe de fragmentación en el vidrio frontal blindado y varios An-12 del escuadrón 200 sufrieron daños. El creciente par de Mi-24 no pudo encontrar a nadie: después de disparar, los espías desaparecieron de inmediato en la oscuridad.
Afortunadamente, no hubo víctimas fatales: no había personas en las áreas de estacionamiento de última hora, el daño fue pequeño y en un par de días todos los autos regresaron al servicio. Sin embargo, esto no impidió que las agencias de noticias occidentales, en referencia a "fuentes confiables", informaran en un par de días sobre el "próximo éxito de los luchadores por la libertad afganos" que lograron infligir graves daños a la aviación soviética. El mensaje ganador sonó bastante impresionante, contando los 23 destruidos e incapacitados aviones y helicópteros, incluidos los tres Su-17 que se habían incendiado, con precisión de captura. La historia en esta versión todavía tiene un recorrido en la literatura occidental sobre el tema afgano, y, a juzgar por su alcance, parece que los mojaheds, quienes desempeñaron el papel de "fuente original", tuvieron una mano en la historia sobre la "derrota de la base aérea". pero también experimentados periodistas occidentales, que construyeron vívidamente la historia en el espíritu de Rambo y en el estilo usual de Hollywood: "de los tres aviones enemigos, los diez fueron destruidos".
Ante la insistencia de las autoridades de Kabul, se decidió infligir a los destacamentos de Ahmad Shah "una derrota decisiva al llevar a cabo una operación militar en Panjshir y áreas adyacentes", que implicaba el uso de las fuerzas y medios más poderosos del ejército. Para su implementación estuvieron involucrados parte de las divisiones de rifles motorizados 108-th y 201-th, guardias 103-th. la división aerotransportada, los regimientos de rifles motorizados separados 191-th y 860-th, la brigada separada de rifles motorizados 66-th y también los batallones afganos 20, con un total de alrededor de 12 mil. La operación se llevó a cabo con una escala sin precedentes, en el frente a 40 km y a una profundidad de 100 km, convirtiéndose en uno de los más ruidosos de toda la guerra de Afganistán. Según lo indicado por el asesor militar adjunto en Afganistán, el teniente general D.G. Shkrudnev, "nuestras fuerzas armadas no tuvieron este tipo de operaciones militares con el uso de tales fuerzas y equipo desde 1945".
Llevó casi un mes implementar el "Big Panjsher": el 17, lanzado por 1982 en mayo de 10, se completó solo en junio en 40. Las fuerzas aéreas del Ejército 50 participaron en la operación de los pilotos de helicópteros de los regimientos 181, 280, 335 y 136, el apoyo aéreo fue proporcionado por los combatientes 27 th apb y los combatientes 200 gv. IAP, así como el avión de ataque en tierra 120 th escuadrón de ataque con un número total de más aviones 12 y helicópteros. El transporte aéreo antes de tiempo comenzó a entregar municiones y logística, para lo cual involucró una docena de AH-26 y An-76, así como IL-50. Dado que el grupo de aviación se concentró en el aeródromo de Bagram, que se encontraba en la misma entrada del valle de Panjshir, los trabajadores del transporte del regimiento 12 aseguraron la transferencia de los medios necesarios y el apoyo técnico de los aeródromos del frente y la aviación del ejército en Shindand, Jalalabad, Kandahar y Kunduz. También requirió la participación de cinco An-200 del escuadrón de transporte 17-th, que estaban principalmente involucrados en el suministro y transferencia de partes del ejército afgano, a los que se les encomendó la tarea de bloquear los pasajes hacia el valle y luego rastrear las aldeas y el terreno para buscar armas y almacenes de dushman. La cantidad de bienes entregados se puede juzgar por la cantidad de municiones gastadas por las aeronaves en operaciones de combate durante la operación desde mayo 16 hasta junio 10500: el consumo de bombas de aire excedió las unidades 60000 (más de la mitad de la cantidad total requerida durante todo el año anterior), NAR - sobre 550 unidades administradas Misiles - sobre XNUMX (se trataba de los helicópteros de combate Sturm y Phalanga), municiones para cañones de aviones y ametralladoras - hasta medio millón.
Al finalizar, la operación se consideró exitosa y las tareas se completaron. De acuerdo con el informe del cuartel general del Ejército 40, las pérdidas del enemigo ascendieron a "varios miles de insurgentes" ("quién los considerará basurmans"), pero el propio Masoud confirmó la reputación de un comandante afortunado e inteligente y se fue nuevamente. Los sucesos posteriores mostraron que el éxito militar no es todo. Las tropas afganas restantes en Panjshir y el "poder popular" restaurado duraron allí solo unas pocas semanas y dejaron la inhóspita región, donde Ahmad Shah, quien logró recuperar su fuerza, reinó en el poder nuevamente. Como resultado, justo después de la primera operación, al final del verano, las próximas dos semanas tuvieron que llevarse a cabo con los mismos resultados, en general.
Siguiendo los resultados del "Big Panjshir", se compilaron muchos informes que resumen la experiencia de las operaciones militares, e incluso una conferencia científico-militar fue realizada por el Ministerio de Defensa. Los datos en informes y documentos de informes variaron considerablemente, incluso el número de tropas involucradas en la operación difería por un factor de dos. Las cifras citadas en la colección compilada por la Administración Política Principal y relacionadas con el trabajo de la aviación de primera línea y del ejército parecían bastante divertidas, algunos de los funcionarios de la oficina política que no estaban muy versados en el material evaluaron a los combatientes como helicópteros (!) En la evaluación de los resultados. engañar por la consonancia de los nombres "MiG" y "Mi". Otra figura curiosa estuvo presente en el mismo trabajo: de acuerdo con los resultados de la operación, los militares de 400 recibieron órdenes y medallas, de los cuales el trabajador político de 74 - cada segunda persona en las unidades, mientras que el número total de políticos adjuntos y políticos de partido de todos los rangos en las tropas era de aproximadamente 1%, y entre otros soldados y oficiales, entre los premiados había apenas uno de cada trescientos: "la fuerza organizadora y dirigente" era más valiosa que las otras, o simplemente sabía cómo no olvidarse, haciendo una presentación sobre las órdenes ...
El uso preferido de la aviación de transporte en el suministro y otro apoyo de las acciones de las partes de aviación del Ejército 40 fue bastante razonable: recibieron todo lo que necesitaban, incluidas municiones, piezas de repuesto, alimentos y elementos logísticos directamente en el umbral y se entregaron directamente a los aeropuertos de origen sin Repetidas sobrecargas, almacenamiento y burocracia, inevitablemente con el paso de las aplicaciones a través de los servicios de retaguardia del ejército. El departamento de ingeniería de la gerencia de la Fuerza Aérea del Ejército de 40 citó la figura a este respecto: "El suministro de equipo técnico de aviación, así como la eliminación del fondo de reparación, se realiza principalmente por transporte aéreo (hasta 90%)", con muchas unidades grandes y particularmente incómodas para la reparación de aeronaves y equipos. por lo general, no era posible realizar reemplazos por transporte por carretera, por ejemplo, cajas de cambios de helicóptero y cubos de rosca al Mi-6 o palas de rotor de "ocho dimensiones" de doce metros de longitud, completas con alojamientos, no se llevó ningún camión, para An-12 tal carga fue bastante aceptable. A otros problemas de los servicios de retaguardia, atribuyeron la falla permanente de los vehículos para combatir los daños, "afectando significativamente la calidad del soporte técnico para los servicios de retaguardia del ejército": todos los días camiones y camiones cisterna ardían en las carreteras debido a los ataques de Dushman.
Al mismo tiempo, el "suministro de alimentos en el vuelo y las normas técnicas" siempre dejaba mucho que desear, aunque seguía siendo extremadamente monótono e incompleto, pero los trabajadores del transporte ciertamente no eran los culpables. Por el contrario, los aviones de transporte seguían siendo prácticamente el único medio de entrega de carne y otros productos frescos, no solo perecibles, sino también papas comunes y otras verduras, que simplemente no podían soportar el largo viaje en las carreteras. Sin embargo, incluso en el quinto año de la compañía afgana, el liderazgo de la fuerza aérea del Ejército 40 observó "violaciones significativas en la organización de los alimentos", "muchos problemas de suministro de alimentos y incumplimiento de los estándares de vuelo y raciones técnicas" y "baja calidad e inferioridad de la cocina", y simplemente macarrones fileteados y gachas, puré de carne de estofado, sopas de alimentos enlatados y, a veces, la falta de pan común, reemplazado por galletas de contrachapado de dureza y migas de pan de las existencias en los años de guerra.
No hubo tales problemas con la munición: la munición era la tarea principal y las aplicaciones para ella se satisfacían sin demora. Cuando los camiones militares cargados con remolques llenos de paquetes de celosías caminaban por las calles de Tashkent o Fergana al campo de aviación, todos los residentes locales sabían que el ejército necesitaba bombas de nuevo y por la mañana los recibiría. Todos los vehículos de BTA se adaptaron regularmente para el transporte de armas de destrucción de la aviación, para lo cual existían normas relevantes para la carga de aviones de diversos tipos. An-12 aseguró la carga y el transporte de bombas de "tejido" 45 o bombas 30-34 de KN calibre 250, dependiendo de su tipo y dimensión; Las bombas de calibre 500 tomaron aviones 18, y 20-22 recibió casetes de bomba de este calibre (aunque las bombas del moderno modelo M-62, que tenían una forma aerodinámica y un cuerpo alargado, ocupaban más espacio y, por esta razón, podían cargarse dos veces menos desde - debido a lo que hicieron con la fuerza aérea del Ejército 40 en cantidades limitadas - simplemente se les evitó hacer pedidos, de modo que los aviones no "transportaran el aire", prefiriendo enviar bombas de muestras más compactas). Las bombas se consideraron carga bastante simple: los "barriles" empacados en un bombardero de barra de madera que se introdujo en el avión directamente desde el camión o se cargaron en paquetes enteros utilizando una viga de grúa de dos toneladas, después de lo cual se amarraron con cables y cuñas para evitar que se desplomaran en vuelo.
Los misiles y las municiones requerían más problemas. El NAR del tipo C-5, así como los cartuchos de aviación, se colocaron en cajas pesadas que pesaban 60-70 kg, que debían ser transportadas a mano, para lo cual estuvo involucrado un equipo de una docena de soldados. En el compartimiento de carga An-12, se colocaron cajas 144 con paquetes “es-fives” o 34 de carcasas C-24 de gran calibre, cajas 144 con cartuchos de calibre 23 mm o cartuchos 198 con cartuchos 30 mm. La carga fue supervisada por el ingeniero de vuelo de la aeronave, que supervisó la colocación de la carga para mantener el centrado normal. Las pilas pueden colocarse hasta cuatro niveles de altura, sujetándolas con cuerdas y redes de amarre, que se aprietan aún más para que la carga no se disperse.
Para los aeródromos en la parte central y oriental del país, las existencias de municiones de aviación se trajeron por aire desde Tashkent y por tierra desde la base de transbordo en Hairaton, cerca de la frontera soviética, donde la línea ferroviaria era adecuada. Kandahar y otros aeródromos del sur fueron abastecidos principalmente por transporte aéreo directamente desde la Unión o utilizando la base de Shindand, donde fueron enviados desde la base de transbordo de la frontera de Turagundi en Kushka. El alcance del trabajo de un solo vehículo en el suministro de municiones y equipo de aviación para la aviación del Ejército 40 en términos de gasto de fuerzas y vida útil fue dos veces más alto que el costo de abastecer a todos los aviones de la Fuerza Aérea de TurkVO.
La ayuda de los trabajadores del transporte fue obligatoria al reubicar y reemplazar las piezas de la aviación. Dado que fueron reemplazados por la fuerza aérea del Ejército 40 con una periodicidad de un año, la rotación requirió la participación de aviones de aviación militar. La aeronave de la parte sucesiva regresó a casa por su cuenta, o permaneció en el lugar, transferida al nuevo grupo (esta práctica fue utilizada por las aeronaves de ataque y las unidades de helicóptero), pero el personal que llegó, el equipo de apoyo en tierra y numerosos equipos logísticos tuvieron que ser enviados a un nuevo lugar de destino. - debido a lo cual el primer contacto con Afganistán estaba prácticamente conectado con todos los aviadores que viajaban en un avión de transporte. Por lo tanto, para la redistribución de un solo personal de combate. El regimiento aéreo MiG-23, que había reemplazado al anterior vigésimo primero en la Fuerza Aérea 1984 desde el verano de 40, incluido el personal técnico y de ingeniería, el grupo de control y las unidades de apoyo, debía completar cinco vuelos del An-12. El equipo, los equipos de elevación y remolque, los equipos de control de escuadrones y los TEC obligaron a realizar los vuelos X-NUMX-30 de An-35. En realidad, la tarea se simplificó un poco por el hecho de que las unidades se enviaron al Ejército 12 con personal incompleto: Los escuadrones S-2 con un mínimo de instalaciones necesarias, y algunos de los bienes y vehículos estacionarios más incómodos permanecieron del grupo anterior.
Los aeródromos de transbordo durante el vuelo a una nueva estación de servicio fueron Tashkent, Fergana y Kokaity, donde los puntos de frontera y aduanas estaban equipados para enviar personal "al país" (la guerra era la guerra y era estrictamente necesario seguir el orden).
Si las formalidades aduaneras fronterizas "más allá del río" parecían cada vez más condicionales y el sello en los documentos del cruce de la frontera a veces se colocaba justo debajo del ala del avión, entonces las casas de los "combatientes internacionalistas" que regresaban esperaban una recepción mucho más estricta con una visión meticulosa del equipaje traído (no en vano dijeron que el himno de las costumbres es "¿Qué tienen en la mochila?"). Durante el entusiasta acercamiento de los "defensores de la frontera", entre las pertenencias personales, todas las cosas buenas se elaboraron para el contrabando. Después de todo, los países pobres y empobrecidos del este conmocionaron al hombre soviético poco acostumbrado con una gran cantidad de artículos en las tiendas de dukan, desde perfumería y codiciados jeans hasta los últimos sueños, alfombras y abrigos. (como dice el dicho en esos años: "Si una mujer está en Montana, entonces su esposo está en Afganistán"). Incluso el salario de los soldados en la cantidad de cuatro rublos con kopeks fue pagado por cheques de comercio exterior, casi una moneda, que durante dos años de servicio fue suficiente, en el mejor de los casos, para un maletín "diplomático", que sirvió como un atributo indispensable de un "demonio afgano", los mismos pantalones vaqueros y una bufanda estampada. regalo hecho en casa
Las personas más ingeniosas con el título de mayores y, especialmente, numerosos expertos civiles inventaron todo tipo de formas ingeniosas para mejorar su situación financiera y deshacerse de la escasa electrónica, la alfombra deseada y el abrigo corto de piel. "Especialistas" cívicos y asesores de persuasión diversa, enviados a Afganistán para los cheques y bienes de consumo deseados (que no recuerdan, bajo esta palabra la formación significaba un grupo de bienes de consumo, incluyendo ropa, muebles y otros bienes, inevitablemente deficientes en su país de origen) entre los pasajeros en general. había mucho al extremo: el autor vio con sus propios ojos al asesor de ingeniería sanitaria que volaba a Kabul, al que el hombre afgano de la reunión se refería respetuosamente como "el maestro shayse". Al regresar, todas estas personas, cargadas con bienes adquiridos, fueron inmediatamente ocupadas por las aduanas, lo que supuso muchas pérdidas. Para ser justos, hay que decir que la severidad de la aduana tuvo su razón, tanto para frenar la posible importación de armas de un país en guerra, y debido a la popularidad mundial de Afganistán como una fuente de drogas que se han producido en esta región (no fue una coincidencia que el aumento de la adicción a las drogas en nuestro país y el regreso de los primeros visitado "detrás del río").
Se supuso razonablemente que el contrabando podría estar relacionado con el transporte en la ruta afgana; tales casos se produjeron y se detuvieron con las consecuencias previstas por el Código Penal, que ya se informó en la junta del Ministerio de Defensa de la URSS en febrero 1981 con la participación de representantes del Ministerio del Interior, la KGB y el Comité Central del PCUS. Adviértales, el comandante del VTA y el Comando Principal de la Fuerza Aérea emitieron órdenes de advertencia, y en el nivel local, los comandantes simplemente explicaron: "Aquellos que encuentren algo más que una pluma volarán fuera del ejército". El énfasis particular en el estado de los asuntos, precisamente en las unidades de aviación, era bastante comprensible: al realizar vuelos frecuentes a la Unión y conducir periódicamente equipos para su reparación, las tripulaciones estaban de su lado con más frecuencia y tenían oportunidades que se les negaban al personal militar de otras armas de combate.
No puedes tirar las palabras de la canción, e incluso la tripulación del avión personal del Ministro de Defensa DF Ustinov se vio atrapado en transacciones especulativas. Los pilotos de IL-18, que sirvieron en el escuadrón del gobierno de élite, estaban comprometidos en un negocio comercial con una escala decente. Según lo establecido por la investigación, la pesquería se lanzó en octubre de 1980 con el hecho de que la tripulación, para formar el capital inicial, se restableció a los rublos de 100, comprando la cantidad total de vodka. Había suficiente dinero para las botellas de vodka ruso 160, que se vendió a los soldados soviéticos en Kabul y Shindand, lo que generó ingresos de más de dos mil rublos, una cantidad muy considerable en ese momento. En general, los vuelos de regreso a la Unión enviaban abrigos de piel de oveja, seda, bufandas para mujeres, jeans indispensables y equipos de radio domésticos. El avión para esto pasó por el "refinamiento" necesario: hablando el idioma oficial de investigación, "los productos se colocaron en el diseño y la capacidad tecnológica entre el forro del maletero y el cuerpo del fuselaje de la aeronave", para lo cual retiraron el panel interno y escondieron el siguiente lote de carga.
El volumen de operaciones creció, alcanzando un tamaño que cayó bajo la definición de "contrabando en grandes cantidades".
En el curso de la investigación, se reveló que el caso está lejos de ser aislado, y docenas de pilotos de diferentes tripulaciones participan en este campo. Es significativo que casi toda la "carga no autorizada" entregada a los aeródromos afganos fuera casi exclusivamente vodka, un producto con una demanda garantizada. El producto se rompió con las manos, y el costo de la botella de vodka dio sus frutos, con el precio de compra en rublos 5-6, vodka en el sitio destinado a 25-30, y en días festivos, incluso antes de los cheques de 100, y eso fue apreciado en dos con más que un rublo, para envidia de los capitalistas de Marx que dan un ingreso diez veces mayor (y el clásico de la economía política creía que con el 300% de ganancias "no existe tal crimen que el capitalismo no estuviera listo para cometer").
La KGB de la URSS estaba involucrada en los hechos del contrabando de militares de la BTA y, como resultado de las investigaciones, se llevaron a cabo más de una docena de juicios. Debido al hecho de que aquellos que tropezaron en su escritura se arrepintieron seriamente y voluntariamente y reembolsaron al estado por los fondos recibidos como resultado de transacciones ilegales, los castigos fueron relativamente leves, con sentencias que oscilaron entre los años 4 y 5 y la privación de rangos militares.
Sin embargo, la demanda de alcohol en Afganistán no desapareció, aunque no hubo canales oficiales de distribución. Se creía que no había lugar para el alcohol en un ejército beligerante, y todos deberían estar listos para el servicio en cualquier momento. Sin embargo, nuestro hombre no podía estar satisfecho únicamente con la limonada y las paletas de una tienda de Voentagorsky, buscando todo tipo de formas de diversificar el ocio. Además del “descanso y descanso” universal, el alcohol tenía la gloria de una droga que puede compensar las deficiencias nutricionales y proteger contra las enfermedades estomacales y la hepatitis, el flagelo de estos lugares. Incluso llegó al puesto de Asesor Militar Principal, el teniente general M. Gareev, a partir de su propia experiencia de permanecer en países cálidos, habló del "placer y la necesidad del alcohol", que "desinfecta el cuerpo y protege contra las enfermedades gastrointestinales".
A pesar de todas las medidas prohibitivas, la mayoría de los comandantes eran personas normales, con una comprensión de los requisitos del personal y la excesiva moralización no estaban inclinados. Según el comandante adjunto de Bagram 263, el escuadrón de reconocimiento Major V.N. Pobortseva, un piloto de francotiradores con misiones de combate 303, "pero en la guerra, la gente no vive sola luchando, cuando había tiempo, descansaba, celebraba fiestas, porque casi todas las semanas era el cumpleaños de alguien, el orden para el siguiente rango, premios, etc., Se basa en la costumbre ortodoxa. Por lo tanto, en cualquier caso, hay tres vasos de un fusible: la ley: el primer brindis es para la victoria, el segundo es por una razón específica, el tercero es silencioso y sin palabras, para los que ya no están con nosotros (y tuvimos cuatro pilotos muertos en el escuadrón) . A menudo pidieron a los vecinos del transporte que trajeran "Champagne soviético" de la Unión, y trajeron de Tashkent con rublos 5 y medio día. Nos trajeron los tipos de transporte y vodka de la Unión. Pero especialmente cargamos para el futuro, cuando trajimos nuestros MiG-21Ps de la reparación en Chirchik, sin dejar de traer arenques en frascos de cinco kilogramos. Era posible pedir todo a los trabajadores del transporte, y eran amigos de ellos, porque volaban cerca y se reconocían por sus voces en el aire. Incluso volé en el asiento derecho de An-12 desde su komeska, aunque las sensaciones después del MiG no fueron muy agradables: cuando aterrizas, comparado con nuestro avión, "nadas" muy lentamente y te quedas más tiempo en el área de posible derrota ".
"La naturaleza no tolera el vacío", y todos sabían que era necesario recurrir al transporte de trabajadores por "agua ardiente". Cada aviador que sabía leer y escribir conocía las verdaderas capacidades de su automóvil, que tenía muchos lugares aislados, desde compartimentos tecnológicos hasta todo tipo de “zagashniki” adecuados para colocar “productos de alta demanda” (por cierto, la popular leyenda de que el alcohol a veces se transportaba y atacaba a los aviones en bloques Los proyectiles de cohetes B-8, supuestamente adecuados para el calibre de las botellas codiciadas, no son más que una fabricación que no resiste ninguna crítica: el vodka tenía un "calibre" de 82 mm y no podía caber en los barriles del bloque con el diámetro Throme solo 80 mm y, además, 57 mm bloquea UB-16 o UB-32; además, el transporte de un "producto valioso" en los compartimentos no herméticos de los aviones de combate que vuelan a altitudes mucho más altas se vio obstaculizado por el conocimiento de física a nivel escolar, con un conjunto Alturas debido a la dilución del aire, el corcho rebotó junto con el contenido).
El alcohol era un sustituto, seguido por los mismos aviadores. El equipo alcohólico se usó en aeronaves para diversos fines, como agente antihielo, en los sistemas de enfriamiento de equipos de radio y se distribuyó cuando se trabajaba con equipos y aparatos electrónicos (por cierto, el GOST activo proporcionó hasta seis tipos de "aqua vit", incluido el "alcohol etílico potable" destinado para uso médico ). Es cierto que la gente del campo de aviación, recurriendo a los medios populares de ocio, se adhirió al proverbio "beber y pensarlo" y acostarse debido a la "destrucción" se consideró una gran vergüenza.
También se rescataron formas más económicas: como se menciona en el documento de GlavPUR mencionado anteriormente, "generalizado entre las tropas del Ejército 40 recibió borracheras y licor", así como otras recetas populares, como la ración de azúcar, jugo y mermelada ". "Casi al instante," kishmishovka "usando todo tipo de fruta e incluso un producto conocido como" carburo "-" azúcar más levadura, con el agregado de carburo para la velocidad de fermentación y para el ruido, dando una herramienta de impacto para los dolores de cabeza ". Una vez, en el aeropuerto de Tashkent, al cargar un cambio de aviadores que se trasladaba a Afganistán, el inspector que iba a Afganistán llamó la atención sobre el extraño equipaje de uno de los jefes. El camarada económico, que no era la primera vez que se dirigía al cumplimiento del deber internacional, tenía con él solo un voluminoso caso de un acordeón, lleno a capacidad con paquetes de levadura. A la pregunta: "¿Dónde estás tanto?" El propietario respondió con una moderación acorde: "Haré bollos".
Con toda la bondad de las intenciones y la sensatez legal, la lucha por la erradicación del alcohol en el ejército tuvo su lado deprimente: parece que ninguno de los comandos prestó atención a que las prohibiciones resultaron ser los principales factores en la mortalidad del personal del ejército de 40 por razones de carácter no combatiente La pérdida y el manejo descuidado de las armas fue el uso de varios líquidos venenosos que contienen alcohol.
Con particular fervor, la lucha contra el alcohol comenzó a librarse después del notorio "decreto de sobriedad" de Gorbachov. Aquellos que quedaron atrapados en el uso de alcohol, incluso una pequeña fracción, podrían "salir de la guerra" fácilmente y enviar a la Unión sin privilegios ni premios bien merecidos. En 50, en diciembre, 1986 envió a casa a tres pilotos que fueron atrapados "en el olor" y buscaron sus propios problemas en el departamento político. Aparecieron allí en la ocasión: firmaron una hoja de desvío antes de que finalice el viaje de un mes a Afganistán de 15. La historia fue aún más escandalosa, antes de que fuera reemplazada por dos días (!), Sin embargo, las autoridades "fueron al principio" y ordenaron al resto enviar a los culpables a casa con la primera tabla.
La aviación de transporte en Afganistán llevó a cabo el retiro de los heridos y enfermos de los hospitales. La primera vez para la evacuación de aeronaves de aviación civil de pasajeros gravemente heridos y heridos fue reclutada - reequipada de acuerdo con el plan de movilización IL-18 de varias unidades y direcciones del MGA. Más tarde, el Aeroflot Tu-154 se ocupó de esto, pero los aviones de pasajeros civiles, junto con la comodidad suficiente, tuvieron una desventaja considerable: la puerta de entrada estaba a una altura decente, que era literalmente un cuello de botella para la camilla, y para los heridos. muletas la escalera era irresistible, y era necesario hacerlas a mano. El "Rescatador" médico especial de An-26M fue mucho más conveniente, aunque tenía una capacidad limitada. Los transportistas ordinarios acudieron al rescate: incluso sin servicios especiales, pero en un vuelo An-12, 50: las personas 60 podían ser transportadas. Sin embargo, la carrera de An-12 como sanitaria se vio obstaculizada por las fugas y la ausencia casi total de calefacción en la cabina, literalmente una carga, en la que una persona sana no era muy cómoda, razón por la cual no se utilizaba a menudo para este propósito. Más a menudo, esta función fue desempeñada por el IL-76, cuya cabina presurizada y el sistema de aire acondicionado normal brindaron a las víctimas menos problemas (aunque la conveniencia de volar en un compartimiento de carga bien cerrado y rugido, para decirlo sin rodeos, fue un poco más).
Una función más de An-12 fue escuchada incluso por personas alejadas de la aviación y los asuntos militares. Conocido por todos por las canciones de Rosenbaum "tulipán negro", también es An-12. El "Tulipán Negro" tenía su propia historia: no hay guerra sin pérdida. Esta verdad se confirmó desde las primeras semanas de la campaña afgana: cuanto más aumentaba el número de muertos, y por lo tanto surgía la cuestión de organizar su entrega a su país de origen. Desde los primeros días, por orden del Ejército 40, se estableció que ninguno de los muertos o heridos quedó en el campo de batalla, en palabras del Comandante Teniente General del Ejército B.V. Gromov, "vivo o muerto, todos deben ser devueltos". La cuestión del funeral de los muertos en Afganistán fue considerada en el nivel más alto del Politburó del Comité Central del PCUS. Al principio, para aquellos que cayeron en la guerra lejana, se propuso construir un cementerio en algún lugar cerca de Tashkent, como el American Arlington, que sirve como lugar de sepultura para todos los militares muertos, pero al final decidieron que sería inapropiado construir un monumento tan notable.
Sin embargo, esta decisión significó la necesidad de organizar la entrega de los cuerpos de los muertos para el funeral en el lugar de residencia o conscripción, y estos destinos cubrían todo el territorio del país, a miles de kilómetros del lugar de destino.
El primer vuelo con carga 200 ya se realizó el 29 1979 de diciembre del año. Estos fueron los 11 muertos durante la incautación del Palacio de Amin y otras instalaciones en Kabul, seguidos por el Mayor Anatoly X-NUMX de 12 th vtap de Karinov, quienes los llevaron a Samarcanda y luego a Tashkent, desde donde se enviaron las primeras víctimas de aquella guerra aún desconocida. El último refugio. Se necesitaba tal manera con un trasplante porque solo el hospital del distrito central en Tashkent proporcionó la preparación de los cuerpos para el transporte a largo plazo con el sellado en un ataúd de zinc, el mismo "zinc" que pronto se hizo notorio. En total, los soldados y oficiales de 194 murieron en los eventos 1979 de diciembre del año en que se desplegaron las tropas, de los cuales 86 fue asesinado por razones militares.
El ejército se involucró en la guerra y el gasto trágico de las pérdidas comenzó a crecer rápidamente. Para la exportación de los "dos centésimos" en otros días verdaderamente oscuros, tuvimos que asignar varios aviones. Solo en una batalla en la operación Kunar el día de marzo, 2, 1980, los paracaidistas 24 del 317 th regimiento de paracaídas de la división 103 fueron asesinados. Al final del verano, la producción militar del batallón de reconocimiento Kunduz 201 de la división de rifles motorizados terminó con graves consecuencias. Avanzando en 3 Agosto 1980 del año para completar la misión en Kishima, los exploradores fueron emboscados en una cornisa de montaña. El batallón enemigo en la cornisa abierta disparó daga de fuego desde diferentes lados. Los pilotos de helicópteros de Faizabad acudieron al rescate, pero cuando pasaron cuarenta minutos en el lugar, todo había terminado. En una batalla corta, casi todos los combatientes fueron asesinados: sobrevivieron 47, solo tres heridos que lograron escapar y no fueron notados por dushman sobrevivieron. En los próximos años, estas fueron las mayores bajas de un día del Ejército 40 en combate, pero con el inicio de operaciones a gran escala, también fueron superadas.
La directiva en vigor del Estado Mayor recibió la orden de garantizar la entrega y el entierro de los muertos en su país de origen a más tardar siete días después de la muerte. Con el fin de cumplir con los plazos, la tarea consistía en involucrar a la aviación de transporte del mismo regimiento aéreo 50 y otras partes de la BTA que volaban a Afganistán. Mientras tanto, ya en 1980, el número de muertos cada mes era de personas 100-120, aumentando en el curso de otras operaciones importantes dos veces y más. Por razones sanitarias, la "carga 200" se envió en ataúdes de zinc en envases de madera, garantizando la seguridad del "zinc" hermético, y pesó aproximadamente 200 kg. Cuatro puntos sirvieron para transportarlos a la Unión: Kabul, Kandahar, Kunduz y Shindand, en los hospitales en los que equiparon unidades especiales de soldadura y evacuación. La definición con precisión literal describió la esencia de su trabajo con la preparación de los cuerpos de los muertos y la soldadura obligatoria de "cinc" impermeable, que iba a ser un largo camino de regreso a casa. El personal fue reclutado allí voluntariamente, principalmente de aquellos que estudiaron en instituciones médicas y tuvieron pasantías en la morgue, sujeto a una adecuada estabilidad psicológica. Otras ceremonias reguladas por las regulaciones de combate con el nombramiento de una orquesta de regimiento o división para despedirse de los muertos se observaron ocasionalmente, generalmente consideradas superfluas. Se ordenó que el envío se realizara "sucintamente y rápidamente", y los ataúdes fueron acompañados con la inscripción "no se puede abrir".
Los cinc fueron hechos por un taller especial en Tashkent. En una ocasión, montones de ataúdes preparados para su envío a Afganistán se amontonaron en las paradas del aeródromo de Tuzel y los llevaron allí en el mismo avión de transporte. Entonces, alguien de las autoridades se dio cuenta de que tal vecindario no era muy alentador para el personal, y el cargamento sombrío fue llevado a los almacenes del distrito, desde donde se entregaba el zinc a los departamentos de soldadura y evacuación de los hospitales del Ejército 40. Por las mismas razones, la salida de los fallecidos en la Unión se organizó mediante vuelos especiales en juntas asignadas por separado, durante las cuales uno de los oficiales de la unidad acompañó a los caídos al lugar del entierro.
La razón para elegir An-12 como un avión con gloria sombría tenía una explicación bastante prosaica: usar la carga útil de cuarenta toneladas para la tarea IL-76 no era la opción más aceptable, y podía tomar la "carga 200" solo desde un número limitado de aeródromos, mientras An-26, por el contrario, tenía una pequeña capacidad para trabajar con zinc bastante voluminoso. An-12 para este servicio fue el más adecuado, ya que tiene la capacidad de volar en casi todos los puntos y proporciona la carga 18 de dichos lugares de carga. Para evitar una gran cantidad de sobrecargas, la ruta se estableció en toda la Unión, con aterrizajes en aeropuertos locales, desde donde se enviaban los ataúdes a los lugares de residencia de sus familiares, pero con un pequeño número de lugares, la carga se entregó en Tashkent a aviones de Aeroflot o a un vagón de equipaje regular de un tren de pasajeros y Viajó al lugar de entierro durante semanas.
Respecto al nombre mismo del "tulipán negro" hay muchas versiones, de acuerdo con la tristeza del tema. Lo más probable es su ascenso a la tradición adoptada por el ejército afgano para imprimir en los obituarios de periódicos militares y fotos de los muertos en el marco de un adorno de flores negras: los tulipanes de estepa.
Una cuenta de las pérdidas de batalla BTA se abrió en 1983. Hasta ese momento, los trabajadores del transporte que trabajaban en Afganistán eran tratados solo con daños en el equipo, a veces bastante graves, pero sin resultados fatales. Sin embargo, la creciente actividad de los dushmans y todos los mejores equipos con sus armas hicieron realidad las consecuencias esperadas. En el reconocimiento, los activos antiaéreos del enemigo aumentaron, las posiciones antiaéreas con equipo de camuflaje se diseñaron y se equiparon ingeniosamente, se utilizaron defensas antiaéreas en los vehículos, se observaron puntos de disparo en las alturas dominantes a lo largo de las rutas de vuelo de la aviación, la comunicación se estableció con avisos y puestos de control utilizando estaciones de radio. , y en los campos de entrenamiento, se lanzó específicamente el entrenamiento de artilleros antiaéreos (por cierto, uno de los líderes de la oposición, Turan Ismail, fue realmente un antiguo un oficial de las tropas gubernamentales - "Turan" en el ejército afgano significaba el rango de un capitán, - comandó una unidad antiaérea y se dirigió al lado de los rebeldes, junto con su unidad en los días de la insurgencia de Herat).
La cantidad se convirtió inevitablemente en calidad: a partir de 1982, se observó que las tropas de Dushman se detuvieron, como antes, con el inicio del clima frío, se fueron a invernar al extranjero y se dispersaron en las aldeas, esperando el duro invierno en las montañas. Ahora, confiando en las bases y los campamentos equipados, la lucha armada continuó librándose activamente durante los meses de invierno. Esto fue confirmado por las crecientes pérdidas de aviones: si en enero-febrero, ni un solo avión y un helicóptero fueron derribados por 1981, en los mismos meses al comienzo
1982, las pérdidas de combate de una vez ascendieron a máquinas 7, en su mayor parte afectadas por DShK y ZGU. La mayor parte de las pérdidas y el daño pesado a las aeronaves todavía estaba en el verano, lo que se vio agravado por el deterioro del rendimiento del vuelo en el calor y, especialmente, por la adversidad extrema de la temporada de calor para la salud y el rendimiento de los pilotos, que afectó directamente el estado funcional y la fatiga rápida. y una reducción general en la capacidad de combate. Para la gente agotada era simplemente difícil luchar y trabajar, lo que resultaba en un número creciente de errores, tasas de accidentes y pérdidas en combate.
Teniendo en cuenta que el clima cálido en Afganistán es de mayo a octubre, en 1982, este período representó dos tercios de todas las pérdidas de aviones y helicópteros (24 de 30), en 1983, su participación ya era de 70% (22 de 32).
Es significativo que durante los mismos meses de verano cayeran todas las pérdidas y accidentes de vuelo con An-12. 1 Julio 1983 del año, cuando un bombardeo nocturno de la aeronave del aeródromo de la capital cayó una docena y medio, y la siguiente serie cubrió los módulos residenciales de la ciudad de aviación de Kabul. Uno de los primeros huecos fue tocado por un grupo de técnicos que saltaron fuera del módulo, bajo el porche del cual golpeó la mina. Afortunadamente, solo hubo heridas, pero hubo mucha confusión. Uno de los testigos oculares recordó: “Salto al corredor, ajetreo y ajetreo en todas partes, nadie entiende y no sabe qué hacer. En las camillas, los heridos ya han sido transportados, en la oscuridad han confundido la choza viviente con la asistencia sanitaria. "Desde la ruptura de las minas incendiarias, el fósforo que huele a brillante se dispersa, cae sobre las plantas, y en la noche solo las plantas de las personas que corren brillan". Los trabajadores del transporte podían asumir que tenían suerte en ese momento: los pilotos del escuadrón 1 del regimiento 50 fueron a sus amigos para su cumpleaños y, literalmente, en cinco minutos, un golpe directo en el centro del módulo rompió la habitación vacía junto con las camas.
Si durante el bombardeo del campo de aviación de la capital, todo se hizo bien, al día siguiente, el 2 de julio del año 1983, An-12, derribado por el enemigo en Jalalabad, abrió la cuenta de pérdidas. La ciudad era famosa no solo por su clima subtropical con calor y humedad extremos, palmerales y huertos por sus estándares, sino también por la poblada "zona verde" que se aproximaba al campo de aviación - matorrales infranqueables, desde los cuales había frecuentes bombardeos de campamentos y pueblos, y debido a la proximidad Los aviones y helicópteros "Zelenka" fueron atacados casi directamente debajo de la franja. El dicho era conocido: "Si quieres vivir como un as, ve a servir en Kunduz, si quieres una bala en el culo, ve a Jalalabad". Además, la franja del aeródromo de Jalalabad era corta y requería atención especial durante el despegue y el aterrizaje; valía la pena retrasarse, el avión podía saltar de la pista y hundirse en la arena.
Esta vez, el trabajador de transporte, que estaba en un vuelo a Kabul con materiales de construcción, no recibió un permiso para aterrizar debido a las condiciones climáticas y fue enviado a Jalalabad. Esperando el clima allí, la tripulación del mayor Viktor Druzhkov voló a su destino. La observancia de manuales sobre soporte meteorológico resultó tener consecuencias dramáticas: el avión se disparó al despegar y perdió el control (tal vez los pilotos se sorprendieron en la cabina, según otra versión, el turno del DShK tocó uno de los motores extremos, el tornillo no logró ser zaflyugiruyutsya y el auto comenzó a desplegarse). El avión con un rollo sufrió en las rocas y se estrelló cerca del campo de aviación. El auto se quemó casi por completo, y entre los montones de restos de humo intactos parecían bobinas caídas de alambre de púas, varias toneladas de las cuales estaban cargadas con materiales de construcción a bordo del avión. Entre los pasajeros muertos se encontraban especialistas de la Fuerza Aérea TurkVO y el Teniente Coronel I. B. Merkulov, Inspector-Piloto Senior de la Dirección de la Fuerza Aérea del Ejército 40.
La tripulación se mantuvo en contacto hasta que el avión se estrelló, y la catástrofe en sí se produjo ante los ojos de los del aeródromo:
... Tramos negros se arrastran detrás de la cola del avión,
Vamos a las rocas, al espantoso carnero.
Aquí la habilidad del piloto,
La vida ya está detrás ...
¡Maldito seas, Afgan!
Tras el incidente en el aeropuerto de Khost. La comunicación con la ciudad, que se encontraba en la misma frontera pakistaní, se mantuvo principalmente por vía aérea. A pesar de que se encontraba a unos cien kilómetros de Kabul, los estándares afganos lo consideraban muy remoto y valía mucho trabajo llegar allí. La única carretera de montaña que conducía a Khost era un paso que ascendía a tres kilómetros de altura, en invierno a menudo era completamente insuperable, y debido a esto era una tarea general empujar el convoy con carga a la ciudad, mientras que el tráfico aéreo se mantenía más o menos regularmente. La situación en Khost se caracterizó como "estable de manera compleja": para la vecina Pakistán, se abrió la ciudad, que fue utilizada por la oposición, que operaba en el distrito sin obstáculos. Como canal para la penetración de las tropas Dushman en las provincias centrales y su dependencia de las numerosas bases locales, la repisa Khostinsky ganó gran importancia en términos operacionales, por lo que los afganos tenían una unidad militar completa aquí: la División de Infantería del Ejército 25.
El aeródromo de Khost fue improvisado, representando una tira de tierra algo enrollada que permitió que los aviones de transporte aterrizaran. Esta vez, 20 de agosto 1983, el vuelo fue realizado por una tripulación que había llegado recientemente a Afganistán, y las habilidades de los pilotos para trabajar en ese entorno eran muy limitadas. La aproximación al aeródromo se ordenó construir desde una dirección, desde la ladera de las montañas que se acercaban a la ciudad. Este enfoque no fue el más conveniente, complicando considerablemente el aterrizaje, pero evitó el riesgo de saltar "más allá de la cinta" de la frontera que se extendía solo en 15-20 km y en la herradura en tres lados que bordean la ciudad. Durante la aproximación al aterrizaje, los pilotos calcularon mal y se sentaron con el vuelo, debido a que su An-12BP salió de la pista y recibió varios daños. Especialmente consiguió el chasis y el fuselaje, magullado en la parte inferior. La cabina de la tripulación y la parte media del fuselaje, tanto la piel como algunas partes del marco, sufrieron, sin embargo, los pilotos permanecieron intactos.
El avión ya era el "más antiguo" en el regimiento, tenía una edad respetable; ya había servido a 20 durante años, pero la condición de la máquina se reconoció como satisfactoria para la restauración. Eliminando rápidamente el daño principal en el lugar, el avión fue transportado a Fergana. El vuelo se llevó a cabo con el chasis liberado, que no se atrevió a retirarlo debido a la condición del automóvil, que ya estaba "en libertad condicional". Las reparaciones fueron realizadas por fuerzas conjuntas de la unidad militar y la brigada de la fábrica de aviones Tashkent, y se tuvo que llamar a los representantes de la Oficina de Diseño de Antonov para abordar una serie de cuestiones complejas. Restauró la aeronave por más de seis meses, tomó el reemplazo de muchas unidades, pero al final fue devuelta al servicio.
Solo pasaron cuatro semanas y se produjo un nuevo incidente con el Escuadrón An-12 200, esta vez con consecuencias mucho más graves. 16 Septiembre 1983, el avión An-12BP con la tripulación del piloto de clase 1 del capitán AM Matytsin del regimiento de Fergana voló con un cargamento de correo a Shindand. Durante la aproximación al aterrizaje, el avión recibió disparos y daños, la tripulación informó sobre las fallas en el motor 4. El caso se vio agravado por el viento lateral en el suelo, que demolió la aeronave en la dirección del motor dañado. El auto tocó el suelo a quinientos metros del comienzo de la franja con una sobrecarga justa, literalmente atrapado en el suelo. Como resultado de un aterrizaje brusco en el avión, la neumática del tren de aterrizaje izquierdo explotó y fue drásticamente tirado hacia un lado. La pérdida de control del automóvil se realizó desde el carril a la izquierda, directamente al estacionamiento del Mi-6, que estaba ubicado en el medio de la pista. Durante la colisión, el avión explotó y el incendio posterior destruyó tanto al desafortunado transportista como al helicóptero en el camino.
El tirador de las pistolas de popa, al ver que el suelo no parpadeaba debajo del avión, sino el suelo, se encontró de inmediato y tomó una decisión saludable: sacudiendo el asa de la escotilla de emergencia, se cayó del avión un segundo antes del impacto y la explosión. Un paseo por el suelo, el insignia Viktor Zemskov con fracturas y magulladuras, ni siquiera podía arrastrarse lejos del fuego furioso, donde murieron sus compañeros. Aún así, el tirador podría haber pensado que tenía suerte, él fue el único que sobrevivió al accidente. Ninguno de los miembros de la tripulación fallecida había tenido tiempo de cumplir treinta años ... Como si, por inspiración, el siguiente incidente ocurrió exactamente un mes más tarde y nuevamente en Khost. Con toda la importancia del campo de aviación local, no había ninguna guarnición soviética en ella, la División de Aviación del Ejército 40 no estaba de servicio y no había necesidad de contar con la cubierta del helicóptero. Octubre 16 1983, que llegó a Khost An-12BP, el capitán Zaletinsky de 200, estaba bajo descarga cuando comenzó el ataque de mortero en el aeródromo. Los primeros descansos cubrieron el estacionamiento, plagando el avión con astillas. Tres de los cinco miembros de la tripulación resultaron heridos, pero los pilotos decidieron aprovechar la oportunidad restante y abandonar el fuego. Interrumpiendo la descarga y uno por uno lanzando los motores que ya estaban rodando, los pilotos tomaron el avión hasta la franja, levantaron el auto y lo llevaron a Kabul. Uno de los motores no alcanzó el régimen debido a daños en el sistema de combustible, pero logró ganar altura, cruzar la cadena montañosa a cuatro kilómetros de altura y llegar al lugar de manera segura. Al inspeccionar la aeronave, se encontraron más de 350 agujeros en el fuselaje, timones, alerones y flaps. Se dañaron los tanques traseros en el fuselaje, el tanque de cajones del ala derecha, el empuje del timón, las tuberías de combustible, hidráulicas y de oxígeno. Para su reparación, el avión fue trasladado desde Kabul a "su" base en Bagram, donde, por esfuerzos conjuntos, el escuadrón técnico del escuadrón de transporte y los vecinos del regimiento de caza llevaron a una condición de vuelo más o menos normal, lo que permitió que el automóvil volara a la Unión para su revisión. Para el futuro, las cuadrillas de trabajadores del transporte recibieron una recomendación: "Para reducir las posibles pérdidas de los aeródromos de destino, para reducir el tiempo que pasan en los aeródromos, prever la carga y descarga de las aeronaves sin apagar los motores".
Incluso en comparación con Khost, los vuelos a Farah y Zaranj en la dirección este parecían una verdadera prueba, donde los "aeropuertos" locales parecían miserables incluso para los estándares afganos. El equipo especial, la luz y la ingeniería de radio, los aeródromos no tenían nada, el problema era incluso una conexión normal, y la tira de tierra después de varios aterrizajes se rompió en un estado completamente indecente. Todo el control de vuelo fue llevado a cabo por uno de los comandantes de la nave con la ayuda de un soldado de señalización que fue entregado allí en An-26 (se les llamó "grupo de gestión de vuelo de tamaño reducido"). Los vuelos a Zaranj en las salinas en la frontera iraní fueron ocasionales, pero Farah era un punto focal en el poblado valle del río Farahrud, donde convergían muchas rutas comerciales y de caravanas, era importante para el control de la región y toda la dirección. El lugar abarrotado, según los estándares afganos, exigió el control y el apoyo continuo de las unidades del Regimiento de Rifles Motorizados 371 soviéticos y la Brigada de Infantería de Infantería 21 que estaban aquí, especialmente porque Farah tenía una carretera estratégica que rodeaba todo Afganistán.
Un nuevo incidente no tardó en llegar. En solo tres meses, en enero, 18 de 1984, junto con el estrellado An-12, la tripulación de L.V. Verizhnikova murió. Un cambio de Extremo Oriente de 930-th Wtap llegó a trabajar en Afganistán como parte del escuadrón 200-th en julio del año 1983. Todos los pilotos que pasaron aquí durante medio año tuvieron que trabajar literalmente sin descanso, y el comandante y el asistente tuvieron salidas de combate 370, a pesar de que el piloto AV correcto Skrylev se graduó ayer de la escuela de vuelo, que apenas tenía 23 del año, y recibió el rango de teniente principal en Afganistán. El avión volaba de Bagram a Mazar-i-Sharif, entregando una carga de municiones y otros equipos al ejército afgano. Los restos de An-12 se encontraron en las montañas, a 40 km del destino. La causa del desastre se consideró oficialmente la derrota por fuego enemigo, al descubrir que el avión fue derribado al aproximarse y los siete miembros de la tripulación y los pasajeros entre los pasajeros fueron asesinados por especialistas soviéticos. Sin embargo, los pilotos informados consideraron que el error en el soporte meteorológico era más probable: se indicó a la tripulación que la dirección del viento era inversa a la ruta real, lo que hizo que esquivaran la ruta y, comenzando el descenso después del paso de Salang, voló hacia la montaña.
Menos de un mes después, An-12BP de 50-ths resultó gravemente herido en la avería. Al aterrizar en Bagram, la tripulación del teniente coronel K. Mostovoi "sujetó" el automóvil para que se formara el tren de aterrizaje derecho. El avión se llevó a cabo desde la franja, el fuselaje, la consola y los tornillos de los dos motores se dañaron. Afortunadamente, ninguno de los pasajeros a bordo del 40 resultó herido, y la aeronave después de la reparación con el reemplazo del bastidor y dos centrales eléctricas volvió al servicio.
La alta intensidad del trabajo de combate y las grandes incursiones de aeronaves combinadas con condiciones operativas extremadamente desfavorables hicieron que el trabajo del personal técnico fuera particularmente responsable. La atención y el esfuerzo aquí requerían mucho más, ya que el desgaste y el mal funcionamiento de la situación local también eran específicos. Las temperaturas de verano y el calentamiento bajo el sol provocaron que las membranas de goma, juntas y otras piezas se secaran y agrietaran, los sellos herméticos y las mangueras fallaron prematuramente, se deterioraron, se oxidaron, se derritieron rápidamente y se lavó la lubricación de componentes y bisagras. El polvo y la arena omnipresentes y penetrantes fueron especialmente perjudiciales para los motores que, como resultado de la erosión del polvo, perdieron rápidamente partes de la parte del flujo, especialmente las pequeñas palas de las últimas etapas de los motores turbohélices.
El combustible a menudo estaba bastante sucio porque generalmente se enviaba en tanques no cerrados (los conductores sabían que el tanque obstruido explotó cuando lo golpeó, y cuando la tapa está abierta, los gases se evaporan y la caja puede prescindir de una explosión en un agujero simple que es fácil de calafatear, Mantener un conjunto de tapones de madera cortada). El keroseno para rellenar se llenó decentemente, con el contenido de arena y tierra que no era aceptable en el hogar, visible incluso a simple vista. Al comprobarlo se comprobó que por tonelada de queroseno se ganaba hasta un kilogramo y más arena. Como resultado, los filtros de combustible y aceite se obstruyeron rápidamente con lodo negro alquitranado, los filtros de aire y los chorros de las máquinas automáticas de combustible sufrieron, lo que amenazó el deterioro de arranque y de recogida, la velocidad de los movimientos y su desajuste en las unidades de potencia ("horquilla" de las vueltas), las temperaturas del gas. turbina Para combatir estas desgracias, fue necesario lavar los filtros mucho más a menudo en una unidad de ultrasonido que "eliminó" incluso los pequeños restos atrincherados, que se requería realizar cada 10-15 horas de trabajo (en el hogar, excepto durante el trabajo de mantenimiento de 100-hora). En el calor, se observó una rápida coquización del combustible y los aceites, con productos viscosos y escorias depositadas en las boquillas y filtros, el polvo y la arena penetraron en las cavidades del aceite del motor a través de los sellos, causando un rápido desgaste de las piezas de contacto y los conjuntos de cojinetes, y el bloqueo de los chorros de aceite podría provocar la falta de aceite en los cojinetes. En otros conjuntos de bisagras y vapores, la entrada de arena y polvo en el lubricante formó una verdadera mezcla abrasiva, y la descomposición del lubricante para formar ácidos orgánicos solo contribuyó a la corrosión.
Al entrar en los nodos de los equipos eléctricos, el polvo y la arena aceleraron el desgaste de los colectores de los generadores y motores eléctricos, los cepillos "volaron" rápidamente, se produjeron averías y los parámetros de la fuente de alimentación "caminaron". El mismo problema estuvo acompañado por la acumulación de polvo en los equipos de radio, lo que llevó al sobrecalentamiento y falla de los sistemas generadores. Las grandes fluctuaciones diarias de la temperatura, desde el calor diurno hasta el frío nocturno, estuvieron acompañadas por la precipitación de abundante rocío que fluyó hacia todo tipo de brechas y cavidades, lo que provocó un aumento de la corrosión incluso en el clima local seco. Esto también fue facilitado por la destrucción de los recubrimientos protectores con agrietamiento de la capa de pintura debido a los mismos saltos de temperatura y el efecto del viento abrasivo. El polvo mismo, levantado por los vientos de las marismas, contenía sulfatos y cloruros agresivos que, en combinación con el rocío, dieron una "química" extremadamente cáustica. Al penetrar el combustible, el aceite y los sistemas hidráulicos, estos componentes contribuyeron a la corrosión de los componentes de precisión y al desarrollo de la fatiga por corrosión, y se observó que el medio resultante conduce a la corrosión de casi todos los metales y aleaciones de la aviación, incluidos los aceros aleados y de alta resistencia, que en condiciones normales se consideran inoxidables. .
Los sistemas hidráulicos rompieron rápidamente las mangueras, los sellos de barras, comenzaron las fugas y las fugas, y los acumuladores fallaron, lo que se vio agravado por las altas presiones de trabajo. Incluso el resistente tren de aterrizaje de la aeronave a elevadas velocidades de despegue y aterrizaje fue sometido a cargas excesivas en condiciones fuera del diseño, con carga de carácter de impacto, impacto lateral debido a la demolición del viento y frenado vigoroso. El uso frecuente e intensivo de los frenos, necesario debido al mismo aumento de las velocidades y el tamaño limitado de muchos sitios de aterrizaje, llevó a los frecuentes casos de destrucción del disco de frenos, aunque ya se desgastan rápidamente, y el enfriamiento de los frenos sobrecalentados con agua después del aterrizaje provocó que se agrietaran. no había técnicos aquí; de lo contrario, el sobrecalentamiento de las ruedas amenazaba con una explosión de neumáticos, que ya literalmente se quemaba en los aterrizajes, como lo demuestran las montañas de caucho desgastado en los estacionamientos, por qué entre Ruedas de propiedad importada fueron listadas entre las más necesarias.
Todas estas desgracias exigieron mayor atención y grandes costos de mano de obra, lo que incrementó repetidamente la carga en el personal de ingeniería. El tipo habitual de solución de problemas fue el reemplazo de unidades, el procedimiento en sí mismo fue laborioso y con el tamaño de An-12, tampoco fue fácil debido al difícil acceso. Incluso para reemplazar las ruedas desgastadas, el procedimiento habitual en otras máquinas, todo el avión tenía que colgarse en tres ascensores masivos, y para trabajar en la planta de energía se requería el uso de escaleras voluminosas. Dado que las instrucciones sobre el servicio de ingeniería aeronáutica en la edición actual requerían que el equipo estuviera siempre en buenas condiciones operativas, sin instrucciones sobre cómo lograrlo con una falta de tiempo y mano de obra, las dificultades se superaron de la manera habitual: el arduo trabajo de los técnicos y mecánicos. Los documentos de la IAS declararon: “Con alto voltaje, el personal de la IAS resuelve misiones de combate complejas y responsables para apoyar las operaciones de combate de las fuerzas terrestres. El tiempo de trabajo del personal de ingeniería, por regla general, es de 12-15 horas por día, y en ocasiones incluso más ". Si los pilotos intentaban racionar de alguna manera, el tiempo de trabajo se consideraba rutinariamente sin dimensiones para los "técnicos", mientras que las vacaciones y el descanso en el dispensario parecían un lujo inasequible (si para algunos, estas partes pueden parecer insignificantes, en la guerra, guerra ", es recomendable probar el trabajo diario los siete días de la semana en este modo durante al menos seis meses).
A menudo, resultó que el personal técnico que llegaba era deficiente en las habilidades prácticas de trabajo (quién le daría al "tío" un buen especialista), o incluso que no estaba familiarizado con la máquina en la que debía trabajar. En esta cuenta, se observó que "60 - 70% de la composición de IAS proviene de partes que operan otros tipos de aeronaves y no están familiarizadas con las características de su operación en la región". Lo que es cierto, es cierto: menos de un tercio de los regimientos de aviación continuaron sirviendo en casa en el VTA de An-12 en la mitad de los 80-s, otras partes lograron cambiarse a equipos más modernos, para los cuales se capacitó a especialistas en escuelas. En el dispositivo An-12, algunos de los cuales eran de edad avanzada y eran mayores que su personal, los jóvenes tenían las ideas más generales, sin mencionar la experiencia práctica. El reemplazo de personal en Afganistán en relación con los trabajadores del transporte se llevó a cabo a través de las asociaciones WTA, no hubo mucho que tratar con las ofertas, y luego los técnicos de An-22 y Il-76 fueron enviados a ellos con el pedido: "Entender". Sin embargo, la misma práctica de llenar el personal floreció en casa: un graduado de una escuela técnica, que había estudiado cierto tipo de luchador durante cinco años, podía ingresar fácilmente a la unidad de helicópteros, sin ningún tipo de reentrenamiento, comenzando a trabajar en una nueva tecnología. En el caso de los trabajadores del transporte, es cierto, la situación se simplificó bastante por la presencia de una tripulación bastante numerosa, incluidos los ingenieros de vuelo, que ayudaron al recién llegado a acostumbrarse a las habilidades requeridas: se sabe que el aprendizaje se logra mejor con las manos que con la cabeza.
Hubo problemas con la tripulación de vuelo. Los documentos del cuartel general de la Fuerza Aérea señalaron que cuando se enviaron pilotos a Afganistán, la selección no era tan exigente, y los que llegaron después del reemplazo del Ejército 40 en la Fuerza Aérea a menudo carecen de capacitación, no tuvieron tiempo de dominar adecuadamente la técnica de pilotaje, teniendo toda la clase 3, a veces se envían a Afganistán casi inmediatamente después de graduarse de las escuelas militares, ya en el lugar que se encarga. Estas reclamaciones fueron corroboradas por los hechos de accidentes y pérdidas: de la cantidad de tripulaciones muertas de An-12, todos los comandantes asistentes eran de los jóvenes que recién estaban comenzando el servicio. La tripulación no siempre fue a la Fuerza Aérea 40 de manera sorprendente y completa, y los técnicos de las especialidades requeridas a menudo llegaban "por pieza" (a menos que se tratara de reemplazar un escuadrón completo). Aquellos que fueron enviados a Afganistán generalmente recibieron órdenes de enviarlos "para el cumplimiento de una tarea especial" (en los documentos oficiales, los giros demagógicos sobre el "cumplimiento de deber internacional honorable" no fueron bienvenidos). Por ejemplo, del equipo Chita 36, que no estaba en absoluto en la estructura del VTA y que trabajaba en los intereses del comando del distrito Trans-Baikal, un hombre de la cantidad de pilotos, técnicos y oficiales del grupo de control, uno de los cuales, un ingeniero de vuelo, el oficial P. Bumazkin murió en Afganistán a bordo del An-33 caído.
El trabajo en la tripulación del trabajador del transporte era suficiente para todos. Si consideramos que la tripulación del avión de transporte tuvo que lidiar con la carga y descarga, el amarre de fardos y jaulas en el compartimiento de carga, entonces los pilotos tenían que trabajar mucho más que sus colegas, físicamente y a tiempo. Más cargados que otros resultaron ser equipos aerotransportados: un técnico superior a bordo de la aeronave y su compañero, un técnico a bordo para equipos aerotransportados, además de estas preocupaciones, también participaron en la preparación de la máquina, junto con el equipo técnico en tierra. La ocupación de esto en un avión grande consumía mucho tiempo y era difícil, debido a lo cual los ingenieros de vuelo entre la tripulación de vuelo siempre podían distinguirse incluso con ropas que llevaban rastros de queroseno, aceite y maltratadas en compartimentos estrechos.
La carga en las tripulaciones de los trabajadores del transporte y la tensión de su trabajo se veía muy impresionante incluso en el contexto de las actividades de los pilotos de "aviones de combate". Según el año 1985, el tiempo promedio de vuelo por An-12 en la Fuerza Aérea del Ejército 40 fue del orden de 280 horas y salidas 260, mientras que el An-26 que realiza tareas similares fue menor que 2,5; en la aviación de caza-bombardero, el tiempo promedio de vuelo en Su-17 y Su-25 fue aproximadamente igual a 200 horas y salidas 230, mientras que los cazas MiG-23 tuvieron 80 horas y 110 salidas. Los pilotos de helicópteros que tenían hasta 400 horas y más de 360 vuelos por año (en promedio para todos los tipos) representaron más tiempos de vuelo. Al mismo tiempo, uno de los An-12, que prestó servicio en el 40 Army Aviation, tuvo mucho más trabajo que los demás: el avión, que tenía una rara confiabilidad y capacidad de servicio constante, tenía un alto "rendimiento", habiendo completado los vuelos de 745 con 820 por hora (no realmente tal vez, tales figuras pueden sacudir las nociones bien establecidas sobre el trabajo de la aviación de transporte como aparentemente auxiliares y no muy significativos junto con los pilotos militares "reales"!). También me impresionaron los registros en los documentos sobre los "logros personales" de uno de los pilotos durante diez meses de servicio en una maqueta de 50: "... Como parte de la tripulación de la aeronave, cargué a los pasajeros de 7000 y varios cientos de toneladas de carga".
Al principio, la ingeniería y el mantenimiento aeronáutico de la operación del equipo se llevaron a cabo sobre la base de una orden emitida por el Air Force MI de 31 en marzo del 1980 del año, que retuvo las principales disposiciones del Manual sobre el Servicio de Ingeniería Aeronáutica (NIAS), provisto para tiempo de paz, con "alivio": se permitieron hasta seis días de vuelo en lugar de tres en casa; para reducir el tiempo de preparación, se le permitió realizar simultáneamente el reabastecimiento de combustible y la carga de los sistemas de la aeronave con el equipo de verificación bajo corriente; skavsheesya seguridad, permitió la extensión del recurso a la hora 50 sin trabajos de mantenimiento prescritos regular y realizar regulaciones regulares en etapas, de manera que la máquina rápidamente de nuevo en funcionamiento. De hecho, era obvio que era imposible producir todos los tipos de trabajo previstos y pintados en los documentos e instrucciones vigentes, que requerían todo el tiempo de trabajo, incluso en casa, en una situación de combate: un gran número de salidas, despegues y aterrizajes, y los sistemas operativos y equipos se economizaron en el mantenimiento.
Cabe recordar que la instrucción actual brindó la implementación de los tipos de servicios más voluminosos y que requieren más mano de obra en la capacitación preliminar, que se llevó a cabo un día especial en la víspera de los vuelos y se extendió a varios turnos de vuelo. La preparación previa al vuelo, como su nombre indica, se llevó a cabo inmediatamente antes de la salida e incluyó controles de la preparación del equipo y los sistemas para la misión de vuelo. En la preparación posterior al vuelo (o preparación para la partida de regreso), el automóvil fue repostado y equipado con todo lo necesario, garantizando la preparación para una nueva tarea, si el avión trajo algunas fallas de una naturaleza más o menos compleja del vuelo, como regla general, se dejaron "para más adelante" y se eliminaron. al dia siguiente
En Afganistán, debido a la cantidad significativa de misiones y la necesidad de proporcionar continuamente un número mucho mayor de salidas, los costos de mano de obra para la operación técnica de las aeronaves se duplicaron y, como lo señaló el Motor de Información de la Fuerza Aérea, esto “llevó a una escasez aguda de tiempo de trabajo y la Fuerza Aérea 40 ejercito Las prioridades cambiaron y el tipo principal de servicio fue la capacitación posterior al vuelo, a la que se le asignó el papel principal para garantizar la preparación continua del combate de la aeronave. Dichos cambios parecían ser bastante razonables: manteniendo la disposición de la máquina para realizar tareas, inmediatamente después de llegar, el avión se llenó de combustible y todo lo necesario, eliminando de inmediato las fallas que habían aparecido, en resumen, lo llevaron a un estado totalmente operativo.
En el transporte, sin demora, junto con las operaciones posteriores al vuelo, trataron de cargarlos de inmediato, de modo que el avión estaba listo para el próximo vuelo (considerando que recibir varias toneladas de carga, su colocación y amarre eran largos y laboriosos, comprometerse en la carga antes de la salida significaba una carga completa) incertidumbre con el tiempo de inicio). Al dar servicio a la máquina, fue necesario realizar el trabajo mínimo necesario, generalmente limitándonos a una inspección externa y verificando el rendimiento del equipo, registrando los resultados de la preparación de la aeronave "en su totalidad" como de costumbre. Si el avión no sufrió daños, las fugas de combustible, aceite e hidráulica y las huellas de desgaste inaceptable, la comunicación y el equipo principal, que le permitieron volar, funcionaron, no prestaron atención a otras cosas insignificantes, considerando que el vehículo estaba listo.
Aunque el NIAS incluía una sección especial que regulaba la preparación del equipo en tiempo de guerra, la administración no dio su visto bueno a la organización del trabajo realizado durante mucho tiempo, aunque en realidad la realidad misma estaba ordenada y los técnicos tenían que ver con su mente y tiempo disponible, decidiendo qué. garantizando la disponibilidad de la máquina; de todos modos, las relaciones con la tripulación de vuelo y con el material fueron las más confiables y simplemente se consideró inaceptable dejar el avión con fallos de funcionamiento. mentos guiar la enseñanza. La introducción de regulaciones en tiempos de guerra no se decidió tanto por el no reconocimiento formal de la guerra afgana no declarada: la palabra "guerra" no fue bien recibida en ningún documento oficial y fue un verdadero tabú en las publicaciones de la prensa nacional, reemplazada por la "deuda internacional". Las razones de la demora con la decisión tenían razones mucho más realistas de naturaleza no ideológica: dado que las condiciones del soporte de ingeniería de aviación para tiempos de guerra proporcionaron desviaciones sustanciales del modo de operación normal, la eliminación de muchas restricciones y la reducción permitida en el entrenamiento, no hubo temores irrazonables de que el personal después de tales La "democratización" y la reducción de las demandas se relajarán por completo, el servicio se realizará de alguna manera y la calidad de la preparación disminuirá a insegura Nivel, por lo que era más fácil no apresurarse a las innovaciones.
Sin embargo, la situación dictaba lo propio. Los cambios en la organización fueron una necesidad clara y recibieron la aprobación de la orden de la Fuerza Aérea CI emitida en diciembre 26 1983, que reemplazó una serie de trabajos prescritos con controles simplificados, y la experiencia del servicio de ingeniería de aviación real debía ser generalizada y presentada en forma de informes. Al final, los requisitos para la prestación de servicios de ingeniería y aviación durante el período de hostilidades se pusieron en vigor, que entró en vigor por una indicación del MI de la Fuerza Aérea de 17 de junio 1986. Esta directiva consolidó un orden más racional y eficiente: en una situación de combate, la capacitación preliminar habitual se canceló con una gran cantidad de trabajo, cuya parte necesaria se llevó a cabo ahora en preparación para el vuelo, se hicieron cálculos técnicos de los especialistas necesarios, que prepararon el equipo de manera integral para el vuelo y muchos tipos de trabajo intensivo. , previamente realizadas después de una cierta incursión o acumulación de agregados, fueron reemplazadas por inspecciones objetivo y periódicas que establecieron el desempeño de aquellos hnikiki (en otras palabras, no prescrito "a tiempo", pero las obras realmente necesarias) se realizaron.
Si era una práctica habitual en el hogar invitar a los representantes de la fábrica a solucionar los problemas del equipo de garantía y ayudarlos a realizar reparaciones complejas utilizando tecnologías de fábrica, en una situación de combate, la espera de los obreros de la fábrica era un lujo inasequible e intentaron resolver tales problemas con su propia fuerza y comprensión (por esta razón De los técnicos, las coplas con las palabras: "... fue atormentada, atormentada, trabajada, cortada, soldada y pegada"). De ser necesario, se permitió que el auto volara con mal funcionamiento si parecían seguros y no interfirieron con la tarea, "si solo los tornillos giraran y las ruedas giraran". Esto parecía completamente no representable en el hogar, donde estaba estrictamente prescrito por las instrucciones existentes para "permitir que el equipo vuele solo con el rendimiento de todos los tipos de entrenamiento especificados y con la documentación debidamente completada". Los pilotos también trataron al confiable auto con comprensión, ya que el An-12 merecía total confianza al respecto: "La rueda se escucha, depende de sí misma, de sí misma, de abajo, y está bien".
Al mismo tiempo, la transición a la operación de la aeronave por condición técnica comenzó, en lugar de adoptarse previamente en el momento designado, cuando las unidades estaban sujetas a reemplazo permanente después de que hubieran desarrollado un recurso de garantía con un cierto número de horas de operación. Anteriormente, se prescribió para reemplazar o devolver incondicionalmente los componentes reparados para su reparación, ya que el trabajo adicional se consideraba inseguro; sin embargo, debido al margen de seguridad, muchas de las piezas y ensamblajes permanecieron operativos, lo que permitió una mayor operación. La transferencia a la operación y el mantenimiento, ya que no solo ahorró recursos materiales, dejó el equipo funcionando correctamente a bordo, sino que también permitió reducir significativamente la intensidad de mano de obra y ahorrar energía tanto en las piezas como en la industria. Después de todo, una unidad constructiva o un bloque de equipo es muy costoso. se ordenó y fabricó, y su reemplazo a bordo requería tiempo y mano de obra, lo que se suma al cuidado de los técnicos.
En cuanto a las fallas que se produjeron y los defectos que se detectaron, sin los cuales era imposible operar (el martillo tiene una fiabilidad absoluta, y la fiabilidad al cien por cien para equipos complejos es incluso teóricamente inalcanzable), la imagen presentada por los documentos oficiales difería de la manera curiosa de la situación con esta pregunta en casa: según los informes El departamento de ingeniería de la Fuerza Aérea del Ejército 40, la principal causa de las fallas manifestadas y los defectos detectados, resultaron ser deficiencias estructurales de producción del equipo, con ponga 80% del número total de fallas, mientras que los errores ligeros fueron la base de todas las averías de 4%, y la falla del personal de ingeniería no fue importante. Falla del material 3% (en otras palabras, el equipo se rompió más y más) con ella). La razón obvia para esta redistribución de la responsabilidad fue definitivamente la renuencia a incriminar al personal, que ya está trabajando por encima de todos los estándares y en las condiciones más difíciles, y culpó al manso del hierro. Una mirada más cercana reveló una imagen más objetiva con la influencia prevaleciente del mismo "factor humano" en las causas de averías y fallas: por ejemplo, para dar cuenta de las fuerzas de aviación del Ejército 40, la proporción de motores de aeronaves que estaban fuera de servicio y sujetos a un reemplazo anticipado por culpa de las tripulaciones de vuelo, el personal de ingeniería y las piezas de servicio con una consistencia deprimente ascendieron a al menos un tercio (para comparación, una casa en unidades BTA era 12-15% por ciento de los motores "muertos").
Aunque se permitió una resolución especial del Comité Central para reconocer la presencia de unidades de transporte aéreo en Afganistán (alguien tenía que “transportar mercancías a la población local”), el trabajo de los trabajadores del transporte solo se mencionó dos veces en la prensa central. Es cierto que, según la libertad del autor de uno de los artículos, obviamente un propagandista que no entendía muy bien el tema, en la historia sobre los pilotos de An-26 uno de los miembros de la tripulación se llamaba persistentemente "artillero aéreo", y el otro "operador de radio y artillero", que sin duda es un poco socavó la credibilidad de la sinceridad de la historia; El trabajador político ideológicamente inteligente, que aparentemente no trató con la tecnología en su vida, no se imaginó que no había artilleros en el An-26 o tripulaciones con ametralladoras con las que podrían ser controlados. Sin embargo, muchos otros autores de publicaciones sobre la "vida cotidiana heroica de los guerreros-internacionalistas", acertadamente denominados "miembros corresponsales", inventaron sus creaciones patológicas sin abandonar el hotel de Kabul, y por lo tanto sus trabajos estaban llenos de absurdos similares.
Los cambios organizativos emprendidos por la Fuerza Aérea del Ejército 40 en la víspera de 1984 se produjeron lo antes posible. Se planificaron varias operaciones militares a gran escala para este año, incluida la nueva Panjsherskaya, que no tuvo precedentes en su alcance y tenía el objetivo de "derrotar decisivamente a las formaciones de Ahmad Shah". Para entonces, el líder de las unidades de oposición local se había convertido en una figura política importante con autoridad incuestionable, que para Kabul oficial parecía un verdadero desafío. Todavía no entró en contacto con las autoridades estatales, siendo una figura autosuficiente y tratando al gobierno con total desprecio, pero al mismo tiempo concluyó un pacto no oficial de no agresión con el mando de las tropas soviéticas, prometiendo no permitir ataques contra guarniciones. , los postes y el transporte no solo de las fuerzas sometidas a él, sino también de otras formaciones. Sin embargo, bajo la presión de Kabul y las consideraciones de la "gran política" que exigían la eliminación de un adversario tan odioso, a la victoria sobre la que también se le otorgó un efecto de propaganda, la dirección del Ejército 40 recibió instrucciones para llevar a cabo el complejo apropiado de acciones tácticas militares (operación) en el grupo Ahmad Shah.
Pero de alguna manera, al ser conscientes de los objetivos y planes de la operación, Masud trajo con anticipación a la mayoría de sus tropas e incluso a la población de aldeas enteras fuera del valle, llevada por autobuses y camiones a áreas vecinas. Esto explica el movimiento rápido y relativamente fácil de las tropas que no encontraron la resistencia esperada. General B.V. Gromov, quien llegó a Afganistán por segunda vez, ahora en el grupo de trabajo del Ministerio de Defensa, escribió: "Unos días después del estallido de las hostilidades en Panjshir, encontramos que la garganta estaba vacía". Con la misma rapidez, la situación se restableció y, después de la retirada de las tropas soviéticas, el "poder del pueblo" retrocedió de las aldeas hostiles a Kabul y todo volvió a la normalidad.
En los días de la operación, la aviación de transporte transportaba principalmente municiones de aviación y personal desplegado. Hubo una gran cantidad de municiones, porque sin el apoyo aéreo universal, por experiencia, simplemente no funcionó. Además del bombardeo, se persiguió activamente la minería de caminos y caminos de montaña desde el aire, que tenía la intención de impedir los movimientos enemigos.
Mientras que la "Estrella Roja" escribió acerca de la "marcha victoriosa de las tropas afganas", el enemigo tomó represalias. Habiendo regresado a los lugares nativos del Charikar "Zelenka", ya en 11 de mayo 1984, los "espíritus" organizaron un poderoso ataque de mortero en la base de Bagram. Como si demostraran sus fuerzas no muy afectadas, los muyahidines organizaron un ataque de artillería en medio de la noche, pero el fuego fue sorprendentemente preciso. La primera mina se cayó con un arrebato, la segunda, con un vuelo, una "bifurcación" clásica, después de la cual los impactos directos cubrieron el enlace de servicio del MiG-21 directamente en el refugio. Parecía que no podría haberlo hecho sin que el artillero corrigiera el fuego desde algún lugar de la base; dijeron que estaba sentado justo en el techo del hangar de la fábrica de reparación de Afganistán, una posición ideal a una altura de quince metros. Los cuatro combatientes fueron destruidos por un fuego ardiente, los cohetes salieron volando, la metralla caliente llovió sobre el estacionamiento de los trabajadores del transporte y las bombas que se encontraban allí (fueron entregados con una reserva para la operación, y las bombas se apilaron en el suelo justo al lado del avión). Los pilotos que llegaron a tiempo encendieron los motores y condujeron a alguien lejos de la conflagración. 2 Junio 1984, en el siguiente bombardeo de Bagram, las minas se colocaron justo en el estacionamiento del escuadrón de transporte. La naturaleza del suelo local, franco endurecido y apelmazado, que no dejaba grietas, que generalmente dejaba una buena mitad de los fragmentos, añadía problemas, y volaban en todas direcciones como un abanico. Los fragmentos fueron dañados por un An-12 y un par de helicópteros capturados inoportunamente. Afortunadamente, esta vez solo había agujeros y los autos después de la reparación fueron devueltos al servicio.
El año 1984 también estuvo marcado por otras operaciones importantes: en diciembre, nuevamente asaltaron la base Dushman en las montañas de Lurkoha, realizaron operaciones en el área de Khost, Herat y Kandahar. En total, 1984 tuvo una operación planificada y no planificada para el período de verano 41 del año solo, casi el doble que durante el mismo período del año anterior (operaciones 22).
El año 1984 también trajo un serio aumento en las pérdidas de aviación: el número de aviones y helicópteros que el Ejército 40 perdió ante la Fuerza Aérea casi se duplicó en comparación con el año anterior, desde aviones 9 y 28 en el año 1983 a los aviones 17 y 49 en 1984. En consecuencia, el volumen de trabajo de combate creció y el consumo de municiones: el número de bombas de aire usadas aumentó más del doble, de miles de 35 a miles de 71, y misiles, incluso más, de miles de 381 a miles de 925.
En octubre, X-NUMX llevó a cabo una operación de transporte inusual utilizando An-1984. En la víspera de un aterrizaje de emergencia en Bagram, se rompió el avión de ataque Su-12. El avión recibió graves daños, lo que impidió su reparación en el lugar o un vuelo a la fábrica para su restauración: el avión de ataque ni siquiera podía ser remolcado, el tren de aterrizaje golpeó los tanques de combustible cuando fue golpeado y apenas pudo mantener sus pies. Envíelo a la Unión por aire, desmonte y cargue a bordo del An-25. Sin embargo, la carga resultó ser demasiado grande, y el compartimiento de carga no pudo cerrar sus puertas. Se requería contactar a la Sede General de la BTA, habiendo recibido de allí un "visto bueno" para un vuelo con un transportista de carga "desabotonado". El avión de ataque fue entregado de manera segura a la planta de reparación en Chirchik, pero no regresó, habiendo terminado su servicio como ayuda visual en una de las escuelas militares.
Como se señaló anteriormente, el año 1984 trajo un serio aumento en las pérdidas de la aviación: el número de aviones y helicópteros que el Ejército 40 perdió con la Fuerza Aérea casi se duplicó en comparación con el año anterior. Sin embargo, todas estas fueron solo "flores" ... Además de desarrollar las fuerzas de defensa aérea del enemigo, un número creciente de armas antiaéreas y el hábil uso de DShK y ZSU para combatir objetivos aéreos, comenzaron a aparecer armas completamente nuevas y cualitativamente superiores en las unidades de dushman: complejos antiaéreos portátiles ( MANPADS). Los primeros MANPADS se reunieron esporádicamente, llegando a los muyahidines por todo tipo de caminos sinuosos, principalmente de fuentes árabes y chinas (tenían demasiado tiempo para distribuir flechas nacionales a numerosos aliados y amigos). La inteligencia informó sobre la presencia de modelos occidentales de los MANPADS enemigos, aunque a nivel oficial hasta el otoño de 1986 no existían tales suministros (se sabe que no se puede comprar dinero por dinero que se puede obtener por dinero grande).
Los informes sobre el uso de MANPADS aparecieron casi desde los primeros meses de la guerra, aunque es muy probable que ellos (los ojos del miedo sean grandes) puedan ser disparados desde los lanzagranadas, el arma favorita de Dushmansky. Con la llegada de las granadas de fragmentación, los juegos de rol no solo se convirtieron en armas antitanques. Un incendio de un juego de rol, llamado "artillería partisana", podría ser un medio eficaz contra los objetivos aéreos de bajo vuelo, permitiéndote golpearlos incluso sin un impacto directo, con un bombardeo aéreo de una granada a una distancia de autodestrucción en 700-800 m, dando muchos fragmentos y un destello característico de ruptura con un rastro, Similar al lanzamiento de MANPADS. En uno de esos casos, en septiembre, en 1985, en 50, los especialistas en armas pequeñas ni siquiera pudieron comprender qué causó la derrota del automóvil: en el helicóptero Mi-24 que de alguna manera llegó a toda la parte delantera, estaba lleno de agujeros, los costados de la armadura estaban cubiertos de abolladuras y parecían quemados Agujeros grandes, y el cuerpo del operador piloto fallecido está literalmente acribillado.
Debido a esto, no siempre fue posible establecer la naturaleza de las armas reales utilizadas, pero el uso del enemigo de los MANPADS se observó oficialmente desde 1984, cuando se capturaron las primeras muestras de MANPADS a gran escala y los lanzamientos de cohetes 50 que impactaron seis objetivos (tres aviones y tres helicópteros). ); Según otros datos del Cuartel General del Ejército de 40, en 1984, hubo casos de uso de MANPADS por 62. Su número creció rápidamente, tan pronto como el próximo año, llegando al caso 141 con el resultado de siete vehículos afectados. En particular, los pilotos informaron sobre el uso de MANPADS en el curso de la operación Kunarskoy realizada en mayo-junio 1985 en las regiones orientales del país. La operación involucró fuerzas significativas. Para apoyarlos, la aviación de transporte transfirió varios miles de personal y una gran cantidad de municiones y medios materiales y técnicos a Jalalabad, el centro de la provincia de Kunar. El enemigo, por su parte, retiró tropas de hasta cinco mil combatientes a Kunar, y no solo resistió, sino que en algunos lugares se convirtió en contraataques. En la zona fronteriza, una gran cantidad de armas antiaéreas se concentraron cerca de Asmar, y los misiles antiaéreos se desplegaron repetidamente aquí.
La efectividad del uso de MANPADS al principio se veía muy baja, produciendo menos del 5% de lanzamientos exitosos. Puede parecer extraño: después de todo, el dispositivo de rastreo obviamente tenía que tener una buena eficiencia, y con el disparo del polígono "Flechas-2", el número de aciertos era de al menos 22-30%. Los motivos, aparentemente, eran los tiradores Dushmansky pobremente desarrollados y mal entrenados; después de todo, los MANPADS requerían al menos un poco de conocimiento técnico y, nuevamente, extremadamente limitado, a pesar de los informes de "lanzamientos observados", el número real de MANPADS ( en el próximo año, 1986, las empresas de nueva creación contaron tanto como 847, que derribó aviones y helicópteros 26 con un rendimiento de solo 3%). La confirmación de la notoria exageración en la estimación de los números de MANPADS también parecía que eran extremadamente raros entre los trofeos en ese momento, contando en casos literalmente únicos incluso cuando se capturan grandes almacenes y operaciones de peinado en áreas enteras. En general, pocas personas lo vieron "vivo", mientras que DShK, morteros, misiles de lanzamiento y los mismos juegos de rol entre los trofeos eran comunes. Por ejemplo, solo durante la operación Kunar, se capturaron doscientos DShK y ZSU, pero no un solo MANPADS. Un grupo de reconocimiento y ataque compuesto por el par Mi-8MT y el enlace del helicóptero Mi-24 en agosto 1985 del año, 14 DShK, 5 PGI y ametralladora pesada, 5 DShK y 2 PGU fueron destruidos, y 4 DShK, 3 PGI y una ametralladora fueron capturados y entregados a la base, sin embargo, los equipos no revelaron ningún rastro de MANPADS en toda el área (y quizás para mejor ...).
Durante todo el período invernal de 1984-1985, durante las operaciones y operaciones de emboscada realizadas por unidades del ejército de 40, y en tres meses, se realizaron operaciones de 32 de varios tamaños y se clasificaron casi una y media mil emboscadas: RPG de 119, 79 se encontraban entre los trofeos. DShK y PGI y solo siete unidades de MANPADS.
En total, para 1985 al año, la Fuerza Aérea del Ejército de 40 inauguró los aviones de reconocimiento de la Fuerza Aérea del Ejército 462 de todo tipo de aeronaves (el número no se detectó, como es comprensible, no se pudo estimar con precisión y su presencia se manifestó de la manera más desagradable). El enemigo intentó atacar cada vez más los aviones en el despegue y el aterrizaje, acercándose a los aeródromos, cuando la baja altitud, la velocidad limitada de la aeronave y la restricción en la maniobra hicieron que disparar al objetivo aéreo fuera más efectivo. A medida que los MANPADS se extendieron a 50, las pérdidas de la aviación comenzaron a ocurrir en el área protegida de los aeródromos, ya que la compacidad de los MANPADS simplificó la emboscada y contribuyó al secreto de los artilleros antiaéreos. El dispositivo, que pesaba unos nueve kilogramos, no era para nada llamado "portátil", prácticamente no era un problema arrastrarlo al lugar de la emboscada y ocultarlo, a diferencia del voluminoso DShK con una máquina que pesaba más de ciento cincuenta kilogramos.
Tal caso fue el trágico accidente con el Mayor Y.F. Il-76. Bondarenko, 28 octubre 1984, volando desde la Unión. El avión fue derribado justo sobre Kabul por un cohete disparado desde los suburbios de Duvalov. Toda la tripulación y varias personas que acompañaban la carga murieron a bordo. En el enfoque estaba el siguiente transportista con personal y él fue la víctima: las pérdidas serían inmensurablemente grandes ...
Dos semanas antes, An-12 del escuadrón 200 estaba casi perdido, y solo el coraje y las hábiles acciones de la tripulación les permitieron salvar el avión. 15 de octubre 1984, el avión del capitán A. Tsaralov que llegó a Khost resultó estar bajo fuego de mortero. El avión entregó una carga de mantas para la población local y un par de tanques de gasolina para vehículos. Uno de ellos acababa de descargarse cuando las minas comenzaron a arrancarse. Los fragmentos plagaron el avión (luego se contaron más de 150 en los orificios), los controles del volante del piloto derecho se rompieron y la cisterna que quedaba a bordo, desde donde comenzó a esparcirse la gasolina en el compartimiento de carga, fue picada. Las heridas de fragmentos fueron cinco de los ocho pilotos, especialmente las heridas del asistente del comandante, el teniente Loginov. El comandante de la nave resultó gravemente herido en el brazo, el operador de radio ni siquiera podía moverse de forma independiente, pero la tripulación decidió no permanecer bajo fuego e intentó escapar de debajo del fuego. Arrancando los motores en movimiento, despegaron directamente de la calle de rodaje, con el último motor entrando en el régimen casi cuando fue retirado del suelo. El avión logró ser llevado a su aeródromo, pero las lesiones del teniente Loginov fueron fatales y el piloto murió a bordo de su automóvil.
Un transportista también abrió la cuenta de pérdidas del año siguiente: en enero, 22, 1985 del año, un An-26 fue alcanzado por un cohete lanzado desde Zelenka en un despegue desde Bagram. La tripulación del teniente E. Golubev del regimiento 50 y dos pasajeros murieron. Los transportadores con sobrepeso y sin prisas se convirtieron en blancos atractivos para los tiradores enemigos, cuya tarea se simplificó con una máquina bien visible, que ganó altura y navegó lentamente en el cielo, lo que les permitió fabricar y lanzar con precisión un cohete. Las siguientes pérdidas fueron una tras otra: 11 Marzo 1985 de Bagram fue derribado por An-30 por el Capitán Gorbachevsky del Escuadrón 1 de 50 X-th Scum, y exactamente cuatro meses después, en julio de 11, el cohete golpeó An-12 Major MD. Shadzhalikov del Escuadrón 1 de la Escama Tashkent 111. Por algún capricho del destino, ambos casos cayeron no solo en el mismo número 11, sino también en un fatídico día de la semana: el jueves.
El regimiento de Tashkent trabajó constantemente en interés del ejército 40 y de los aliados afganos, y esta vez la tripulación del comandante del destacamento Shadzhalilov voló a Afganistán desde la Unión (por cierto, otros miembros de la familia Shadzhalilov, cuya familia estaba firmemente asociada con la aviación, también trabajaban aquí con Muhamadali Shadzhalilov en el servicio en la Fuerza Aérea había cuatro más de sus hermanos). El navegante y otros miembros de la tripulación habían volado aquí durante más de un año, pero el propio comandante logró realizar "más allá del río" solo unos pocos vuelos. En este vuelo, el avión debía entregar correo, equipos de comunicaciones y operadores de radio que lo acompañaban. La ruta con una salida de Tashkent pasó con aterrizajes en Kandahar y Shindand, después de lo cual se suponía que regresaría a casa el mismo día. El vuelo y el aterrizaje en Kandahar fueron bien, luego siguió el vuelo a Shindand. Todo el vuelo allí ocupado, desde la fuerza, 40 minutos y no parecía prometer nada inusual. El comandante no perdió tiempo en ganar altitud en el área protegida y, sin realizar maniobras adicionales, inmediatamente después del despegue, se dirigió a Shindand. Cuando el avión pasó sobre la ciudad desde las afueras, se realizó un lanzamiento, una ruptura golpeó uno de los motores y comenzó un incendio. Los pilotos intentaron regresar al campo de aviación, pero la explosión subsiguiente de tanques de ala no dejó ninguna esperanza. El avión cayó a 22 km del aeródromo, todos a bordo murieron. En el análisis posterior del incidente, se llegó a una conclusión de precaución: "Relajarse en la guerra es potencialmente mortal". El propio comandante, debido a la negligencia de uno de los miembros del personal en el aviso de muerte, encontró el lugar del accidente confundido con el destino y quedó ininteligible en los documentos "murió al entregar la unidad especial al área ubicada a 22 km del aeropuerto de Kandahar". De hecho, el avión cayó en la zona de Kishlak, cerca de la aldea de Murgan, que tenía reputación de ser un "hormiguero hormiguero", en el que no cabía duda de ningún aterrizaje.
Aunque el regimiento ya tenía aviones equipados con cassettes de trampa de calor, el avión no los tenía. Para entonces, la mayoría de los vehículos de transporte se habían finalizado con la instalación de estos sistemas de protección. El pesado "Anteyam" de 1985, que volaba a Afganistán, fue completamente prohibido, teniendo todas las razones para creer que un gigante tan prominente atraparía a los artilleros antiaéreos de Dushman, no hoy ni mañana. La prohibición no parecía en absoluto el reaseguro: los experimentos demostraron que los potentes motores An-22 tienen emisiones térmicas mucho más altas que otros motores turbohélices, por lo que es un objetivo extremadamente atractivo para MANPADS. An-12 y An-26 en este sentido "brillaron" mucho más débiles, emitiendo menos calor, la temperatura de los gases detrás de la turbina de los motores incluso en modo de despegue no excedió 500 ° C, siendo más de dos veces más baja que la de la tecnología de turborreactores e IR - Eran menos visibles para los cohetes. Además, los tornillos de la unidad del turbohélice "lavaron" los gases calientes con una corriente de aire frío del ambiente, lo que ayudó a enfriar el penacho térmico detrás del avión.
En cuanto a los desarrolladores de sistemas de homo infrarrojo, descubrieron que la probabilidad de capturar un objetivo depende principalmente de su contraste térmico (temperatura de la fuente emisora sobre el medio ambiente) y la potencia de radiación medida en kilovatios por ángulo sólido, así como su rango espectral. La medida de protección más efectiva y rápidamente implementada fue el disparo desde el avión de fuentes falsas de radiación infrarroja, más poderosas que el objetivo, que serían desviadas a cohetes térmicos. En el suministro de la Fuerza Aérea ha existido durante mucho tiempo este tipo de herramientas, llamadas reflectores de cartucho (originalmente fueron diseñadas para proteger a las aeronaves de los sistemas guiados por radar y servían para activar la interferencia antirradar mediante la expulsión de dipolos-reflectores metalizados de señales de radar). Después de una ligera revisión de los contenidos de los cartuchos fueron bastante adecuados para ajustar el ruido térmico.
El cartucho de interferencia infrarrojo del tipo PPI-26 era una funda de papel o aluminio de cuarto calibre de caza (diámetro 26 mm) con equipo de una mezcla de termita, disparado por una carga de pólvora humeante ordinaria. Después del disparo, el contenido se encendió, creando una antorcha con alta temperatura durante 5-8 segundos y distrayendo los misiles. Muchos aviones y helicópteros de primera línea estaban equipados con casetes PPI-26, y su transporte IL-76 estaba equipado, donde una máquina automática con cartuchos interferentes estaba ubicada en la góndola del chasis. Sin embargo, las cajas de cartuchos de baja potencia con una pequeña carga, que contenían solo 86 g de la mezcla, resultaron ser bastante débiles para brindar una protección suficientemente efectiva. Si en helicópteros se encargaron de la tarea, para cubrir a los trabajadores del transporte con motores mucho más potentes y "calientes", por no mencionar los aviones de combate, claramente no tenían las cualidades suficientes que la historia de IL-76 de Bondarenko mostró claramente.
De acuerdo con las lecciones de la guerra de Afganistán, fue necesario desarrollar urgentemente un medio más eficaz y, en el menor tiempo posible, se creó un nuevo cartucho del calibre 50 mm 50. El nuevo cartucho difería fundamentalmente poco de su predecesor, sin embargo, llevaba una orden de carga de termita más potente que pesaba 850 G. Bajo la carga de polvo reforzado con un encendedor de tapa eléctrica, se necesitaba una funda de acero fuerte, la cápsula con contenido de termita se arrojó más lejos del avión. El tiempo de combustión no cambió, lo que equivale a 5-9 segundos, pero la intensidad de la radiación IR a la temperatura bajo 2000 ° aumentó cuatro veces.
Para acomodar las trampas y la organización de los disparos para el An-12, se crearon los titulares del grupo KDS-155, en las ranuras de los cuales se colocaron en cartuchos 15. Los casetes se instalaron cuatro en el carenado en cada lado, colocados de manera bastante cómoda a una altura baja, lo que les permitió estar equipados sin escaleras y soportes. La capacidad de los casetes hizo posible manejarlos manualmente: una viga completamente preparada pesaba kilogramos debajo del 20, cada uno de estos casetes se llenaba con cartuchos por separado y se colocaba en el soporte. El número total de cartuchos en el An-12 fue de piezas de 120, lo que permitió, con un gasto económico, brindar protección durante el viaje de ida y vuelta. Por seguridad, las tripulaciones más ahorrativas intentaron agarrar una jaula o dos trampas con ellos en vuelo, volviendo a cargar los casetes en su conjunto completo antes de regresar. Además de los casetes, la aeronave estaba equipada con la armadura eléctrica de control apropiada con una consola en el lugar de trabajo del operador de radio, con la cual se configuró la cantidad de cartuchos disparados en la serie y la frecuencia de los lotes, dependiendo de la situación, en el cartucho 1, 2 o 4 con intervalos entre voleas en 2, 4, 7 o XNUMX segundos
Además del dispositivo KDS-155, para el An-12, también se desarrolló una variante de la instalación de un tipo UV-26 unificado, en el que se montaron bloques de trampas en los lados del fuselaje debajo de la sección central en forma de mejillas voluminosas. Pero este dispositivo, aparentemente, no tuvo nada que ver con las modificaciones "afganas", quedando en copias únicas. Poseía solo dignidad en forma de una gran cantidad de trampas, el sistema era muy inconveniente en su funcionamiento: los casetes estaban a una altura de tres metros por encima de las góndolas del chasis saliente, en el lugar más inadecuado para su equipo, donde era difícil llegar incluso desde una escalera de mano.
Además de las contramedidas técnicas, los trabajadores del transporte procedieron a la organización de los vuelos, lo que garantizó un aumento de la seguridad. Para este propósito, se dominaron los “esquemas acortados” de aproximación de despegue y aterrizaje, con el objetivo de realizar maniobras de despegue y aterrizaje en el área protegida del aeródromo, con una disminución y un conjunto de altitud segura dentro de él. Esto tuvo en cuenta el hecho de que DShK y ZGU alcanzaron alturas de hasta 2000 m, y MANPADS de los tipos Strela y Red Ay - hasta 2800 m, a los que se agregó el margen de seguridad necesario, donde el fuego del enemigo ya no estaba representado. seria una amenaza Debido a que el tamaño de la zona segura se limitó a las cercanías del campo de aviación (el perímetro cubierto por batallones de guardia, campos de minas y helicópteros de patrulla), se debe tratar de ajustar la trayectoria de despegue y aterrizaje a la altura requerida.
El destino de la mayoría de las aldeas que se encuentran cerca de los aeródromos era poco envidiable: los dushmans que se escondían en sus dvuls no perdieron la oportunidad de bombardear los estacionamientos y aviones, seguidos por el inevitable ataque de artillería recíproco o bombardeo. En el aeródromo de Jalalabad, el infierno kishlak usó mala fama, desde donde siguieron disparando al aeródromo. Los aviadores no se endeudaron, dispararon municiones después de la próxima salida, o incluso guardaron especialmente una bomba para este propósito. Después de otro ataque del enemigo, el "Granizo" se conectó, y en el segundo año de la guerra el pueblo dejó de existir. El mismo destino esperaba a muchas otras aldeas, que resultaron estar en zonas protegidas (y bien cubiertas de fuego); pronto solo quedaron en su lugar pilas de ruinas polvorientas ...
La técnica de despegue para el esquema acortado de An-12 tenía el siguiente aspecto: el inicio debe comenzar desde el principio de la pista, inmediatamente después de despegar del suelo y limpiar el chasis en 10 m, la primera vuelta en 180 ° comenzó a aumentar gradualmente hasta el ángulo máximo de inclinación y Se permite cuando se suelta la velocidad de los flaps. Para la aceleración y el ascenso más intensivo después del giro, se retiraron las aletas y la salida a una altitud segura se realizó en el modo de despegue de los motores, lo que permitió 10 minutos (fue peligroso mantener el régimen por más tiempo en el calor local para no quemar el motor). El ascenso se realizó en una espiral ascendente, con el máximo de rodadura permitido hasta 30 °, o una "caja" extremadamente comprimida: dos giros en 180 ° sobre los extremos de la pista. Al salir en una espiral, el número de giros se determinó por la carga del avión y la velocidad vertical máxima permitida de marcación, generalmente con círculos 4-5. Más adelante, el ascenso se realizó al valor nominal de los motores de la forma habitual.
La aproximación se llevó a cabo de manera similar: con un gran número de giros y una alta velocidad de descenso a las velocidades máximas permitidas y con un radio mínimo de giros de la espiral descendente pronunciada. Dado que, debido a la fuerza de la mecanización del ala, se permitió que los flaps comenzaran solo a una velocidad no superior a 370 km / h, la reducción se llevó a cabo con la mecanización retraída, y se soltaron a la posición de aterrizaje a un ángulo de 25 ° (en lugar del 35 ° usual), se prescribió para realizar cuando se pasa cerca del motor. en el borde del área protegida, la altura por encima de la cual 3100 m debería haber sido, permaneciendo "ligeramente más alta" que el alcance de los cañones antiaéreos Dushman (en un esquema de aproximación normal, la altura en la trayectoria de planeo sobre la baliza debe ser aproximadamente Kolo 60 m). La salida de la espiral debía realizarse con un recorrido de aterrizaje en la alineación de la franja, estando a una distancia de 1,5-2 km desde el final de la pista y a una altitud de 150 m.
Dado que la instrucción no descartaba "la penetración de grupos rebeldes con MANPADS y DShK en la zona protegida y el lanzamiento de aeronaves en ellos", se prescribió que en el curso del enfoque de aterrizaje, los medios de protección deberían utilizarse por adelantado. El disparo de cartuchos infrarrojos en el An-12 debe comenzar desde la altura real de 2400 m y hasta 1500 m series de un cartucho a intervalos de 7 segundos. A medida que la serie siguió disminuyendo, se hicieron más frecuentes con una disminución en los intervalos a 2 segundos. Si se observó el lanzamiento de un misil o si la tripulación recibió un mensaje sobre él desde el suelo o los helicópteros que lo acompañaban, se activó el disparo de las trampas a intervalos de dos segundos y cayeron en un granizo de fuego real. Debe tenerse en cuenta que, por la noche, el avión emite disparos de trampas, lo que indica su posición: si con el apagón total a bordo y desconectando toda la iluminación e incluso la iluminación de la cabina del An-12 en el cielo nocturno se hizo visible solo desde una distancia de aproximadamente un kilómetro, entonces el camino de la trampa es visible. Fueron kilómetros más allá del 15-20, atrayendo la atención del enemigo al avión volador y brindando esas oportunidades para prepararse.
Poco a poco, se adquirió cierta experiencia en la lucha contra MANPADS, lo que hizo posible determinar recomendaciones para el mejor uso posible de los fondos disponibles. El uso de MANPADS se detectó peor en el avión cuando se lanzó desde el hemisferio delantero, lo cual era comprensible: ninguno de los pilotos durante el aterrizaje se distrajo para inspeccionar los alrededores y estaba ocupado con su trabajo; pero cuando se disparó en la retaguardia, el tiempo de respuesta de la tripulación fue mínimo, del orden de 2-3 segundos; la situación aún fue seguida por el lanzador de popa, quien se encargó de monitorear el terreno. Cuando se detectó el lanzamiento de un misil, el tirador envió de inmediato un comando para usar trampas, y si es posible, debería intentar suprimir la posición antiaérea con sus armas. El curso de entrenamiento de combate preveía disparar a objetivos terrestres, y no se negaron a sí mismos el placer de disparar, y las tripulaciones razonaron a este respecto que "el disparo no será peor", y este disparo es útil incluso para propósitos agudos. De vez en cuando, aparecían historias sobre un tirador afortunado, pero nunca se encontró evidencia objetiva de su éxito.
Se recomendó que el uso de trampas se combinara con maniobras antimisiles (aunque tales consejos parecían buenos deseos para un transportador pesado). De este modo, con el inicio observado, junto con el inicio del disparo de la trampa, se podría intentar escapar del cohete bajando o girando abruptamente el ángulo 30-40 °, eliminando las revoluciones del motor del cohete disparado, reduciendo así su contraste térmico y los cartuchos de infrarrojos que distraen el trabajo. por la eficiencia
La efectividad de las trampas ha sido probada repetidamente en la práctica. 11 En enero, 1985 del año, el avión del capitán Orlov de An-12BK despegó del campo de aviación de Bagram a la altura de 2000, fue disparado a MANPADS. La tripulación activó el disparo a tiempo, el cohete se dirigió a la antorcha del cartucho en llamas y, frente a los ojos de los pilotos, explotó en 150 m desde el avión, sin causarle ningún daño.
16 Julio 1985, despegando de Bagram An-12BK con la tripulación del Mayor Gromak, recibió un disparo en la entrada de Panjshir Gorge. Al alcanzar la altitud 2500, el operador de radio notó dos inicios, uno después del otro. A juzgar por el segundo intervalo, el tirador no era uno, pero el fuego se disparó desde dos posiciones a la vez. El primer cohete, al no haber capturado el objetivo, se fue lejos. El segundo cohete con una columna de humo bien visible fue enviado exactamente al avión, pero al acercarse, aterrizó directamente en la trampa en llamas y explotó.
En cuanto a las estadísticas sobre el uso de MANPADS, en la mayoría de los casos su uso fue tenido en cuenta por todos los que están en ese nivel. Con todo el peligro de subestimar al enemigo, estos misiles parecían verse en casi todos los destacamentos dushmanianos, mientras que la inteligencia indicaba razonablemente que no todos los comandantes de los mujahideen podían contar con un arma tan prestigiosa y tan costosa. Credibilidad con proveedores extranjeros y, por supuesto, fondos para fortalecer las relaciones: poco se hace en el Este sin dinero, como lo demuestran las grandes sumas de dinero y fardos incautados en caravanas. rkotikami - valorada en todo el hachís y el opio del este de Afganistán, un motor fiable "dushmanskoy economía".
En ausencia de evidencia objetiva, en la sede del Ejército 40 durante el período comprendido entre el inicio de 1984 y el 1987 de abril, ya contaron 1186 de casos de uso de MANPADS. El departamento de ingeniería de la Fuerza Aérea presentó los números mucho menos; según sus datos, durante todo el tiempo de 1984 - 1987, solo se registró 691 cuando los aviones y helicópteros lanzaron cohetes (es decir, casi la mitad) y se les atribuyó 65 de los aviones afectados. En una edición, los números se transformaron por completo en "600 lanzamientos de misiles antiaéreos registrados solo en la primera mitad de 1986 del año", lo que parecía ser una exageración (los autores probablemente confundieron los datos finales y los informes a principios de ese año sobre los próximos envíos a Afganistán Las unidades 600 de American MANPADS planificadas y llevadas a cabo en los próximos años).
El peligro de reunirse con MANPADS era particularmente alto al volar a las zonas fronterizas: los lugares alrededor de Khosta y Jalalabad estaban densamente saturados con tropas Dushman, para las cuales las montañas locales y "Zelenka" eran un verdadero hogar. El mensaje con las bases en el vecino Pakistán fue prácticamente ininterrumpido y fue simplemente imposible detener el suministro de los muyahidines con las armas más nuevas. La frontera permaneció abierta durante todo el día y hubo suficiente tráfico durante el día para que las flechas Dushman aparecieran en el aeródromo de Jalalabad o Hostovsky e inmediatamente después de que el bombardeo regresara.
Para aliviar las tensiones en el distrito de Khost en la primavera de 1986, se realizó una operación para aplastar a Javar, la mayor base de transbordo aquí. Inicialmente, se suponía que iba a ser llevado a cabo por las fuerzas de las tropas afganas, reuniendo cuatro divisiones de infantería allí, dos de las cuales llevaban el título honorífico "heroico". Sin embargo, el asunto no desapareció para ellos, y después de un mes de pisadas, las unidades soviéticas tuvieron que usarse en el acto. Para este propósito, cuatro batallones soviéticos aterrizaron en el aeródromo de Khosta desde 5 a 9 en abril 1986 en los aviones de transporte An-12 y An-26. Al mismo tiempo, se entregaron municiones por vía aérea y se recuperaron los medios utilizados por los "aliados" (todos los afganos, con su gran amor por presentar un efecto llamativo, arrojaron todas sus balas de artillería y dispararon durante la primera semana de la operación). La base fue llevada a 19 en abril, sin embargo, este éxito valió la pérdida de dos aviones de ataque para los aviadores: el comandante del regimiento A. Rutskoi fue derribado justo sobre Javara, y el avión del castillo acolchado K. Osipova alcanzó a Khost y se sentó en el forzado, perdiendo el chasis y el avión. Las pérdidas en la operación fueron palpables: "Tulipán Negro" tenía que trabajar todos los días.
Entre otros trofeos en los almacenes de Jawary, se tomaron 60 DShK y ZSU, así como 45 MANPADS, incluidos dos British Bloupeyp, que ingresaron a Afganistán por medios desconocidos (las autoridades británicas, quienes tuvieron su larga y triste experiencia de interferir en los asuntos afganos, en el funcionario El apoyo a la resistencia afgana no fue bien acogido). Además, los MANPADS británicos eran una estructura 20 kg muy incómoda con un misil de comando de radio que necesitaba un seguimiento continuo del objetivo, que requería cálculos bien aprendidos y ciertas habilidades para disparar. Otros sistemas en circulación eran más simples, especialmente el notorio "Stinger", que en gran medida contribuyó a su popularidad y efectividad en esta área.
Con el retiro de tropas a las guarniciones, al final de la operación, apareció información de inteligencia de que el enemigo estaba preparando su respuesta, planeando atacar a las unidades que dejaban a Khost por el único camino aquí, y con la intención de organizar un verdadero "camino al infierno" con bombardeo continuo. Para evitar pérdidas innecesarias, el general de ejército V. Varennikov, que comandó la operación, ordenó la remoción de personal por vía aérea, para lo cual se involucraron nuevamente aviones de transporte soviéticos y afganos. También se llevaron trofeos: minas, comunicaciones, armas y los mismos MANPADS, algunos de los cuales estaban destinados a escuelas militares y organizaciones interesadas para estudiar el diseño y desarrollar contramedidas.
Estas medidas fueron tanto más necesarias porque en marzo, 1986 del año, se supo acerca de la sanción de las autoridades estadounidenses por entregas directas de la oposición afgana a un gran partido de los MANPADS de Stinger. Se trataba de la entrega de los kits 600 (para otras fuentes de 650), así como de la asistencia en la capacitación de tiradores y la organización de sus acciones, establecidos en centros de capacitación en Pakistán. En un futuro cercano, los estadounidenses tendrán que lamentar esta decisión: los misiles destinados a los "luchadores por la libertad" se convertirán en el arma de los terroristas islámicos, amenazando a los propios propietarios. Sin embargo, luego se convirtió en un arma de masas. Los MANPADS se convirtieron en un problema considerable. El Stinger realmente amenazó con complicar seriamente las acciones de la aviación: un cabezal de orientación altamente sensible con radiación de frecuencia modulada tenía un efecto selectivo y resistencia a la interferencia natural y organizada, pudiendo "reconocer" el calor de un motor de avión de las trampas de calor y el sol, en el que picoteaban misiles anteriores. El Stinger fue guiado por la parte de longitud de onda larga del espectro de radiación infrarroja típico de los motores de avión, lo que hizo de las trampas un medio de protección menos efectivo. Además, el Stinger tenía un alcance en altura de 3500 m y tenía mejor energía, al tener una velocidad más alta, lo que redujo la efectividad de la maniobra antimisiles. Su ojiva con peso en 3 kg (para “Arrow-2” - 1,3 kg) tuvo una fragmentación mucho más potente y un alto efecto explosivo, que también se intensificó con el uso de una espoleta de proximidad, que no requirió un impacto directo y funcionó incluso cuando se volaba cerca del objetivo.
La primera evidencia de la aparición de nuevos MANPADS fue la aparición de ataques en aviones a altitudes que antes se consideraban seguras (con el alcance de las flechas 2 en 1500 y Red I a 2500, el uso de trampas en altitudes más de 2500 ya se consideraba innecesario). Aparentemente, fue Stinger el que causó la muerte del capitán A.B. An-12. Khomutovskiy, derribó el 29 1986 de noviembre del año. El equipo de Kirovabad 708 th vtap no trabajó por primera vez en Afganistán, el comandante mismo dos años antes ya estaba aquí como parte del escuadrón 200, y en esta "raza" fue enviado al escuadrón 50. Los pilotos ya habían trabajado durante casi un año y debían recibir un reemplazo día a día. Este vuelo se suponía que era uno de los "últimos", pero fue el último ...
El vuelo se realizó desde Kabul a Jalalabad, había una carga de municiones a bordo: misiles C-24, casi media tonelada de explosivos y un 23 de pasajeros. Entre ellos se encontraba un grupo de soldados de las fuerzas especiales que volaban al lugar de servicio, el resto eran empleados de Voentorg y funcionarios civiles. De hecho, el vecindario de pasajeros y municiones a bordo era una violación de las instrucciones: se prohibía que las personas fueran transportadas cuando había municiones, explosivos e incluso cargamentos inflamables de combustible y lubricantes a bordo. Cuando se transportaba munición solo podía acompañarse, pero esas libertades solían hacer la vista gorda: "en la guerra, como en la guerra", y aún no se sabe cuándo será posible volar en el próximo vuelo.
La tripulación tenía experiencia, estaba preparada y, al parecer, no cometió ningún error reprensible. Lo que sucedió parecía aún más desafiante: la ruta era bien conocida, todo el vuelo debería haber tomado aproximadamente media hora desde la fuerza, el clima estaba despejado y no había problemas de orientación: el río Kabul que fluía por la garganta de la montaña conducía directamente a su destino. El despegue de Kabul pasó sin obstáculos, el avión ganó altura según el "cortocircuito" y se dirigió a Jalalabad. El avión no llegó al aeródromo de destino: a un 24 km del aeropuerto de Kabul An-12 fue alcanzado por un misil antiaéreo, cayó y explotó. El golpe ocurrió a una altitud de 6400 m, donde ningún medio de destrucción anterior pudo alcanzar el avión.
Para investigar el incidente, se organizó un grupo operativo bajo la dirección del Coronel M. Simonov, subjefe de personal del ejército. Habiendo viajado a lo largo de la ruta de vuelo de la aeronave, en las montañas, fue posible detectar la posición del artillero antiaéreo, donde había "elementos derribados del complejo antiaéreo previamente desconocido". Debemos rendir homenaje al tirador: después de haber establecido la ruta del vuelo del avión, encontró un punto vulnerable: inmediatamente después del despegue, tuvo que pasar por la cresta de la montaña Chanangar de tres kilómetros de altura. Subiendo a la cima, el tirador fue capaz de hacer un inicio con el objetivo de la eliminación definitiva y el misil golpeó el objetivo exactamente.
Parece que estaban hablando de los "primeros tragos" que acudieron al rescate desde los centros de entrenamiento y actuaron hábil y tácticamente de manera competente. El cálculo antiaéreo consistió en dos personas: el tirador y su asistente, que estaban observando la situación aérea y sosteniendo un segundo cohete listo para recargar, así como dos cazas del grupo de cobertura. El hecho de que el incidente no fue un accidente se confirmó el mismo día: cerca, en la misma zona cerca de Surubi, MANPADS derribó dos helicópteros MI-24 del regimiento Jalalabad 335. Los pilotos de helicópteros trabajaron de acuerdo con su plan, no tenían nada que ver con el vuelo An-12, pero los resultados tan trágicos de un sábado no parecían ser una coincidencia.
El incidente con el An-12 Khomutovskiy según el número de víctimas fue el más difícil con las máquinas de este tipo durante todo el tiempo de los eventos afganos: la gente de 29, toda la tripulación y los pasajeros murieron a bordo del transportista. Exactamente cuatro semanas después, el 27 de diciembre, y nuevamente el sábado, el 50 th frigade sufrió otra pérdida: con el uso de MANPADS, el avión repetidor An-26RT del Capitán S. Galkin del regimiento del escuadrón 2 fue derribado. El avión estaba a una altura de 8500 m, lo que no impidió la flecha enemiga. El oponente disparó dos veces en ambos motores. Los pilotos intentaron llegar a Kabul, pero el incendio causado por los golpes y la pérdida de control los obligó a abandonar el automóvil y lanzarse con paracaídas cuando se acercaban al campo de aviación. El avión no pudo salir del ingeniero de vuelo. Ensigna mecánica B. Bumazkin.
En la víspera de un milagro sólo logró evitar otra pérdida. El 26 de diciembre sobre la misma cadena montañosa en el cohete Baraki golpeó exactamente el motor más a la izquierda del An-12BK USSR-11987, que estaba en un vuelo a Khost. El avión de 200-th otae con la tripulación del capitán A.N. Mzhelsky sufrió un incendio después de escalar en una zona segura, después de alcanzar el nivel 6500. El incendio comenzó, los pilotos intentaron eliminarlo, cortaron el suministro de combustible al motor y encendieron el fuego, pero debido a las carreteras rotas, el fuego atrapó la góndola y se extendió alrededor del ala. La agudeza de una situación ya crítica se debió a la presencia a bordo de una carga significativa de gasolina en cuatro tanques de dos toneladas. Afortunadamente, Kabul estaba a solo setenta kilómetros de distancia y la tripulación logró dar la vuelta y llegar al aeródromo. La habilidad de los pilotos ayudó a permanecer en el aire durante diez minutos, que parecían interminablemente largos, para salvar el coche y aterrizar. El fuego de la planta de energía que explotó por el flujo continuó hacia el suelo, lo que causó que un buen tercio de la solapa izquierda se quemara. Sintiendo que el avión estaba tirando hacia una peligrosa sacudida, los pilotos se limitaron a la liberación incompleta de las aletas y aterrizaron en movimiento, sin perder tiempo en maniobras. Al tirador de popa, el ordinario Stolyarov, se le ordenó que saltara mientras él estaba alto, pero tardó en salir del coche; después de todo, el resto de la tripulación permaneció en el suelo. Ya con el toque del suelo, cuando reapareció la llama de hollín negro detrás del motor, el tirador que permaneció solo en su cabina de popa no pudo soportar la tensión nerviosa, abrió la escotilla de emergencia, cayó a gran velocidad directamente sobre el muro de hormigón y se estrelló. El soldado Igor Stolyarov era un hombre de la señal y podría haber servido en el suelo, pero se incorporó a la tripulación por su perseverancia, orgulloso de haberse convertido en piloto. Stolyarov fue el más joven de los pilotos de transporte que murieron: según el capricho del destino, el trágico accidente ocurrió la víspera de su cumpleaños: al día siguiente tenía que cumplir 20 años ...
El avión ahumado mutilado permaneció en el estacionamiento durante mucho tiempo, a la espera de reparaciones. El daño causado por el incendio fue tal que restaurarlo al menos para el vuelo a la planta de reparación fue un gran problema: antes de limitarse a los orificios o reemplazar unidades individuales de los sistemas de la aeronave, esta vez era necesario restaurarlo o cambiar casi toda la parte media del ala, que algunos era necesario abrir el camino, por no mencionar el par acampanado de secciones de solapa. Había suficientes otros defectos, por lo que ni siquiera estaba claro por dónde empezar. La reparación se demoró en orden, pero al final el avión se puso en estado de vuelo (sin embargo, no fue sin las palabras tranquilas de la brigada de reparación a los pilotos que entregaron "esta ruina" a la base).
El "esquema corto" con la necesidad de maniobrar en regímenes cercanos al extremo, cuando el error cometido por el piloto desde hace tiempo ya no se pudo corregir, no fue una tarea fácil. Grandes pendientes de descenso y en espiral con ángulos y vueltas casi extremos, cuando el avión se equilibró al borde de una “ruptura controlada”, exigió un buen entrenamiento, una gran profesionalidad y ligereza de la tripulación (la pendiente se entiende como la tasa de cambio de cualquier parámetro, en este caso, la altura) . Para su desarrollo y mantenimiento de habilidades, las tripulaciones realizaron vuelos de entrenamiento periódicamente; "La guerra es guerra, y el estudio está programado", y los ejercicios previstos por el curso de entrenamiento de combate continuaron siendo llevados a cabo de forma rutinaria por pilotos.
25 de septiembre El 1986 del año cuando realiza operaciones de ida y vuelta para elaborar una aproximación de aterrizaje de acuerdo con un patrón acortado por parte de la tripulación recién llegada del escuadrón 1 de los alcances de 50 que aterrizó sin el tren de aterrizaje. Al analizar el incidente, resultó que un ingeniero no acostumbrado simplemente no tenía tiempo para liberarlo. Normalmente, el vuelo en un círculo continuó los minutos de 12-15, y luego el automóvil giró para aterrizar en el cuarto minuto ("rodó rápidamente, como si se hubiera deslizado"), y la actividad del resto de la tripulación no les permitió notar que el chasis permanecía limpio y las luces Las alarmas son rojas. Con un choque, el avión pasó su vientre sobre el concreto, lo hizo girar y lo llevó al suelo, donde aró otro par de cientos de metros, tocó el suelo con un ala y se congeló en nubes de polvo. Nadie a bordo resultó herido, pero el avión resultó gravemente herido, el diseño "dirigido" y solo se pudo cancelar. Este An-12 con el número a bordo USSR-11408 terminó sus días en el basurero del aeródromo de Kabul, sirviendo al fin como fuente de piezas de repuesto, todo tipo de tuberías y accesorios eléctricos no solo para sus compañeros, sino también para los aviadores de otras partes, el beneficio de esta buena máquina fue suficiente para todos. .
En los últimos cuatro meses del 1986 del año, de septiembre a diciembre, el regimiento de 50 th perdió cuatro AN-12 y AN-26, que habían sido destruidos y deshabilitados. El año siguiente no trajo alivio: el enemigo continuó ganando fuerza, obteniendo las últimas armas, mejorando habilidades y tácticas. Como medida de seguridad, los vuelos de aviación de transporte comenzaron a realizarse durante la noche, cuando el avión bajo la cobertura de la oscuridad no era tan notable. Los aeródromos con la situación más peligrosa, como Khost y Jalalabad, volaron mayormente pequeños, enérgicos An-26, y el suministro de Faizabad en las montañas, donde era difícil y peligroso volar aviones, se llevó a cabo con la ayuda de los helicópteros Mi-6.
La reconciliación nacional anunciada por las autoridades, que entró en vigor en enero de 1987, no dio los resultados esperados. El enemigo provisto generosamente no tenía la intención de aguantar a los "infieles" y los apóstatas de Kabul, y los asuntos militares de los muyahidines parecían mucho más familiares y dignos que las maniobras diplomáticas. En un país que luchaba continuamente, una generación entera logró crecer, que no conocía ninguna otra herramienta que una ametralladora. Las concesiones por parte de las autoridades para los mojaheds ordinarios y sus líderes, reconociendo solo la fuerza y la independencia, con total desconfianza del estado, parecían una manifestación de la debilidad de Kabul, que ambas partes conocían, en un informe al jefe de la Dirección Política Principal del Ejército Soviético sobre los resultados de las acciones tomadas sin prejuicios: "Solo gracias a la presencia del Ejército 40, el gobierno actual se mantiene en el poder". Al mismo tiempo, GlavPUR señaló la necesidad de pasar a las "tareas de mantenimiento de la paz, sociales y de propaganda", que afectaron incluso el tono de los informes militares y otros documentos, que recibieron la orden de hacer "cambios léxicos": así, las palabras "rebeldes", "dushmans", "pandillas" fueron reemplazados por "opositores", "opositores de la tregua", "destacamentos armados" (en esta concesión, el tributo al estado de cosas cambiado era perceptiblemente visible, como se sabe, "la insurrección no puede terminar en la suerte - de lo contrario su nombre es diferente"). Al darse cuenta, el nuevo jefe del gobierno afgano recibió el nombre completo de Najibul; Al final resultó que, la forma anteriormente utilizada de su nombre Najib era familiarmente despectiva y no muy bien recibida por una persona respetada, que era el líder del país.
Los acuerdos alcanzaron un alto el fuego y el establecimiento de "zonas de tratado" en las cuales, en teoría, los oponentes debían abstenerse de usar armas, la oposición usaba "al máximo" para sus propios fines, agregando fuerza y fortaleciendo el apoyo entre la población. A cambio de la negativa de las hostilidades, las autoridades negociaron para obtener ayuda con alimentos, combustible y medicamentos.
Obviamente, tales "relaciones de establecimiento" requerían un volumen creciente de suministros de la URSS de una amplia variedad de productos. La subvención de la URSS a un país amigo por la cantidad de 1987 millones de rublos se planificó para 140, mientras que otras solicitudes de Kabul en el Vneshtorg soviético fueron francamente llamadas dependencia, además, irreversibles. Lo que es cierto es cierto: para este año, la parte afgana "expresó interés" en recibir 1 mil millones de rublos sin cargo (es decir, para nada), la mitad de la cantidad que espera gastar en mejorar el ejército y su seguridad militar, habiendo aumentado la asignación de dinero varias veces. No dolió mucho, la deserción continuó creciendo con cada mes, que solo en los primeros cuatro meses de "reconciliación nacional" huyó o se dirigió al enemigo 11 mil tropas.
Llegaron días calurosos para la aviación de transporte: se requirió transporte a gran escala para apoyar a Kabul, en el cual, además de suministrar nuevos equipos, los almacenes del ejército se eliminaron por completo, donde desde la antigüedad se almacenaron grandes depósitos de armas y todo tipo de bienes, que habían sido retirados de los suministros en el ejército soviético. . Se prestó la debida atención a la entrega de propaganda especial al enemigo: folletos, que cada año traían más de 5 millones de piezas, y otros materiales de propaganda, que estigmatizaban la contrarrevolución y hablaban de la amistad afgano-soviética. Trataron de encontrar la forma de presentación más accesible, en forma de caricaturas del enemigo y cómics deliberadamente primitivos en imágenes comprensibles para la mayoría de la población analfabeta. Los motivos islámicos fueron ampliamente utilizados, surahs del Corán, el primero de los cuales pidió "paz en los corazones", en el diseño de color verde musulmán prevaleció. Un complot popular fue la oposición del campesinado obrero a la oposición inmoral, pasando el tiempo en la ociosidad y el vicio, con el vino y las mujeres, que se suponía que disgustaban a los verdaderos devotos.
En vista del mismo analfabetismo de la población, se atribuyó gran importancia a la difusión. Con este fin, el equipo se entregó específicamente a Kabul para el despliegue de la estación de radio Afghan Hack ("Voice of the Afghan"), que comenzó a transmitir en marzo desde 1986 en los idiomas de Pashto y Dari. Sus programas, además de los programas de campaña, incluían la predicación del clero afgano entre mulás, música y canciones de mentalidad leal, y eran muy populares entre el público. El trabajo de "Afghan Voice" fue un éxito, y el comando del ejército presentó una propuesta para distribuir aparatos de radio baratos de bajo costo con una frecuencia fija al público, con lo cual sería posible ampliar la audiencia y sembrar "razonable, amable, eterno" directamente entre la población y la oposición. Era menos conocido que la administración de la estación de radio estaba completamente bajo la jurisdicción del departamento político del Ejército 40 como parte de los planes para propaganda especial. En cuanto a la expansión de la audiencia debido a la distribución de receptores de radio de pequeño tamaño, no fue posible implementarla: la industria de la radio nacional se negó a involucrarse en un proyecto poco rentable (no había dispositivos de este tipo en producción, y el desarrollo y organización de la producción requirió gastos con una coordinación indispensable). inevitable "caja larga"). El lado opuesto apreció los beneficios del trabajo de propaganda incluso antes: los espías también crearon transmisiones y los programas se dirigieron no solo a la población, sino también a los militares soviéticos. De vez en cuando, en las frecuencias habituales, en lugar de “Mayak” y “Juventud”, se puede encontrar un programa en un idioma ruso bastante decente, dirigido por un “comentarista” local. Después de la oración obligatoria y los motivos de bravura, hubo informes de victorias sucesivas sobre los "ocupantes soviéticos" y otros éxitos militares de los muyahidines, después de los cuales "se retiraron triunfalmente a las montañas, y los rusos corrieron al azar".
El trabajo de campaña a menudo tuvo consecuencias bastante definidas, aunque con una nota: "El trabajo explicativo entre los afganos es más efectivo cuando se apoya en la provisión de asistencia material". Los refugiados comenzaron a regresar al país, quienes, lejos del pecado, fueron transportados en un avión de transporte hacia el interior, lejos de la zona de guerra, porque no había certeza de que las personas desfavorecidas no estarían en el campamento del enemigo mañana. Tribunales de este tipo lanzaron tribus enteras de varios cientos de personas, con todas las pertenencias y armas indispensables como un atributo de la vida cotidiana. En esta cuenta, había una instrucción especial, que prescribía el arma que debía retirarse y almacenarse en la cabina durante todo el vuelo durante el vuelo.
Con la ayuda de la aviación de transporte, los activistas afganos también viajaron a las repúblicas de Asia Central Soviética, organizadas de acuerdo con el plan del departamento político de TurkVO. Dichas "excursiones" se realizaron desde 1987 dos veces al año, con el objetivo de demostrar el éxito de la construcción socialista, e incluían viajes a granjas colectivas, empresas y unidades militares. Entre los afganos, fueron muy populares no solo por el interés en los logros de los agricultores colectivos de Asia Central: todo fue comprado en Tashkent y Fergana, desde mantas y almohadas hasta ollas, chanclas, teteras y especialmente vatnikov favorito: todo lo que no estaba en Afganistán, donde la dignidad Los bienes soviéticos eran considerados indiscutibles. Atrás, los afganos regresaban cargados de impresiones y balas que nuestros comerciantes de transbordadores podían envidiar. En su mayoría, los trabajadores del gabinete no alentaban los viajes: los que llegaban por costumbre se esforzaban por no desprenderse de sus armas, muchos tenían cicatrices por heridas de batalla, mientras que otros estaban completamente incapacitados sin un brazo o una pierna y uno solo podía adivinar cuánto costaban sus vidas en sus pueblos nativos.
El grueso de la oposición no tenía la intención de cooperar con las autoridades, al lado de lo "irreconciliable", ya que tenían sus propios canales de apoyo desde el exterior. Las fuentes de estos fueron muy abundantes, lo que le permitió aumentar el número y la preparación para el combate, como lo atestiguaron convincentemente las cifras: en los primeros seis meses de 1987, el número de ataques en puestos soviéticos, puestos de avanzada y columnas aumentó tres veces en comparación con el año pasado. A su vez, dos semanas después de la declaración de reconciliación nacional, el comandante del Ejército 40 emitió una orden: responder con cada golpe al enemigo con un golpe digno. Con un curso general sobre la limitación de las hostilidades y los preparativos para el retiro de las fuerzas aéreas del Ejército 40 que habían comenzado, continuaron soportando pérdidas cada vez mayores. Según su número, 1987 fue el máximo - los aviones 19 y los helicópteros 49 fueron derribados, 17 de ellos - utilizando MANPADS (en el año anterior, las máquinas 23 fueron derribadas por misiles). Los datos sobre la cantidad de armas antiaéreas del enemigo diferían: la mayoría de ellos llegaban a través de los canales de los agentes "desde el otro lado", y los informantes afganos merecidamente tenían una reputación de "narradores barbudos", según la recompensa lista para decir cualquier cosa. Sin embargo, el creciente número de pérdidas en la aviación fue evidencia convincente de las crecientes fuerzas de defensa aérea enemigas, así como el número de MANPADS y otras armas antiaéreas que se capturaron entre los trofeos.
En el transcurso de la primera mitad de 1987 conducida por las unidades del ejército (por 15 junio), 461 DShK y ZGU fueron destruidos, así como 121 MANPADS, 170 DShK y PGI y 171 MANPADS se obtuvieron como trofeos. Es fácil ver que los MANPADS entre los trofeos capturados ocuparon un lugar de gran peso, que no solo se trataba de su número del enemigo, las razones eran bastante prosaicas: la ametralladora de gran calibre tomada con la lucha era simplemente muy pesada, el DShK pesaba tres libras (48,5 kg sin máquina y cartuchos), y con la caja del trípode cama y el cartucho ya 157 kg, debido a lo cual no fue fácil arrastrarlo a un helicóptero o vehículo de combate para su eliminación y, por lo general, las instalaciones antiaéreas fueron destruidas, rompiendo partes o socavando en el lugar, mientras que "trope" y entregar s sobre la base de los MANPADS, con razón llamamos "portátil", era mucho más fácil. Y, finalmente, era bastante posible contar con una merecida recompensa por tomar armas tan peligrosas como las MANPADS, presentadas no en papel, sino en forma de un "resultado neto" (para los primeros Stingers se les prometieron directamente a la estrella del Héroe). La importancia de tales trofeos justificaba con creces los esfuerzos: cada MANPADS capturado y destruido significaba no solo aviones, helicópteros y las vidas de pilotos salvados, sino que también permitía contar con la preservación de la libertad de acción en el aire, el apoyo aéreo y el mismo transporte que el enemigo llevó a cabo una caza real.
Ya había suficientes problemas: para 1987, la escoria 50-th perdió cuatro aviones de transporte An-12 y An-26, dos de los cuales murieron junto con las tripulaciones. 12 de julio 1987 se estrelló mientras volaba a Kandahar An-12. Al aterrizar con un viento lateral, los pilotos no tuvieron tiempo de nivelar el auto y aproximadamente "ponerlo" en el suelo. El tren de aterrizaje derecho se rompió, después de lo cual el avión se llevó a cabo desde la franja, girando su cola hacia adelante. El avión estaba en el suelo opuesto al aeródromo TEC, golpeando el campo minado de la franja de cobertura del aeródromo. Después de una explosión de unos minutos el avión se incendió. La tripulación del capitán A. B. Timofeev y la carga que lo acompañaba saltaron y se apresuraron a alejarse del fuego ardiente. Las personas que se apresuraron a rescatar comenzaron a apagar el fuego, sin saber acerca de la carga extremadamente peligrosa a bordo del auto: el avión transportaba 7,5 y bombas. El fuego ya envolvió el fuselaje del avión y unos minutos fueron suficientes para que las bombas detonaran.
La explosión literalmente barrió el avión, cortando a la gente con astillas. 16 personas murieron y 37 resultó lesionada. Entre los muertos, además de los soldados y oficiales del batallón del aeródromo, había varios pilotos de helicópteros y técnicos del escuadrón de bombarderos cercano. Ninguno de los tripulantes de An-12 resultó herido. Después de la explosión y el fuego del avión, solo había un lugar lleno de humo y motores quemados enterrados en la arena. Inmediatamente, las UAZ sanitarias, las máquinas de fuego y de riego, preparadas para combatir el fuego, se estaban quemando.
Los procedimientos subsiguientes se entregaron "a todas las hermanas en los pendientes". La llegada de la comisión llevó a cabo un análisis del incidente, aproximadamente castigando al derecho y al culpable: se encontraron violaciones en la gestión de vuelo y la organización de la cubierta del aeródromo, al mismo tiempo que se exprimía al personal para aflojar la disciplina. En el diario de uno de los que sirvieron en Kandahar, se dejó una nota memorable: “Las autoridades rápidamente llegaron al fondo de nuestros fracasos, se involucraron y no se involucraron. Recogieron el alarde, ordenaron que retiraran los televisores de los módulos de la antena para que no desenmascararan el aeródromo, rompieran la maravillosa glorieta para descansar frente a la sede del regimiento (porque no era apropiado), llevaran a cabo operaciones de combate con todas las partes de la ciudad de la aviación y ordenaron organizar ejercicios políticos esenciales para fortalecer nuestro moralidad ".
El siguiente incidente con An-12 tampoco pasó sin víctimas y, nuevamente, no fue el resultado de las acciones del enemigo. Capitán A.D. Grigorieva, que pertenecía a 50-Osap, hizo un vuelo de Kabul a Tashkent con pasajeros de carga y 13 a bordo. Salida de 21 en octubre 1987 era de noche, su papel, aparentemente, también se jugó por el hecho de que la tripulación del regimiento de Siauliai llegó a Afganistán hace solo un mes. En el aeropuerto de Kabul por la noche, hubo un verdadero pandemónium: los trabajadores del transporte volaron y aterrizaron, los helicópteros y los aviones de ataque volaron, los vuelos de la cobertura del aeródromo en círculos, Aeroflot entró, los afganos volaron en su propio negocio. Mientras An-12 estaba rodando desde el estacionamiento, Mi-24 tomó el lugar en el medio del carril, solicitando el control del vuelo y el despegue. Al detenerse en el inicio ejecutivo, el comandante del An-12 también se dirigió al líder de vuelo para que "bueno" despegara. Sus distintivos de llamada eran similares y desde la torre, tomando el informe del An-12 para la solicitud repetida del helicóptero, respondieron: "Ya lo he autorizado". Habiendo aceptado la respuesta a su cuenta, los pilotos del trabajador de transporte comenzaron la carrera. Ya a una velocidad decente, comenzando a levantar la nariz de la aeronave, vieron un helicóptero colgando en los faros. No había adónde ir, los pilotos intentaron saltar sobre el obstáculo y chocaron con un helicóptero. An-12 colapsó allí mismo en la franja y se quemó con todos a bordo (el número fatal de pasajeros de 13 desempeñó su papel), solo el tirador quedó con vida y tuvo la suerte de sobrevivir a la cola caída. Sorprendentemente, la tripulación del helicóptero tuvo mucha más suerte: los pilotos casi no sufrieron daños, y el helicóptero no sufrió mucho, escapó con un rotor de cola y disparó el daño a la viga final.
An-12 tampoco sufrió mucho en la colisión misma, el avión se arruinó por la velocidad: el transportador aceleró y no pudo frenar, pero al tratar de "explotar" el auto, tomó el volante y los pilotos no tenían otra manera. y la maniobra provocó estancamientos, choques y consecuencias catastróficas al golpear el suelo.
Pero los dos An-26 perdidos se convirtieron en víctimas de MANPADS. Uno de ellos, el "correo" del Capitán M. Melnikov, la noche siguiente de octubre, 22 1987 fue alcanzado por un misil cuando aterrizó en Jalalabad y se estrelló con toda la tripulación y varios pasajeros. La siguiente pérdida ocurrió exactamente dos meses después y nuevamente cayó en el mismo número de 21, como en octubre. El avión regresó a Kabul después de la entrega del comandante del Ejército 40 B.V. Gromov y fue derribado justo en el aeropuerto de Bagram en la segunda ronda de ascenso. La tripulación abandonó el automóvil con paracaídas, pero su salvación se produjo a costa de la vida del comandante: el comandante V. Kovalev mantuvo el control del avión en llamas hasta el último minuto y no tenía la altura suficiente para revelar su propio paracaídas. Piloto militar póstumo de la clase 1, Mayor V.A. Kovalev fue galardonado con la Estrella de Oro del Héroe de la Unión Soviética, convirtiéndose en el único piloto de VTA que obtuvo este rango durante todo el período de la guerra de Afganistán.
13 Agosto 1987. Otro An-12 sufrió el uso de MANPADS. A pesar del número de mala suerte, las cosas salieron bien. El cohete no explotó y el avión, después de que un cohete lo golpeó, pudo hacer un aterrizaje de emergencia en el aeropuerto de Kabul. Era el avión del capitán Dvorovenko de 200. Siguió la ruta en el tren 9200 m, habiendo superado la cadena montañosa 6400 m cuando fue derribado en el área de Gardez. El fusible del cohete no funcionó, pero un tercer golpe del panel del estabilizador inferior, junto con un golpe de la articulación del plumaje y el fuselaje, se disparó con un impacto directo desde el casco del Stinger y rasgó los tanques de oxígeno de la cabina de popa. Cuando se vio desde el aterrizaje, resultó que las partes de potencia del bastidor de la cola no se vieron afectadas de manera exitosa, con el resultado de que el automóvil volvió a funcionar rápidamente.
No quedó claro cómo los misiles MANPADS capturan objetivos en alturas que son mucho más "pasaportes", porque con el mismo Stinger, con toda su perfección, el rango de altura de altitud fue de 3500 m (incluso si es de hasta 4500 m, según los datos de publicidad). Aparentemente, la cosa era que las flechas Dushman usaban hábilmente las posiciones en los picos y pasos de las montañas, no solo ganando en la altura del "punto de partida", sino también sin saberlo, beneficiándose del hecho de que el cohete se lanzó en aire delgado Debido a la menor densidad del aire, el cohete tuvo significativamente menos resistencia al vuelo, aceleró mejor y luego disminuyó la velocidad en la sección pasiva, alcanzando así una altura significativamente mayor (según las estimaciones, al comenzar desde la plataforma a una altura de tres kilómetros, era posible esperar un aumento en el alcance 1500-1800 m). La confirmación de estos cálculos fue el hecho de que incluso las balas en las montañas volaron más lejos, que todos los francotiradores competentes sabían.
Dichos resultados proporcionaron amplia información para reflexionar sobre la efectividad de la protección de los vehículos de transporte. Según el Departamento de Ingeniería de la Fuerza Aérea del Ejército 40, para el período 1984 - 1987. 36 casos de misiles An-12 fueron disparados, cinco de los cuales fueron alcanzados. En todos los casos, el daño ocurrió cuando las trampas de calor no se usaron por alguna razón. Con su disparo oportuno no hubo un solo golpe. En los aviones An-26, se observaron lanzamientos de misiles 41, mientras que tres aviones fueron atacados desde los cuales no se usaron trampas y cuando se usaron (por alguna razón, el caso Kovalev, cuyo An-26 fue derribado, no se reflejó en los informes). aunque lideró el disparo de ASO, que dejó el primer cohete disparado, pero el segundo se metió en el motor). Las trampas infrarrojas no se utilizaron y sus disparos se detuvieron cuando la altitud se consideró suficiente, aunque el Stinger más bien movió la idea de niveles de vuelo seguros.
En total, a lo largo de los años de la compañía afgana, como resultado de los MANPADS del enemigo, se perdieron dos aviones An-12 y seis aviones An-26 y An-30, lo cual es una evidencia bastante convincente de la confiabilidad y eficiencia de los sistemas de protección utilizados en este tipo de máquinas, principalmente debido a en los cartuchos de infrarrojos An-12 más potentes y efectivos, que le dieron ventajas obvias a An-12 (la comparación es bastante correcta debido a la cantidad casi igual de estos tipos de máquinas que estaban en la fuerza aérea de 40 y la similitud de la situación en con los que tuvieron que trabajar, y la intensidad de la actividad de combate An-12 fue aún mayor).
Para la diversidad, se pueden citar datos sobre la efectividad de MANPADS, llamada el lado occidental (aunque estas cifras aparecieron en la "prensa libre" ante la sugerencia de los muyahidines, describiendo sus hazañas y, en la menor medida, podrían reclamar objetividad). Según 1989, publicado en julio, un documento especial del liderazgo del Ejército de EE. UU. Afirmaba que, desde septiembre de 1986 a febrero de 1989, como resultado del uso de Stinger MANPADS, guerrilleros afganos derribaron aviones y helicópteros 269, produciendo lanzamientos de cohetes 340. Los autores del informe en sí mismos no negaron que los datos presentados parecían "demasiado buenos": este rendimiento significó que el porcentaje promedio de aciertos alcanzó 80%, que fue mucho más alto que en el propio ejército estadounidense cuando realizó cálculos bien entrenados y en la configuración ideal de polígonos. Aunque los estadounidenses cometieron algunas "inexactitudes" al describir los éxitos de dushmansky, difícilmente imaginaron que se exageraran tanto como cinco veces, y las pérdidas reales de la aviación soviética y afgana de MANPADS de todo tipo para este período fueron solo 20% de la figura mencionada, y la narración de informantes de Dushman La mayoría recuerda las historias de caza del famoso barón.
En el verano de 1987, dijo uno de los mujahideen llamados Mahmoud, decidió ganar dinero de una manera más fácil y entregó su "Aguijón" para recompensarlo a las autoridades afganas (una propuesta de este tipo para entregar armas por dinero bastante decente se propagó entre la población, contenida en muchos volantes). y de vez en cuando trajo resultados bastante reales). El Mujahid de ayer, un curso de dos meses en Pakistán, dijo: "Durante mis estudios, varios Cuartetos con Stingers entraron en una redada y luego regresaron sin misiles. Algunos dijeron que derribaron un avión militar ruso allí. Otros dijeron que estaban rodeados por un destacamento de la milicia popular, pero se abrieron paso hasta la frontera, dejando sus lanzadores. Ellos, por supuesto, no creían realmente, pero nada puede ser probado. Los Yankees interrogan a todos en detalle y revisan personalmente los lanzadores. Las personas con las que son entregados, van a diferentes trucos para evitar el riesgo, pero para obtener dinero. Por ejemplo, lanzaban un cohete al aire y se sentaban en las montañas, y luego regresaban con una "victoria", aunque no veían ningún avión. Después de revisar las plantas, los estadounidenses están grabando algo y luego emiten un nuevo cohete. Esto es lo que ellos llaman "control".
La actividad de los muyahidines estaba directamente relacionada con el hecho de que el ejército afgano, durante el curso de la reconciliación nacional, comenzó a demostrar una posición cada vez más "amante de la paz", absteniéndose de las hostilidades y renunciando a sus posiciones, guarniciones y áreas enteras al enemigo. Al describir el comportamiento de las tropas gubernamentales, nuestros asesores hablaron directamente sobre el "sabotaje" de los oficiales del ejército. En números, la imagen parecía aún más reveladora: aunque los afganos, al menos en el papel, tenían tres veces más fuerzas que el Ejército 40, sus éxitos fueron más simbólicos. Con respecto al éxito en la lucha contra los cañones antiaéreos, durante el período mencionado de la primera mitad de 1987, las tropas del gobierno informaron sobre la destrucción de las unidades 60 de DShK y ZGU (se capturó 49) y tantos como los MANPADS 7, como se mencionó anteriormente, daños La defensa aérea de Dushman fue mucho más impresionante: destruyeron ametralladoras antiaéreas de gran calibre y capturaron seis veces más que todo el ejército afgano: 631 y 109, respectivamente. En términos de la efectividad de la lucha contra MANPADS, el éxito de nuestras tropas fue en total cuarenta (!) Veces más alto: unidades 292 y 7, respectivamente.
Si bien el número del ejército afgano al final de 1987 se duplicó, las palabras sobre la "situación empeorada" sonaban como un estribillo en los informes de todas las provincias. Incluso en este contexto, la situación en torno a Khost, quien estaba en completo bloqueo, parecía especialmente crítica. La ciudad y la guarnición estaban prácticamente aisladas del centro y se llevaron a cabo únicamente gracias a los esfuerzos del comandante de la División de Infantería 25 local, el mayor general Asef, y el suministro de aviones de transporte. Un experto organizador y un gran comandante, Asef mantuvo su patrimonio en su puño, exigiendo solo apoyo con municiones y comida. La situación se vio agravada por el hecho de que los combatientes de la tribu local de Jadran se opusieron al distrito, y en el mejor de los casos no reconocieron ni al rey ni al gobierno. Dirigieron la línea de sus posesiones a lo largo del paso Satykandav, a través del cual se extendía el único camino a Khost. No hubo movimiento durante muchos meses, y toda la provisión de la guarnición y la ciudad se llevó a cabo principalmente por vía aérea. En el otoño de 1987, el "puente aéreo" se mantuvo con dificultad. Intentaron volar más y más por la noche, pero no se pudieron evitar las pérdidas. Si las tripulaciones soviéticas tuvieron suerte y no perdieron un solo automóvil aquí, los trabajadores de transporte afganos fueron atacados de vez en cuando. Para agosto, 1987 había derribado cinco An-26 afganos y cuatro helicópteros de transporte con muchas bajas mientras volaba a Khost.
La última gota fueron los informes de que los líderes de la oposición planean establecerse en Khost, considerando que su destino está decidido, y van a colocar allí a su "gobierno afgano". Esto amenazó con perder las posiciones de Kabul en la arena internacional: una cosa son los opositores al poder que se esconden en las montañas, y la otra es un gobierno de oposición amateur allí en el territorio del país que reclama reconocimiento y ayuda. Sostener el Khost se convirtió así en un problema político de importancia correspondiente. Para resolverlo, se planificó y organizó una operación “Magistral” para desbloquear la ciudad, que tenía como objetivo realizar tareas prácticas para garantizar que el convoy de convoyes de carga y las existencias necesarias se enviaran a Khost y el aspecto “estratégico”: demostrar la capacidad del ejército para controlar la situación.
La "carretera" fue el fenómeno más notable que fue la última operación importante de las tropas soviéticas en la guerra de Afganistán. En noviembre-febrero, las divisiones de rifle motorizado 1987 y 108, la división aerotransportada 201, la brigada de asalto aéreo 103 separada, el regimiento separado de paracaídas 56 th, una serie de Otras partes y divisiones. En el lado afgano, se desplegaron las fuerzas y los activos de las cinco divisiones de infantería (345, 8, 11, 12 y 14), así como las unidades de brigada y comando del tanque 25-th.
Después de tomar el pase Satykandav, se decidió continuar la operación con acciones de contraataque, organizando el desempeño de las unidades de Khost para reunirse con las fuerzas principales. Con este fin, un batallón de tropas soviéticas y una brigada de comandos afganos fueron trasladados al campo de aviación de Khost por transporte aéreo. Como resultado, el camino a Khost se tomó completamente bajo control de 30 en diciembre, un día antes del Año Nuevo, los autos con cargamentos lo tomaron. 40 miles de toneladas de municiones, alimentos y combustible fueron transferidos a la ciudad por los camiones del Ejército 24, después de lo cual las tropas fueron retiradas y ... la situación se recuperó: el enemigo se sentó a horcajadas en la carretera y Khost se encontró nuevamente en una defensa perimetral, manteniendo las comunicaciones con el centro solo por aire.
La sangre derramada aquí se pagó exclusivamente por las ambiciones de Kabul: no había unidades soviéticas que necesitaran apoyo ni en Khost ni en el distrito. En cuanto al drama del bloqueo de Khosta, su resolución, aparentemente, fue el fruto de la persistencia de las autoridades afganas. De hecho, el enemigo no mostró realmente ningún deseo de asaltar la ciudad, permaneciendo en la misma posición hasta la salida de las tropas soviéticas de Afganistán e incluso tres años después.
Los incesantes bombardeos de bases aéreas, especialmente sensibles en Kabul y Bagram, continuaron plagando la ciudad, donde los espías operaban bajo la cobertura de aldeas que se acercaban directamente a los aeródromos. El 11 de agosto, día de la aviación 1987, se desató una verdadera batalla en Bagram, los enfrentamientos ocurrieron justo en el perímetro del aeródromo y las granadas de minas y cohetes cubrían el sitio de vez en cuando. La defensa tuvo que mantener no solo al batallón de guardias, sino también a los propios aviadores, que tenían posiciones con armas en sus manos. Las aeronaves en caso de bombardeo trataron de dispersarse alrededor del campo de aviación, pero en el estacionamiento de los trabajadores de transporte, las aeronaves estaban de ala a ala, y la máquina voluminosa en sí era un blanco atractivo. El "tulipán negro" de An-12 (tabla No. 18), dañado por las astillas, fue tocado por un descanso cercano, y dos soldados también resultaron heridos cuando enviaron "una carga de 200". Los impactos directos también cubrieron el TEC del 50 regimiento aéreo, donde hubo muertos y heridos. En Bagram, luego, en un día, dos docenas de aviones y helicópteros recibieron daños de minas y proyectiles.
El nuevo ataque no tardó en llegar; después de unos días, en agosto 21, los espías hicieron otro ataque de fuego, que cubrió de nuevo la ubicación del regimiento 50. Pilotos y técnicos se reunieron para una manifestación de luto para despedirse de los muertos en la víspera, cuando los proyectiles comenzaron a estallar en el estacionamiento. Nuevamente hubo heridos y daños al equipo.
La situación en Bagram en 1988 no fue menos tensa. La retirada de las tropas soviéticas anunciada en 15 en mayo inició las acciones de los grupos de oposición locales que decidieron no esperar hasta que "la manzana se caiga del árbol" y comenzó a ocupar los accesos a la base. Apuntando a los puntos débiles del cinturón de protección del aeródromo, los tiradores comenzaron a expulsar a las unidades afganas de sus posiciones y puestos defensivos, absteniéndose de ponerse en contacto con las tropas soviéticas, con quienes previamente se llegó a un acuerdo sobre neutralidad mutua (las pandillas se consideraron "contractuales"). Al mismo tiempo, los trabajadores del transporte del escuadrón 200 no estaban en la posición más ventajosa, ya que sus puestos estaban directamente al lado de los "Demócratas" y el despido estaba cerca. La aviación gubernamental fue traída para ayudar, golpeando al enemigo justo en las afueras del campo de aviación. Los aviones que despegaron apenas tuvieron tiempo de retirar el tren de aterrizaje y de inmediato lanzaron bombas, toda la acción tuvo lugar justo ante los ojos de las personas del aeródromo que observaban la batalla. Tras haber sido sometido a continuos ataques con bombas durante varios días, el enemigo perdió a un hombre en 300, no pudo soportarlo y abandonó sus planes.
No menos caliente se tiene en cuenta en Kabul. La posición metropolitana de la ciudad la convirtió en un objetivo particularmente atractivo para los muyahidines de todas las franjas y orientaciones. El bombardeo de Kabul, un símbolo del poder político, fue una manifestación de valor que aumentó la autoestima y el prestigio entre socios y rivales. Para proteger la ciudad, había dos cinturones de seguridad, el más cercano de los cuales incluía puestos de avanzada a lo largo del perímetro de Kabul, y postes de larga distancia estaban ubicados en las cimas de las montañas, impidiendo que grandes pandillas ingresaran al anillo defensivo y prepararan el bombardeo. No pudieron eliminarse por completo: la situación en sí se vio obstaculizada por un terreno difícil, muchos pasos de montaña y senderos, e incluso las fuerzas armadas mujahideen tuvieron medios de ataque con un alcance cada vez mayor de disparos: nuevos misiles permitieron disparar desde una distancia de quince kilómetros, escondidos en las montañas .
El campo de aviación de la capital demostró ser especialmente vulnerable, ya que era extremadamente difícil cubrir con una gran área ocupada y la apertura sobre el terreno. La zona del régimen de Kabul era 1600 km2 con un perímetro de cincuenta kilómetros, para cuya defensa participaron más de 4500, cuatro o seis batallones de artillería con cientos de cañones y morteros, así como dos escuadrones de helicópteros. El aeródromo estaba cubierto por los puestos de guardia de 27 y los puestos de las tropas soviéticas.
El lanzamiento del Ejército 1988 desde Afganistán, que comenzó en mayo, no alivió la situación. Su primera etapa, calculada para tres meses, fue devuelta a su tierra natal por la mitad del personal del ejército, principalmente dejando las guarniciones distantes, incluidas Kandahar, Jalalabad, Kunduz y Faizabad. El enemigo en estas áreas aprovechó la situación para su ventaja, ganando mayor libertad de acción y estableciendo un control casi indiviso sobre el distrito y las carreteras. En cuanto al bombardeo y los ataques contra las guarniciones soviéticas y la ubicación de las unidades, los líderes de la oposición lograron ponerse de acuerdo sobre la mutua moderación con los demás, mientras que, al despertar y competir entre ellos, intentaron no perder la oportunidad de mostrar destreza y "presumir" sobre el "shuravi" saliente. .
Dentro de los seis meses posteriores al inicio de la retirada de las tropas, se realizaron ataques de fuego 26 en los aeródromos donde se encontraba el avión soviético. Kabul estaba especialmente involucrado: durante el año, 635 fue golpeado por misiles en la ciudad, lo que causó más víctimas en el aeródromo de la capital que en los ataques combinados de los años anteriores. Las consecuencias extremadamente graves provocaron una redada en el aeródromo de Kabul 23 en junio de 1988. Las lágrimas de los misiles cubrieron el avión de ataque Su-25, que estaba completamente cargado y en una ojeada. Cuando el aeródromo estaba agobiado, los aviones permanecían en un lugar abierto con fuerza, de ala a ala, y el fuego comenzó de inmediato cubrió todo el estacionamiento, destruyendo ocho aviones de ataque. Inmediatamente colocó la munición, y cerca había un estacionamiento de trabajadores de transporte del regimiento 50 con una docena de An-26 y varios An-12. Uno de los An-12 estaba parado junto a un avión de ataque en llamas, en un par de decenas de metros.
Desafortunadamente, los trabajadores del transporte no tenían a ninguno de los pilotos: descansaban después de los vuelos nocturnos y no había nadie para conducir los autos a un lugar seguro. Las municiones ya habían comenzado a explotar y los fragmentos silbaban sobre los aviones. Uno de los primeros en llegar a los aviones fue el escuadrón 2, el Mayor N. Danilov. Sin embargo, el mayor voló solo con An-26 y nunca antes había tratado con An-12. Sin embargo, no tuvo que pensarlo y, después de llamar a uno de los técnicos, el piloto se subió a la cabina del An-12, esperando encontrarlo en el lugar. Y otra vez, mala suerte: el técnico resultó ser un asistente sin importancia, y tampoco tenía que trabajar en máquinas "grandes". Habiendo decidido de alguna manera el equipo desconocido en la cabina, Danilov logró arrancar un motor, desbloqueó los volantes y, retirando el automóvil del freno de estacionamiento, intentó moverse desde el lugar. El avión no obedeció: a un motor le faltaba tracción y el segundo piloto, que ya estaba trabajando, no pudo lanzar. Una y otra vez, tratando de revivirlo, el piloto se salió con la suya. Además, ya era una cuestión de hábito: el piloto alejó el auto del incendio y condujo hacia el área de distribución. Volviendo, Danilov tomó "su" An-26, tomó uno y luego otro avión a la seguridad. Cuando se le preguntó cómo enfrentó una técnica desconocida, el piloto se echó a reír: "Al igual que con una bicicleta, que una vez aprendió a conducir, siempre lo superará".
Por el valor y la salvación del equipo, el Mayor N. Danilov fue presentado a la Orden de la Bandera Roja, pero "en la parte superior" consideraron que "la recompensa no corresponde a la posición" y el piloto merece solo la "tripulación de vuelo" estándar del Ejército Rojo (los pilotos habituales que participaron en las hostilidades fueron galardonados en la jerarquía correspondiente: los comandantes del regimiento y, a veces, el escuadrón, recibieron la Orden de la Bandera Roja, los otros pilotos de la Estrella Roja, el liderazgo de la IAS - "Para servir a la Madre Patria en las Fuerzas Armadas" y el personal técnico - "Para oevye mérito", y se necesita un gran aporte (u otras ventajas), esta lista de distribución a cambio).
Las pérdidas y los daños causados por los bombardeos estaban lejos de agotarse: mientras los pilotos y el equipo del regimiento rescataron los aviones y combatieron el fuego, los vecinos afganos llegaron a la escena del incendio. Al salir en el estacionamiento devastado, los "aliados" arrastraron vívidamente todos los bienes restantes, ya fueran malos y bien colocados: cubiertas de aviones, herramientas y otras cosas buenas que existían en la economía.
Día pesado para el Ejército 40, el día no terminó ahí. Por la mala voluntad del destino, ya en la mañana del día siguiente, 24 June 1988, durante el vuelo de Kabul a Bagram, el An-26 de la co-esque del teniente coronel A. Kasyanenko del regimiento 50 se estrelló y se estrelló con toda la tripulación (solo sobrevivió el mecánico de vuelo) Alférez S. Popov, seleccionado por el grupo de búsqueda).
Ya al final del año, 13 en noviembre 1988, durante el próximo bombardeo del aeródromo de Kabul, el regimiento sufrió grandes pérdidas. El bombardeo comenzó en la noche cuando los pilotos del escuadrón de helicópteros se reunieron en la televisión para ver el hockey con la participación de Dynamo. El decimotercer número confirmó su crueldad: el proyectil golpeó el techo del edificio y explotó en la habitación entre los pilotos.
El capricho del destino fue que el caparazón estaba loco, un oponente bien informado, sin duda, sabía que fue en ese momento que Tu-154 con la comisión del gobierno soviético encabezada por E.A. tuvo que despegar del aeropuerto de Kabul. Shevardnadze, quien discutió los suministros militares. La incursión fue cronometrada exactamente a la hora especificada. El avión corrió acompañado de huecos, pero todo fue bien para la delegación: el auto se rompió del piso, ganó altura y se fue a casa. Los pilotos del equipo del helicóptero que los cubría, después de haber regresado, descubrieron que el impacto había cobrado de inmediato la vida de sus compañeros 12. Estas fueron las mayores pérdidas de una sola vez de los aviadores del Ejército 40, además, ocurrieron unas semanas antes del final de la guerra.
La misma situación insegura se mantuvo en otros aeródromos, especialmente donde ya no había guarniciones de las tropas soviéticas y fuerzas de cobertura que podían esperar los trabajadores del transporte que llegaban. Por ejemplo, en Kandahar, para garantizar al menos cierta similitud de seguridad, la proximidad del aeródromo tuvo que ser procesada por un avión de ataque que se encontraba a cuatrocientos kilómetros de Shindand. Mientras tanto, la guarnición local afgana y el grupo restante de paracaidistas soviéticos necesitaban desesperadamente el apoyo de la aviación, y el suministro podía realizarse exclusivamente por vía aérea. El comandante del Cuerpo de Ejército 2, el gobernador general Nurulkhan Olumi, quien ordenó en Kandahar, un hombre autoritario y representativo, cuyo hermano era Asistente del Presidente Najibuly, en general exigió solo apoyo con municiones, todo lo demás se obtuvo en el acto. En el distrito, tenía a su gente en todas partes, y el combustible y los alimentos necesarios se compraban simplemente a través de comerciantes locales, que no estaban particularmente perturbados por las hostilidades y el bloqueo de la ciudad. Los trabajadores del transporte fueron a Kandahar principalmente de noche, entregando municiones, proyectiles y minas, y devolviendo a los heridos en los vuelos de regreso.
Dado que la salida de las tropas soviéticas no garantizaba una cobertura confiable del aeródromo, la seguridad de los vuelos de IL-76 a Kandahar no estaba garantizada. Un vehículo grande y pesado era un objetivo demasiado visible y sus vuelos a Kandahar tenían que detenerse. Solo An-12 y An-26 continuaron trabajando en esta dirección, en la que las maniobras de despegue y aterrizaje de "cortocircuito" fueron más compactas. Esto complicó significativamente los problemas de transporte: después de todo, el IL-76 llevó a bordo tres veces más carga que el An-12, por no mencionar el An-26 con su capacidad de carga de cinco toneladas. El suministro de Kandahar ahora tenía que llevarse a cabo de manera "en dos pasos": la carga necesaria de la Unión se entregó a Kabul en Il-76, donde fueron llevados por An-12 y An-26, volando a Kandahar.
Era indicativo de que los planes para la retirada de las tropas no preveían la reducción de las fuerzas de transporte aéreo. Si durante la primera etapa de la retirada del ejército, el número de fuerzas aéreas del ejército 40 disminuyó en un 45%, los trabajadores del transporte de los cincuenta kopeks y los escuadrones 200 se mantuvieron en su lugar, conservando toda su agrupación y continuando trabajando "en toda su extensión". Además, en el verano de 1988, la fuerza aérea se reponía con una unidad más, el escuadrón mixto separado de subordinación central 339-I. El escuadrón se formó rápidamente en la base de la Fuerza Aérea del Distrito Transcaucásico en julio 11 1988 y se redistribuyó a Kabul, con el objetivo de trabajar en los intereses del aparato asesor y, si fuera necesario, evacuar al personal de la embajada y al gobierno de Afganistán. En una emergencia, además del aeropuerto de la capital, también se pensó en llevar a las personas al estadio de Kabul, que estaba ubicado más cerca de los distritos administrativos. Para este propósito, el escuadrón estaba compuesto por cinco Mi-8МТ, dos An-26 y uno An-12, basados en un estacionamiento separado del campo de aviación de Kabul. Ella no tuvo que sentarse ociosa, aunque el enemigo no fue a atacar Kabul, los pilotos del escuadrón participaron activamente en la realización de diversas tareas de transporte, y las tripulaciones del helicóptero patrullaron los alrededores de la capital y, tras el fracaso de todo el escuadrón del escuadrón XNXX, trabajaron con fuerzas especiales. , desembarcando equipos de inspección y luchando contra caravanas.
Había justificaciones obvias para aumentar la carga en la aviación de transporte: además de las tareas habituales de suministro de partes del Ejército 40, los trabajadores del transporte recibían una cantidad adicional de trabajo para garantizar el retiro de las tropas, su personal y los fondos. Solo desde la base aérea de Kandahar fue necesario retirar el regimiento de helicópteros separado 280-th, el escuadrón de helicópteros separado 205-th, el escuadrón de asalto del regimiento de aviación de asalto separado 378-th y el escuadrón del regimiento de combate 979 th con todos los medios necesarios, y los bienes de la propiedad y la unidad. Además, las necesidades de las tropas afganas aumentaron significativamente. Para motivar la demanda cada vez mayor de suministros, Kabul citó la creciente importancia de su ejército en oposición a la oposición como un argumento. “Defender la causa de la revolución” necesitaba una ayuda cada vez más importante: basta con decir que en 1987, el volumen de apoyo militar soviético se duplicó en comparación con el año anterior, superando los mil millones de rublos, y en 1988 aumentó en otras dos terceras partes, alcanzando 1629 millones de rublos.
Sin embargo, seguía siendo flores: para 1989, compensando la ausencia de tropas soviéticas, el gobierno afgano exigió más de dos veces más: 3972 millones de rublos; por lo tanto, los volúmenes de suministro de Kabul alcanzaron 10,9 millones de rublos por día, mientras que el hogar en las repúblicas soviéticas se hizo cada vez más notable por la escasez de muchos bienes, desde jabón y otros bienes de consumo hasta pan y gasolina, detrás de los cuales las estaciones de servicio se alinearon por horas. La guerra en general resultó ser un negocio insaciable y cada vez más inasequible, literalmente arruinando el país.
Además de las tareas habituales de transporte, las fuerzas de aviación de transporte aseguraron la entrega de grupos periodísticos que llegaron para cubrir la retirada de tropas en un espíritu de apertura y publicidad declarada. Ya en la primera etapa, el número de periodistas de las principales agencias de noticias de todo el mundo, incluidos europeos y estadounidenses, excedió a 400, y los grupos de televisión y cine de 34 también trabajaron. Representantes de agencias de noticias, así como diplomáticos de la ONU y países observadores llegaron a Tashkent, desde donde fueron trasladados por transporte aéreo a Kabul y, además, por aviones locales y helicópteros a las guarniciones, donde pudieron controlar la retirada de tropas y acompañar las columnas de las unidades de partida. La entrega de observadores y reporteros no estuvo exenta de incidentes: el avión con el primer grupo que voló al aeródromo de Jalalabad 14 en mayo 1988, se sentó en la noche en el aeródromo bombardeado bajo explosiones de minas y rastreadores de ametralladoras: los mujahidines demostraron su escenario de "despedida" con los rusos.
La situación con la retirada de las tropas soviéticas de Kunduz dio un giro inesperado. El centro de la provincia en el norte del país se encontraba a unos cincuenta kilómetros de la frontera soviética y la situación aquí se consideraba bastante tolerable, además de que había considerables fuerzas del grupo de tropas afganas "Norte" y tropas del Ministerio del Interior y del Ministerio de Seguridad del Estado, que se consideraron el pilar del poder. Sin embargo, en Kunduz no había un gobernante activo, similar al gobernador general de Kandahar, y la fuerza de las fuerzas gubernamentales de hecho no podía soportar la primera presión del enemigo. Al tener casi cinco veces superioridad numérica sobre las unidades de la oposición, simplemente huyeron cuando los muyahidines se acercaron a la ciudad y Kunduz fue tomada en 8 de agosto 1988 de la ciudad sin ninguna resistencia. Las autoridades locales y los restos de la guarnición se retiraron al aeródromo de Kunduz, donde se refugiaron bajo la protección de las unidades del Regimiento de Infantería 75. En las consultas del centro, los líderes locales desanimados explicaron lo que había sucedido con la superioridad general de las fuerzas enemigas y su presión, superaron la resistencia heroica de los defensores de la ciudad, pero en un examen más detenido resultó que los "valientes defensores" no tenían ni muertos ni heridos en sus filas, y el alcalde y la parte de la ciudad Las cimas del Ministerio de Seguridad del Estado y el Ministerio del Interior en el enfoque de los muyahidines se pasaron inmediatamente a su lado.
Para rectificar la situación en la sede del Ejército 40, prepararon rápidamente un plan de respuesta. El punto principal para su desarrollo fue precisamente el aeródromo de Kunduz, que permaneció en sus manos. No solo se trataba de ayudar a un aliado desafortunado, sino también del desarrollo estratégico de la situación: Kunduz, la cuarta ciudad más grande del país, era un centro importante, que abastecía a las partes restantes del Ejército 40, y un gran grupo de oposición en las carreteras cercanas Podría ser un grave obstáculo. En la tarde de 12 en agosto, 1988 en Kunduz en An-12 voló a un grupo de oficiales del cuartel general del Ejército 40, seguido por An-26 - generales y oficiales del grupo operativo del Ministerio de Defensa de la URSS liderado por el General de Ejército V.I. Varennikov. El aeródromo de Kunduz fue atacado por el enemigo, la radio y el equipo de iluminación no funcionaron, debido a que varios transportes blindados de personal, que indicaban la dirección del aterrizaje con los faros, tenían que ajustarse para iluminar la franja. El comandante de An-12, el comandante V. Afanasyev, en la oscuridad logró aterrizar correctamente el avión, un An-26 llegó una hora más tarde.
El papel decisivo en la preparación de la liberación de la ciudad fue asignado a la aviación. Las fuerzas adicionales del ejército afgano, incluidos los comandos y las unidades de la división de infantería de las fuerzas del gobierno 18, fueron trasladadas rápidamente al campo de aviación de Kunduz. Los bombardeos de la aviación se infligieron en las formaciones de la oposición en las cercanías, después de lo cual Kunduz fue nuevamente tomado bajo control. General del ejército V.I., quien dirigió la operación. En su informe, Varennikov destacó en su informe "el papel decisivo en la liberación de Kunduz, que fue desempeñado por tropas desplegadas desde el Centro".
Los eventos alrededor de Kunduz se convirtieron en indicativos no solo en el sentido de que el enemigo logró por primera vez tomar un gran centro administrativo y establecer su poder allí, aunque sea brevemente, que amenazaba con "perder la cara" de los gobernantes afganos; Significativo fue el valor confirmado del aeródromo como base, una especie de fortaleza y una fuente de apoyo que le permite mantener posiciones, obtener refuerzos y, finalmente, romper la situación a su favor (al igual que los estadounidenses utilizaron sus bases en la Guerra de Vietnam). Portaaviones no sumergibles "sostenidos y suministrados exclusivamente por vía aérea.
A medida que se acercaba el plazo para la retirada de las tropas soviéticas, los gobernantes afganos se estaban poniendo cada vez más nerviosos. Habiendo recibido una respuesta negativa a las repetidas solicitudes de dejar al menos parte del ejército de 40 para apoyar al "poder popular", los gobernantes de Kabul se centraron en las solicitudes de asistencia más amplia, y dijeron sin rodeos que la misma supervivencia del "Afganistán amistoso" dependería de ello. En las conversaciones de enero con los representantes soviéticos, el presidente Najibul especuló abiertamente sobre un posible descontento de la población e incluso una revuelta en la capital, a menos que la parte soviética organizara un "puente aéreo" y creara suficientes reservas de alimentos, combustible y otros bienes. Más aún: el presidente afgano "consideraría deseable que los aeródromos soviéticos en las inmediaciones de la frontera con Afganistán tengan una cierta cantidad de aviones de servicio que podrían usarse rápidamente contra los insurgentes en caso de una situación amenazante en una región particular del país" (Para decirlo sin rodeos, se trataba de la continuación de las hostilidades de las fuerzas armadas soviéticas mediante el bombardeo de aviones y "medios expedicionarios" desde el territorio de la URSS).
Al final, acordaron la transferencia de prioridad por parte de las fuerzas de la harina soviética BTA 2000 de Tashkent a Kabul, así como la organización de medidas urgentes para apoyar a las fuerzas gubernamentales en Kandahar. Dado que la ciudad estaba completamente rodeada por tropas de la oposición, los afganos ofrecieron llevar a cabo convoyes con cargamentos al amparo de tropas soviéticas, lo que nuevamente significaba su inevitable participación en batallas, por no mencionar el escándalo indispensable por el incumplimiento de las obligaciones internacionales cuando las tropas regresaban a la ciudad recientemente abandonada. Acordó que la parte soviética se comprometió a transferir por vía aérea desde el territorio de TurkVO para respaldar las municiones 3000 Kandahar y del equipo militar 20 hasta febrero 4 1989 (fecha en la que estaba previsto retirar completamente las unidades militares 40 y de la capital afgana). Estas obligaciones significaban una tarea difícil para la aviación de transporte, que se requería para garantizar la entrega de las cargas seleccionadas en un par de semanas, por lo que solo se debería haber realizado un An-12 a Kandahar para los vuelos de 400 a 450.
En consecuencia, el alcance de trabajo asignado requería un aumento significativo en la agrupación operativa del BTA en los aeródromos de la frontera. Para esto se requirió concentrar fuerzas aquí, que no habían estado en diez años, desde que entraron las tropas soviéticas. El comandante principal de aviación de la VTA fue el primer comandante adjunto de la VTA, el teniente general V.A. Trapeznikov, cuya sede estaba en Tashkent. Desde el aeródromo Mary-2, las cuadrillas de 20 de An-12 Trans-Baikal 930 Wtap trabajaron bajo el mando del regimiento coronel V.G. Ovsyankina, de Fergana - cinco equipos de la vtap local de 194-th.
Se organizó un puente aéreo a Kandahar, y An-12 y An-26 comenzaron a llegar a la ciudad. Se entregaron municiones y alimentos a la ciudad, el resto de las personas y los bienes se tomaron en vuelos de regreso. El primer viaje para la evacuación de personal casi cuesta la vida de los pilotos An-12. Además de la tripulación regular, había un piloto-inspector a bordo del departamento de entrenamiento militar del coronel de aviación militar AM Kolbasin. Ya durante el aterrizaje se disparó un fuego pesado. Era posible sentarse solo desde la quinta aproximación, literalmente arrastrándose hasta la pista en el vuelo de bajo nivel. Apenas comenzó a descargar, cuando las minas comenzaron a caer cerca. Uno de los primeros huecos se encontraba al lado de los pilotos, derribándolos y contusionándolos. El comandante de la tripulación fue golpeado con una gorra de metralla y se rascó la cabeza, Kolbasin recibió una herida en la pierna. Después de eso, comenzaron a volar a Kandahar solo por la noche, pero esto no trajo mucho alivio.
En la misma noche de enero, 22, 1989 en el aeropuerto de Kandahar, un An-26 llegó para los heridos. El avión, que pertenecía al regimiento 50-th, recibió daños significativos y tuvo que ser abandonado, y la tripulación y las víctimas fueron sacadas por otro avión enviado por ellos. Sin embargo, este no fue el último trabajador de transporte perdido en la guerra de Afganistán.
Menos de una semana, como en la noche de 27 a 28, en enero, estuvo cubierta por el Capitán S.F. An-12, que estaba de pie bajo la descarga. Ganusevich del regimiento 930 Resultó que resultó ser el mismo avión que sufrió el golpe MANPADS en diciembre 1986, regresó a la base en una situación aparentemente desesperada y después de la reparación siguió funcionando. El avión con el número de la URSS-11987 tuvo un destino difícil: esta vez la desgracia la acechó en el suelo y ya tuvo consecuencias más serias. Afortunadamente, nadie de la tripulación resultó herido, pero el automóvil dañado por las astillas falló. Ya no era posible levantarlo en el aire o repararlo en la ciudad sitiada para volver a casa. Después de pasar toda la guerra, An-12 no escapó a la suerte preparada para él en los últimos días ... El avión fue dejado en Kandahar, y como el avión fue abandonado en las manos equivocadas, fue necesario redactar un acto especial de cancelación, que la administración especial llevó en una firma. Siendo un 14 en febrero de 1989, el día en que el último ejército soviético del grupo de trabajo del Ministerio de Defensa de la URSS dejó Kabul, este acto se convirtió casi en el documento oficial final en la historia de la campaña afgana, y el automóvil cayó para convertirse en el último avión sacrificado en la guerra de Afganistán. .
En la noche de febrero 1, 1989 casi llegó a la pérdida de otro An-12. Cuando el avión de llegada del Capitán A. Egorov giraba del carril al rodaje, metió las ruedas del carro derecho en un embudo nuevo para golpear una mina. El soporte estaba ligeramente aplastado, pero era peor que el avión que se había derrumbado de lado tocara el suelo con una hélice y pusiera el motor más a la izquierda fuera de acción. Las cuchillas estaban dobladas "hacia la rosa", y ni siquiera se habló de reemplazar el motor en el bloqueado Kandahar. La primera reacción de las autoridades fue: "Inflar el avión, volar en la primera tabla". Sin embargo, los pilotos decidieron no abandonar un avión prácticamente útil, en el cual algunos de ellos volaron toda su vida de vuelo, habiendo tenido la conexión más literal entre ellos (no es de extrañar que parte de la tripulación fuera más joven que su automóvil).
La noche siguiente, una tripulación abreviada de cuatro hombres, el coronel A. Kolbasin para el comandante, el capitán A. Egorov como piloto de derecha, navegante e ingeniero de vuelo, tomó el avión a la pista. Habiendo lanzado tres motores y habiendo estimado que en la carrera, el An-12 tiraría en la dirección de una planta de energía inoperativa, fue llevado al borde izquierdo de la pista. El cálculo resultó ser correcto: el avión apenas se mantuvo durante la carrera de despegue y se lanzó al aire al final de la franja desde su borde derecho. Un par de horas más tarde, An-12 aterrizó en Marah. Dos días después, ya fue devuelto al servicio. Desde el principio, los pilotos que devolvieron el automóvil recibieron un vendaje de Moscú y Kolbasin fue castigado por su propia voluntad. Habiéndose calmado, algún tiempo después, las autoridades cambiaron su ira a merced y, para salvar el avión, lo adjudicaron en nombre del comandante del VTA con un receptor de transistores, y del gobierno con la orden "Para coraje personal".
Durante los años de guerra, los aviones BTA hicieron vuelos 26900 a Afganistán, de los cuales Il-76 realizó salidas 14700 y otro avión turbopropulsado 12200, incluyendo An-26, An-22 y An-12. Este último representó 26% de la carga y 11% del total de personal en 426 mil toneladas de carga y 880 mil personas transferidas por las fuerzas de BTA.
La retirada de las unidades aéreas y la fuerza aérea de Bagram comenzó en enero 12, en Kabul en enero 19 1989, sin embargo, debido al trabajo continuo de los trabajadores del transporte y la necesidad de cubrir el campo de aviación, tuvieron que detenerse. Además, por orden del comandante del ejército de 40, el teniente general B.V. Las fuerzas de transporte aéreo de Gromov debían garantizar la retirada de las guarniciones de personal no involucrado en hostilidades. Eran alrededor de 30 mil personas, y enviarlas a casa por aire era mucho más seguro que moverse en columnas del ejército en caminos montañosos cubiertos de nieve. Los términos de retiro ya se habían movido por casi un mes: los planes originales eran "descargar" las guarniciones centrales ya en el área de Año Nuevo, pero una imprevista "fuerza mayor" intervino, que fue el devastador terremoto en Nagorno-Karabaj. Para eliminar sus consecuencias y la ayuda de emergencia, las víctimas necesitaban utilizar casi todas las fuerzas del VTA. El número de trabajadores del transporte que trabajan para Afganistán, sin embargo, no pudo reducirse, ya que las fechas finales de retiro no estaban sujetas a revisión, siendo una cuestión de principio la responsabilidad política del país por los compromisos adquiridos. Era necesario adelantar lo que se había perdido a fines de enero, como resultado de lo cual el escalón de tierra de la Fuerza Aérea del Ejército 40 abandonó Bagram 28 en enero, desde Kabul - febrero 1.
Los últimos aviones de la Fuerza Aérea 40 abandonaron la base aérea de Bagram en febrero de 1. En Kabul, los aviadores se quedaron hasta febrero 14, cubriendo el trabajo del "puente aéreo". En todos los casos, las máquinas "extremas", que volaron solo después de que todas las demás se hubieran ido, eran precisamente los trabajadores del transporte: de la forma habitual, esperando al personal técnico y al equipo de gestión de vuelo que producían los aviones y helicópteros que volaban a casa, el An-12 o An-26 estaba de servicio. Solo después del mensaje de que los aviones aterrizaron de manera segura en el aeródromo de destino en la Unión, el trabajador de transporte tomó a la gente y tomó el rumbo.
En el último grupo, ya en la mañana de febrero 1, Bagram también dejó al Coronel Perekrestov, inspector del Ejército de Seguridad de Vuelo de las Fuerzas Aéreas 73, en cuya cuenta hubo más de cien salidas en varios tipos de aviones. Recordó la última noche en la base desierta de esta manera: “El campo de aviación parecía desierto y no había nadie alrededor, ni un alma, solo aquí y allá hay autos con las puertas abiertas, dejadas en todas partes. Justo antes del vuelo, recordaron que los cartuchos de zinc permanecían en el albergue del grupo de gestión de vuelo. Decidimos agarrarlo y pasamos por el KDP. La imagen allí era completamente mística: el edificio estaba completamente vacío, todas las puertas estaban abiertas, el equipo todavía funcionaba en las habitaciones oscuras, las luces parpadeaban, los indicadores parpadeaban regularmente, se escuchaban fragmentos de algunas conversaciones en la radio y, como en una película oscura, no un alma ... Todo salió de la guerra.
Las unidades que regresaron fueron transportadas por vuelos de transporte a los aeródromos de Tashkent, Fergana, Mary, Karshi, Kokaity y Chirchik, todos capaces de recibir una gran cantidad de tropas y equipo. No en todas partes, los "guerreros internacionalistas" esperaban una cálida bienvenida. Las escenas acogedoras al estilo de "País se reúne con sus héroes" continuaron siendo el tema de los programas de televisión, y el régimen fronterizo local no proporcionó indulgencia, y el servicio de aduanas no perdió su trabajo. El mismo grupo extremo de oficiales superiores y personal técnico que llegó de Bagram recibió una recepción en su casa con toda la severidad autorizada: “Llegó por la mañana, aún no era ligero. Querían salir del avión para calentarse, fumar, pero no, la "frontera" no muy amigable, literalmente con bayonetas y colillas nos llevó de regreso al trabajador del transporte, para esperar el cheque. Así que se congelaron en el compartimiento de carga hasta que llegaron y comenzó la revisión de documentos y cosas. "No sé qué estaban buscando, pero por alguna razón, esta caja de cartuchos no atrajo a nadie y se quedó con nosotros".
Entre otros, dejó Afganistán y 50 th osap. “Cincuenta y uno” fue llevado inicialmente al campo de aviación de Mary, y luego se estacionó en Bielorrusia, donde parte de él permanece segura hoy, teniendo hoy el estado de la orden de transporte 50 de la Estrella Roja de la Base de la Fuerza Aérea de la República de Belarús.
El grupo de tropas permaneció en el territorio de TurkVO durante otro mes y medio, nadie podía responder en qué dirección giraría la guerra. La aviación de transporte también estaba de servicio, aunque durante este período se suspendieron los envíos soviéticos de armas, municiones y equipos especiales. Con el retiro de las tropas soviéticas a disposición de los afganos en las bases principales quedaron existencias de municiones de tres meses, importadas con la participación del mismo BTA. No fueron lo suficientemente largos: en la primera década de marzo, el presidente Najibullah hizo un llamamiento para que se reanuden los suministros con urgencia, especulando a los líderes soviéticos que "podemos perder a Afganistán".
Tal extravagancia a la vez que proporcionaba suministros gratuitos estaba predeterminado. La cantidad total de ayuda soviética en todas las posiciones, desde alimentos y combustible hasta artículos para el hogar, utensilios e incluso muebles, también enumerados en las aplicaciones de Kabul, ha alcanzado cifras verdaderamente astronómicas: para esos meses 10, mientras las tropas estaban siendo retiradas, a disposición de los afganos, S. Keshtmand, se entregaron más de medio millón de toneladas de todo tipo de carga. Dado que Kabul era el destino de casi todo este flujo, cada residente adulto tenía más de una tonelada y media de ayuda soviética. Las municiones y el combustible no se limitaron a las necesidades de Kabul: aparte de otras cosas, la sal sola en los almacenes para suministrar a Afganistán con 1988 en noviembre fue de casi 5000 toneladas, jabones - 1400 tons, té - 506 tons.
El teniente general M.A., enviado a Afganistán como jefe del grupo de operaciones del Ministerio de Defensa de la URSS. Gareev describió sus impresiones sobre la llegada de 6 1989 a Kabul en febrero: “Con una tripulación experimentada de la Fuerza Aérea del Distrito Militar de Turkestán, llegamos a Kabul a altas horas de la noche. Como siempre al aterrizar en el aeródromo de Kabul, el avión realizó varias vueltas para producir una disminución gradual en el terreno montañoso. Y se vio bien cómo en diferentes lugares hubo disparos y se dispararon balas trazadoras. Parecía que las batallas se libraban en la ciudad. Pero era el habitual disparar a numerosos puestos de guardia y guardia que custodiaban Kabul. "Trataron de luchar sin éxito con este constante disparo indiscriminado a costa de una gran cantidad de municiones, pero al final tuvimos que acostumbrarnos a todo esto".
Ya 12 en marzo 1989 en una reunión del Politburó del Comité Central del PCUS, se decidió reanudar el suministro de armas a Kabul. Además de la asignación de recursos materiales, el Ministerio de Defensa recibió instrucciones de garantizar su entrega mediante la organización de convoyes y la participación de las fuerzas de BTA. Así, resultó que con el final de la guerra afgana, la epopeya de la aviación de transporte estaba lejos de terminar, para abastecer a Afganistán, era necesario que participaran fuerzas adicionales, organizando un grupo de dos docenas de aviones BTA desplegados en los aeródromos de Tashkent, Fergana y Karshi. Los aeródromos locales coexistieron con grandes estaciones de enlace del Ferrocarril de Asia Central, que aseguraron la entrega ininterrumpida y oportuna de la carga destinada al traslado a Afganistán. Con respecto a los volúmenes de transporte, el flujo de mercancías no cayó en absoluto después de la salida del Ejército 40 de Afganistán. Además, las entregas a los afganos en muchas posiciones han aumentado significativamente, siendo una especie de reposición por la ausencia de tropas soviéticas. Por ejemplo, si para las necesidades de la fuerza aérea del Ejército de 40 se entregaron a 1987 mil bombas de aire, se enviaría exactamente la misma cantidad a los afganos de 113 - 1989 mil bombas de aire.
Entre otras cosas, en marzo, 1989 1000 piezas de lanzallamas Bumblebee fueron entregadas con urgencia a Kabul. Para la defensa de la capital, donde solo existía una División Gradov, se instalaron los lanzadores de misiles P-300, Luna-M, voleibol de alta potencia Smerch y Uragan, cuyo rango les permitió contener al enemigo a una distancia segura de la capital Es cierto que parece que ni los líderes políticos superiores ni los asesores generales tomaron en cuenta que estos sistemas de armas de cohetes, con sus limitadas capacidades de precisión, son adecuados solo para derrotar objetos de gran área (grupos de enemigos y sus bases, en la medida de lo posible). Tareas de la guerra contra la guerrilla, donde tales objetivos estaban simplemente ausentes. Sin embargo, parece que no se habló de algún tipo de rendimiento: los afganos se sintieron más atraídos por la importancia de poseer un arma de aspecto impresionante y el entretenimiento de lanzamientos de cohetes con misiles pesados llevados a la distancia con un rastro de fuego, que aplaudieron y alegraron como niños. Además, incluso las formaciones tribales, que aceptaron ponerse del lado de las autoridades y estaban interesadas en la superioridad sobre sus vecinos, afirmaron los complejos de cohetes. Vtoril les y MS Gorbachov, en una carta dirigida al presidente afgano de 11 en diciembre 1989, señaló "una gran importancia que, sin duda, tienen los ataques de misiles recíprocos".
De una forma u otra, pero las aplicaciones para el suministro de cohetes pesados sonaban constantemente, componiendo unas pocas docenas de piezas cada mes. Los misiles fueron lanzados por el aire, asignando vuelos adicionales de aviones de transporte. Para el transporte, los misiles no estaban acoplados, el estuche se entregaba por separado en cunas especiales y la ojiva en su embalaje.
La mayor parte del trabajo de transporte fue llevado a cabo por el pesado IL-76, pero también hubo suficientes tareas para el An-12. El trabajo del "puente aéreo" continuó durante otros tres años, lo que permite a Kabul, si no contar con el monitoreo de la situación en el país, al menos significa la presencia del poder estatal. En las provincias, la situación era diferente, manteniendo la presencia del ejército y la capacidad de los líderes locales para negociar con la oposición. El mismo gobernador general de Kandahar, Olumi, mantuvo el equilibrio en la provincia tanto con el látigo como con la zanahoria, enviando a sus familiares a los comandantes de campo locales, quienes tuvieron que persuadir a los muyahidines para que los persuadieran a atacar; el consentimiento del enemigo fue comprado por el Mzdy, o incluso municiones, los mujahideen se les permitió visitar a sus familiares en la ciudad, sin embargo, con la condición de mantener sus armas en el punto de control cerca de los límites de la ciudad.
La lucha se desarrolló más intensamente cerca de Kabul, Jalalabad y Khost, exigiendo la constante provisión de ayuda militar soviética. Además de otras cargas, era necesario entregar sistemas y plataformas de paracaídas de carga para el aterrizaje continuo de las cargas. Se les exigió que suministraran las guarniciones bloqueadas por los rebeldes, donde la entrega era imposible. Los equipos afganos se involucraron en esto, e incluso utilizaron los paracaídas de los asediados Khost incluso lograron sacar helicópteros y aviones An-26 para su reutilización. Sin embargo, sus reservas se agotaron rápidamente: era un pecado esperar que el lienzo del paracaídas no comenzara a retirarse de inmediato para el uso diario de todos los que tenían acceso a él.
El transporte doméstico de carga y personal a los aeródromos y guarniciones, donde ya no había un avión de transporte soviético, estaba ocupado en aviones y helicópteros de las fuerzas del gobierno. Para apoyar a la Fuerza Aérea Afgana, fueron trasladados al escuadrón An-12 con una docena de aviones. Los colocó en el aeródromo de Kabul, que se convirtió en una verdadera base de operaciones, donde los trabajadores de transporte soviéticos llegaron descargados. An-12 se convirtió en la técnica más poderosa y "representativa" de los aviones de transporte afganos, el resto de su flota era An-26 y An-32. Los aviones no eran nuevos, después de todo, la producción de automóviles de este tipo se completó hace casi veinte años. Todos ellos pertenecían a la variante An-12BP y, antes de entregarlos a los afganos, se sometieron a un trabajo de mantenimiento actual, que proporcionó el stock de "capacidad de trabajo" necesario.
Al principio, se propuso resolver el problema de la manera más simple y rápida, transfiriendo a los afganos el avión del regimiento 50 y el escuadrón de transporte de Bagram. Sin embargo, una solución de este tipo se vio obstaculizada por el desgaste decente del equipo con un recurso literalmente eliminado, para el cual necesitaba ser restaurado y revisado, y al regresar a su hogar se lo envió de inmediato a las instalaciones de reparación de la aviación. Tuve que recoger trabajadores de transporte en partes de la BTA en la Unión y destilar a Kabul. Al parecer, por esta razón, los aviones destinados a los afganos que no habían trabajado aquí antes no estaban equipados con cintas de captura de calor, y este "olvido" se corrigió solo más tarde, haciendo las mejoras necesarias. Los pilotos fueron entrenados para ellos en el Centro de Entrenamiento de Fergana.
En qué condiciones tuvieron lugar los vuelos a las guarniciones bloqueadas, dijo el General MA. Gareev, quien en septiembre 1988 visitó con la inspección en Khost: “El anillo de defensa se redujo al límite y las tropas estacionadas en el valle ocuparon una posición extremadamente desventajosa. La ciudad y, especialmente, el aeródromo desde todas las direcciones fueron disparados por disparos de artillería. Durante la aproximación al aterrizaje, ya hemos visto balas de rastreo y proyectiles volando en el aire en dirección a nuestro avión y la pista de aterrizaje está cubierta con lágrimas de cohetes. Parecía que no había manera de evadirlos. Pero los pilotos, que maniobraban en la pista de aterrizaje, ya se estaban acercando a refugios preparados para la gente al final del aeródromo. En este momento, un proyectil explotó hacia adelante y el avión se estrelló contra el embudo resultante. Estaba claro cuántos fragmentos plagaron el casco de la aeronave, pero por algún milagro nadie resultó herido, excepto por contusiones bastante graves que se obtuvieron durante la desaceleración repentina de la aeronave y la superación del cráter de un misil. Rápidamente llegamos al refugio, y la tripulación de la aeronave, antes de volar de regreso, tuvo que cargar a los heridos y enfermos, los sistemas de paracaídas gastados bajo el fuego enemigo y luego despegar. "Estos pilotos recibieron un pago adicional por cada vuelo a Khost, pero independientemente de cualquier cosa, cada vuelo fue una hazaña".
Incluso ha habido intentos de utilizar aviones de transporte como bombarderos. Cualquiera de los afganos escuchó que los trabajadores del transporte podían llevar armas con bombas (e incluso algunos An-12 podrían llevar a bordo casi cincuenta bombas), o esta idea se le ocurrió a algunos de los asesores que estaban interesados en usar la idea " todas las fuerzas y medios ", pero la propuesta de utilizar trabajadores del transporte para bombardear alfombras en las cercanías de Kabul no tardó en llegar. Tenían la intención de cubrir las áreas donde podrían ubicarse los activos de fuego del enemigo para garantizar la seguridad de la capital mediante el bombardeo de las plazas, que era una continuación constante de la tendencia: el número de hectáreas en lugar de las posiciones de misiles y morteros supuestamente destruidas ya estaba incluido en los informes. En el distrito, tratado con artillería y múltiples sistemas de cohetes, disparando cuadrados.
Decenas y cientos de toneladas de bombas lanzadas al vecindario serían un desarrollo lógico de este curso. Pero esta oferta fue rechazada. Hubo un obvio paralelo con la experiencia de los estadounidenses en la Guerra de Vietnam, donde, siendo más ricos, podían permitirse las tareas aumentando continuamente la cantidad de municiones consumidas, cubriendo áreas enteras con bombas de alfombra y cortando la jungla con el fuego de "naves de combate" con la expectativa de que hubiera algún tipo de bomba. o la cáscara todavía encontrará su objetivo. Actuando con su alcance habitual, los estadounidenses bombardearon la jungla, las aldeas, las instalaciones industriales y militares con una cantidad realmente increíble de municiones, con la intención de aplastar toda la resistencia con un pelotón de fusilamiento. En términos del número de fuerzas de aviación involucradas y el gasto de las armas de destrucción de la aviación, la campaña vietnamita parecía absolutamente incomparable con Afganistán: basta decir que en el punto más alto de las hostilidades, los aviones estadounidenses usaron hasta 120 miles de toneladas de bombas mensualmente (!) - dos veces o tres veces la cantidad recibida por la Fuerza Aérea 40 th ejército durante todo un año, incluso durante los períodos de mayor tensión militar. En números concretos, la diferencia parecía aún más impresionante: en 1968, la aviación de los EE. UU. Con la participación de las fuerzas aéreas, la aviación naval y los cuerpos marinos lanzaron bombas 1431654 t sobre objetos en el sudeste asiático y bombas 1969 t sobre 1387237. Durante la guerra en Afganistán, el mayor consumo de armas de bombardeo logradas por la aviación del Ejército 1988 en 40 ascendió a mil unidades 129, principalmente 100 y 250 calibre kg, lo que representa la diferencia en tonelaje en varios órdenes de magnitud.
Nuestros especialistas estudiaron y analizaron la experiencia de los estadounidenses en el uso de la aviación en las guerras locales. También llamamos la atención sobre la práctica de usar "abrazos": aviones de transporte, rellenos de ametralladoras y artillería y utilizados en las tácticas del "fusil" en apoyo directo de la aviación, en la lucha contra la mano de obra y el transporte del enemigo, los mismos objetivos que en Afganistán. Al discutir las perspectivas de una herramienta de este tipo en la Academia de Ingeniería de la Fuerza Aérea. Zhukovsky, todas las estimaciones de los especialistas en armas fueron refutadas por un argumento muy importante: "¡se requerirá tanto gasto de municiones que simplemente no lo alimentaremos!". No hubo exageración ni falta de autoevaluación de las capacidades de nuestra "defensa": las pistolas y ametralladoras de la clase Hercules de AC-130 dispararon más cartuchos de 10000 por minuto, mientras que para toda la aviación del Ejército 40 se consideró suficiente asignar 1000-1200 para toda la aviación del Ejército XNUMX por un año Miles de cartuchos (y en otros años o menos), y todo este suministro de un solo “fideicomiso” se habrían disparado durante un par de horas de trabajo si sus baúles pudieran funcionar sin detenerse.
Además de municiones y otros suministros, la parte soviética tenía que compensar periódicamente la pérdida de equipos de aviones por parte de los afganos. Como antes, la razón principal no fue la pérdida de batalla, sino la "pérdida natural" en accidentes de vuelo debido a negligencia, falta de disciplina y numerosos errores de los pilotos afganos. Solo en la primera mitad de 1989, la Fuerza Aérea Afgana perdió acerca de los aviones y helicópteros 60; para finales de año, su número era de unidades 109, incluido el avión de transporte 19.
Un testigo de uno de estos accidentes en Bagram en noviembre, 1988 dijo: “A plena luz del día, el piloto afgano An-32 logró destruir una aeronave completamente nueva y perfectamente reparable. Camufló para que su lagarto, "Antonov", se perdiera la banda, de modo que el aterrizaje cayera sobre los barrancos y los baches "cartilla". En el bulto que apareció, inmediatamente demolió su postura delantera, se frotó la nariz y continuó arando una tira con una cola levantada, dispersando arena y piedras. Todavía tenía suerte: corrió directamente al puesto de operadores de radio, pero cavó en el suelo y se detuvo a unos cincuenta metros. Los pilotos salieron y se fueron. El vuelo ha terminado. Y el avión permaneció parado en una forma indecente con una cola clavada en el cielo. Inmediatamente, el siguiente "equipo heroico" (tenían un título en la Fuerza Aérea) casi arruinó su An-26. El espectáculo estuvo incluso donde: de noche, An-26 llega a tierra, pero no encaja y pasa a la segunda ronda. Si el ingeniero de vuelo, o el copiloto quita el chasis, el comandante no se da cuenta. Confiando en que todo está en orden a bordo, el piloto aterriza suavemente el avión en el vientre. Los casetes con trampas cuelgan en An-26 debajo del fuselaje, de modo que se sienta justo sobre ellos. Él golpea casetes en el concreto, se encienden y los grandiosos fuegos artificiales comienzan en todo el campo de aviación: las trampas se disparan con voleas, con un silbato que vuelan en todas direcciones, las personas que están corriendo hacia dónde. Ya hay cuatrocientas rondas de municiones, por lo que el saludo resultó ser saludable. Toda la noche con horcas y palas y luego retire este An-26 de la tira. Tuve suerte otra vez, él solo se sentó en una "quilla", ni siquiera apretó los tornillos, se las arregló con casetes quemados y una barriga rayada, así que se fue después de unos días solo.
A medida que las cosas empeoraban, crecía la incertidumbre sobre el éxito. Se agregó una desgracia más, "los estados de ánimo negativos del vuelo y el personal técnico", que no abrigaban ninguna ilusión en caso de una caída en el poder; por esta razón, las aeronaves del gobierno perdieron siete unidades de aeronaves, en las que sus tripulaciones, considerando que no había algo peor, volaron a Pakistán (un año antes había cuatro).
Los temores no solo superaron a los pilotos ordinarios, sino que algunos altos funcionarios también experimentaron incertidumbre sobre el futuro. Aunque el presidente Najibullah y el ministro de Defensa Shah Nawaz Tanai eran compatriotas del distrito de Khost, las ambiciones personales y las opiniones en conflicto llevaron a un empeoramiento de las relaciones. Tanay estaba insatisfecho con la concentración de poder en manos del presidente, a su vez, sospechaba que el ministro de sentimientos de oposición y la actividad insuficiente en el liderazgo del ejército. La intriga y los insultos mutuos llevaron a un intento de resolver el caso por la fuerza. El ministro de Defensa organizó 6 en marzo en 1990. El intento de golpe de estado organizó una revuelta en la capital. Como siempre en la lucha civil afgana, no fue sin el uso de la aviación. Tanai y su séquito introdujeron vehículos blindados en Kabul y sacaron aviones de la base aérea de Bagram, que bombardearon el palacio presidencial y las oficinas gubernamentales. Sin embargo, las fuerzas de los rebeldes en la ciudad fueron bloqueadas, y algunos pilotos, que decidieron no buscar el bien, se quedaron del lado del presidente, evitando la participación en los bombardeos y volando a otros aeródromos.
Además, por orden del presidente Bagram, fue objeto de disparos de cohetes que cubrían el estacionamiento, los depósitos de municiones y la pista. Solo una división de "Huracanes" en el aeródromo fue lanzada 200 heavy shells.
El "fuego amigo" fue inusualmente exitoso: las descargas de cohetes derribaron el avión 46, 12 de ellos irrevocablemente, en almacenes explotaron más bombas 1000. En esa insurgencia y terminó. Afortunadamente, el disparo de proyectiles de fragmentación no causó casi ningún daño a la pista, dando a la parte superior de los rebeldes la oportunidad de escapar en un avión. Tanai con su familia y su entorno más cercano se aprovecharon de uno de los que estaban en Bagram An-12, después de haberlo llevado a Pakistán, donde pronto se unió a la oposición.
El daño a la aviación gubernamental solo como resultado de la rebelión se estimó en 50 millones de rublos, lo que requirió grandes suministros nuevos soviéticos para compensar las pérdidas. El flujo de armas, equipo y otros recursos continuó llegando a Afganistán hasta el final de 1991, y los vuelos de los aviones BTA no cesaron con la desintegración formal de la Unión Soviética (parecía que el caso con el apoyo del "aliado" se estaba moviendo como si fuera inercia, falta su propio país). Oficialmente, pusieron fin al acuerdo alcanzado por la URSS y los Estados Unidos sobre la terminación simultánea de los suministros militares a las partes en conflicto en Afganistán para alcanzar un acuerdo político. En abril, los últimos asesores militares del ahora antiguo Ministerio de Defensa de la URSS abandonaron el ejército afgano 1992. Su misión fue terminada por la insistencia de los propios afganos, quienes vieron perfectamente que las autoridades estaban viviendo sus últimos días. Para enviarlos a 13, abril, fue necesario organizar un vuelo especial del avión a su tierra natal para evitar obstáculos previsibles; a muchos no les importaría retrasar su estadía como una especie de "escudo humano", ya que Ahmad Shah, quien se acercaba a Kabul, prometió no tocar a los rusos. El desorden y la desintegración en el ejército del gobierno fueron acompañados por un aumento en el derrotismo y la búsqueda de los culpables. En previsión del casi colapso del régimen, muchos soldados, en busca de excusas, se distanciaron de aquellos que, en su opinión, eran los más responsables de participar en la guerra interna y numerosas bajas. Estos incluyen el círculo más cercano del presidente y la seguridad del estado, así como los cohetes y pilotos que causaron las mayores pérdidas y daños en el lado opuesto. La hostilidad hacia los compañeros de armas de ayer fue alimentada por el hecho de que estas categorías de militares parecían relativamente privilegiadas y vivían más o menos tolerablemente en sus bases seguras, lejos de las posiciones avanzadas; después de todo, los pilotos en realidad trataban al enemigo desde una altura considerable. Y realmente no tuvieron que tragar el polvo.
Es cierto que los líderes de la oposición tenían sus propios puntos de vista sobre la aviación: al tener la oportunidad de evaluar su efectividad e importancia, se les prometió patrocinio y protección a los aviadores durante la transición al lado de los nuevos propietarios. Y así sucedió: a mediados de abril, las fuerzas de Ahmad Shah ocuparon la base aérea de Bagram sin demasiada dificultad, habiendo puesto a su disposición todo el 60 solo del avión de combate MiG-21 y Su-22М4. Los lanzamisiles de los misiles P-300 también cayeron en manos de los comandantes de campo de Masud. El líder de los muyahidines iba a usar aviones de combate y misiles en el asalto de Kabul, pero las tropas del gobierno no pensaron resistir, y el principal problema era restringir a otros grupos Dushman demasiado celosos que intentaban saquear la capital.
Para proteger a Kabul de grupos abiertamente de gángsters, fue necesario recurrir a la ayuda del general Abdul Rashid Dostum, que controlaba las provincias del norte del país. El comandante de la División de Infantería 53 local, una formación tribal, reclutada principalmente entre los uzbekos locales, fue más rápida para encontrar su camino en un entorno cambiante. Al concluir una alianza con el nuevo gobierno, aseguró rápidamente la transferencia de sus combatientes a 4000, que fueron enviados desde Mazar-i-Sharif a la capital por medio de la aviación de transporte.
En Kabul, reinaron nuevos maestros, pero la situación finalmente fue sacudida. La discordia en el campo de la oposición en cuestión de días llevó a conflictos civiles armados con el uso de la aviación, la artillería y los vehículos blindados de las unidades del ejército de ayer, que se unieron a uno u otro grupo islámico. No podría haber sido de otra manera en un país que ha estado en un año de guerra civil, donde ha crecido una generación entera, desde una edad temprana acostumbrada a la nave militar ...
La aviación afgana también resultó ser enrutada entre "luchadores por una causa justa" del sentido más variado (si solo aquellos en el territorio bajo control tuvieran al menos algún aeródromo). La afiliación de la aeronave y los aviadores mismos se determinó cada vez más por las relaciones personales con los líderes de las diversas formaciones de las nuevas autoridades, desde tiempos inmemoriales honrados los lazos de parentesco y hábito al lugar habitable. La aviación de transporte fue especialmente favorable como una cosa práctica y útil para el transporte personal de la misma oferta. Después de todo, ¿por qué luchar, si no para obtener un poco de mercancías previamente inaccesibles? El mismo General Dostum, cuyas fuerzas principales estaban ubicadas en las regiones del norte, desde donde no fue fácil llegar al centro, aseguró su presencia en la capital casi exclusivamente por aire. Para emparejar los accesorios, las nuevas marcas de identificación en los aviones diferían: en algunos lugares se limitaban a eliminar la estrella roja revolucionaria que no había llegado a la cancha de la comadreja anterior, otros fueron más lejos y restauraron los letreros "pre-revolucionarios" con escritos árabes. Muy a menudo, en los aviones, las nuevas señales coincidían con las antiguas designaciones de los tiempos "democráticos de la gente", especialmente en las alas de los trabajadores del transporte, donde era inconveniente repintarlos debido a su alta ubicación.
La situación en el país continuó siendo extremadamente desfavorable: las facciones en guerra continuaron resolviendo las relaciones y arrastrando el poder, exponiendo periódicamente a la ciudad y las bases extranjeras a los bombardeos. Al mismo tiempo, se le entregaron los aeródromos, donde los aviones parecían un objetivo visible y vulnerable. Uno de estos aeródromos era Mazar-i-Sharif, que estaba bajo el control de las llamadas tropas. Alianza del Norte, liderada por el General Dostum y Ahmad Shah. Entre los otros vehículos, varios An-12 fueron transportados aquí, realizando el transporte en interés de los propietarios de la alianza. Al volar a Kabul, debido al tiempo y al momento de las exacerbaciones, intentaron no quedarse allí, volando de la noche a la mañana en la vecina India o Uzbekistán.
El siguiente ataque de fuego en el aeródromo de Kabul en la noche del 16 de febrero 1993 cayó justo cuando uno de los Dustum An-12BPs se encontraba bajo carga. Se suponía que el avión realizaría un vuelo de Kabul a Mazar-i-Sharif, y entregaría un destacamento de milicias de formaciones militares tribales, miembros de sus familias y un par de vehículos. La carga fue interrumpida por la explosión de proyectiles cerca del estacionamiento. El comandante de la tripulación, un graduado de 41 de la Escuela Técnica de Aviones de Frunze, decidió despegar de inmediato, sin esperar a que se completara la descarga y sin perder demasiado tiempo en las pruebas previas al lanzamiento de los sistemas del avión. En la prisa y el ajetreo de su ni siquiera alimentado. Más de cien personas lograron entrar en pánico por el pánico, la mayoría de los cuales eran combatientes armados de Dostumov. Sin encender las luces laterales, bajo bombardeos incesantes, An-12 condujo hasta la pista y despegó.
Partiendo de debajo del fuego y ganando altitud, el avión se dirigió a Mazar-i-Sharif. En el aire, resultó que de todos los equipos de navegación y comunicaciones a bordo, normalmente solo funciona la estación de radio de comando RSB-5. Sin embargo, la tripulación, acostumbrada a todo, ya se había adaptado a hacer sin excesos, y esta situación era casi la norma. Hacia el norte, el avión cruzó la cordillera de Hindu Kush y en 40 minutos estaba en la meta. El aeródromo se enfrentó a ellos con un apagón total, ni las balizas de conducción, ni las comunicaciones por radio, y mucho menos la ingeniería de iluminación que no funcionaba, funcionó. "Yakub" (distintivo de llamada Mazar-i-Sharif) obstinadamente no respondió, y el avión dio vueltas sobre la ciudad, sin arriesgarse a caer, cerca de la montaña, alcanzando una altura de tres kilómetros. En los tanques había combustible "en la parte inferior", y la banda no podía ser examinada en absoluto. Cuando la alarma de emergencia se destacó en la cabina del piloto, la tripulación solo pudo buscar rápidamente cualquier lugar adecuado para el aterrizaje.
El comandante decidió recurrir al aeródromo más cercano en el mapa, que resultó ser Termez en Uzbekistán. Al enterarse de esto, los pasajeros con armas automáticas comenzaron a irrumpir en la cabina, queriendo llegar a casa por cualquier medio y exigieron sentarse en las arenas de Mazar-i-Sharif. Habiéndolos rechazado y explicando que el aterrizaje nocturno en el desierto rocoso inevitablemente terminará en desastre, la tripulación sacó el avión hacia el norte. Antes de Termez, que se encontraba en la misma frontera, solo existían 60 km y el combustible, aunque apenas era suficiente.
Incluso sin comunicación por radio, los pilotos lograron llegar a la ciudad, iluminados y perceptibles, pero no fue posible encontrar el aeródromo aquí. Ninguno de los afganos había volado a Termez, no tuvieron oportunidad de advertirse sobre sí mismos, no esperaron a los "invitados" en el aeródromo y la franja no se destacó con luces y luces de búsqueda. En la tercera ronda, los afganos tuvieron suerte: notaron una luz intermitente en el cielo, que estaba ganando altitud (era el An-26 recientemente elevado). Al darse cuenta de que el aeródromo está en algún lugar cercano, giraron en dirección al faro. Pronto, delante de los pilotos de la izquierda, pudieron ver el concreto, y en los últimos litros de queroseno empezaron a parar en el planeador. Las aletas y el chasis ya se habían soltado, cuando los cuatro motores se detuvieron simultáneamente, el combustible se agotó. Los tornillos se roscaron automáticamente y la máquina pesada cayó abruptamente. Ya no había alturas, pero el comandante tomó la única decisión correcta en una fracción de segundo: aléjate de las extrañas luces a lo largo del curso donde podrías correr hacia farolas o edificios y sentarte en un área no iluminada, esperando que la tierra oculta en la oscuridad sea plana.
La buena suerte en este día estaba del lado de los afganos: el avión barrió el alto terraplén del ferrocarril, casi derribó el tren de aterrizaje, no se estrelló milagrosamente contra los postes de la línea eléctrica, solo golpeó a uno de ellos con un ala y cortó una consola. Al enrollar los cables rotos con las cuchillas sobresalientes de las palas de la hélice y arrastrar varios pilares sacados detrás de ellos, An-12BP tocó el campo arado. Al estar enterrado en un arado, colocó un medidor de 100 metros, se pegó a las ruedas a lo largo de los ejes y, rompiendo el soporte principal izquierdo, tocó el suelo con un ala, giró en el lugar y se quedó inmóvil. Los marcos agrietados no podían permanecer de pie, y el carro roto yacía al lado del avión. Lo arrugado fue el final del ala izquierda (golpeó el polo), las hélices que estaban arando el suelo hicieron girar el primer motor hacia abajo con el soporte del motor. Ninguno de los miembros de la tripulación y los pasajeros resultaron heridos. Afortunadamente, debido al despegue urgente a bordo, no tuvieron tiempo para cargar los automóviles: si se hubieran roto durante el ataque y volaran como un ariete, habría pocas personas en el compartimiento de carga.
El repentino rugido del avión en el cielo nocturno y el aterrizaje casi silencioso no atrajeron atención. No lo notaron en el aeropuerto, al que solo le quedaba medio kilómetro. Al salir del avión, el comandante salió a la carretera, detuvo al Moskvich que pasaba y llegó al aeródromo. Un buen dominio de la lengua rusa casi le falló al piloto: durante mucho tiempo no quiso dejarlo pasar por el guardia de seguridad, tomó a uno de sus pilotos y aconsejó "venir por la mañana, como todos, al comienzo de la jornada laboral".
Habiendo entendido, por la mañana, representantes de la autoridad de aviación civil local, la Fuerza Aérea y las autoridades competentes llegaron al lugar de aterrizaje. An-12BP apareció en sus alas, y los hombres barbudos con ametralladoras vagaban alrededor de ellos. Resultó que había ocho miembros de la tripulación y pasajeros de 109 a bordo. Todos los pasajeros fueron llevados inmediatamente en autobús a la frontera y enviados a su territorio. La tripulación se retrasó durante la investigación del accidente y, pocos días después, fue arrebatada por el capitán de las provincias del norte de Afganistán que había volado para sus pilotos, el coronel general Dostum.
Con la adhesión de los talibanes en Afganistán, parte de la aviación logró volar a áreas desocupadas. Otros pilotos se mantuvieron en su trabajo habitual, ya que los islamistas radicales, que erradicaron el excedente de la civilización en forma de radio, televisiones y otras ficciones demoníacas ajenas al estilo de vida tradicional, también apreciaron la aviación e hicieron una excepción por algo tan útil. La aerolínea "Ariana", en la que había un par de An-12, se salvó. Sin embargo, la vida de estos vehículos al servicio de los talibanes fue corta y ambos fueron destruidos en el aeropuerto 2001 en Kabul en octubre por un bombardeo estadounidense durante la Operación Libertad Duradera. Otro An-12 fue utilizado por la milicia talibán y fue derrotado en un accidente en el aeródromo de Quetta pakistaní 13 en enero 1998. Después de la expulsión de los talibanes, la flota de aviones afganos se repuso con varios An-12 más, obtenidos de diversas formas de las antiguas repúblicas soviéticas.
En una rica variedad de eventos. historias La guerra afgana An-12 estaba destinada a ocupar un lugar especial. Afganistán se ha convertido en un capítulo extenso en la biografía de un transportista, lleno de episodios de combate, trabajo duro y pérdidas inevitables. Casi todos los participantes en la guerra afgana tuvieron que lidiar con el transporte militar de una forma u otra. aviación y los resultados del trabajo de los transportistas. Como resultado, la campaña An-12 y la campaña afgana resultaron difíciles de imaginar la una sin la otra: la participación del avión en los eventos allí comenzó incluso antes de que las tropas soviéticas ingresaran y, que duró más de una década, continuó después de la partida del ejército soviético.
De manera más amplia, los aviones BTA comenzaron a participar en el trabajo en Afganistán después de la Revolución de abril en el país, que tuvo lugar el 11 de abril del año 1978 (o 7 del mes de Saur 1357 del año según el calendario lunar local - en el país, según el calendario actual, el astillero era 14). siglo). La revolución afgana tenía su propio carácter especial: en ausencia de estratos revolucionarios en un país semifeudal (según la definición marxista, solo el proletariado libre de propiedad privada puede pertenecer a ellos) el ejército tenía que lograrlo, y el ex comandante en jefe de la Fuerza Aérea, Abdul Kadir, fue destituido. desde el cargo por la antigua autoridad del príncipe heredero Mohammed Daoud. El oficial con considerable coraje personal y obstinación, estando sin trabajo, encabezó la sociedad secreta del Frente Unido de los Comunistas de Afganistán, pero siendo un hombre al núcleo del ejército, después de que el "derrocamiento del despotismo" transfiriera todo el poder a los políticos más democráticos en los asuntos políticos. Partido de Afganistán (PDPA), y él mismo optó por regresar al negocio habitual, teniendo literalmente el cargo de Ministro de Defensa en el nuevo gobierno. El comandante de la Fuerza Aérea y la Defensa Aérea se convirtió en el Coronel Gulyam Sahi, que era el jefe de la base aérea de Bagram y contribuyó mucho al derrocamiento del régimen anterior, organizando las huelgas de sus pilotos en el "bastión de la tiranía" en la capital.
Los líderes de la PDPA, que llegaron al poder en el país y estaban fascinados por las ideas de la reorganización de la sociedad, se embarcaron en transformaciones radicales con el objetivo de construir el socialismo lo antes posible, lo cual se planeó lograr en cinco años. De hecho, resultó que era más fácil llevar a cabo un golpe militar que gobernar un país con un montón de problemas económicos, nacionales y sociales. Ante un enfrentamiento comprometido con las tradiciones, el estilo de vida y los principios religiosos de la población, los planes de los revolucionarios comenzaron a adquirir formas violentas.
Desde hace tiempo se sabe que el camino al infierno se trazó con buenas intenciones: las reformas implantadas se enfrentaron al pueblo, y la abolición directiva de muchos mandamientos y fundamentos se convirtió para la intervención personal de los afganos, desde tiempos inmemoriales aquí intolerables. La alienación del poder de la gente fue reprimida por nuevas medidas violentas: unos meses después de la revolución Saur, comenzaron las ejecuciones públicas de "reaccionarios" y el clero, la represión y la limpieza se generalizaron, capturando a muchos de los partidarios de ayer. Cuando las autoridades en septiembre 1978 comenzaron a publicar listas de ejecutados en los periódicos, 12 ya tenía miles de nombres en el primero, cada vez más prominentes en la sociedad de personas de miembros del partido, comerciantes, intelectuales y militares. Ya en agosto, 1978, entre otros detenidos, también era ministro de Defensa, Abdul Kadir, quien fue sentenciado de inmediato a muerte (se salvó de este destino solo después de repetidos llamamientos del gobierno soviético, preocupado por el proceso revolucionario que está limpiando excesivamente).
El descontento local se convirtió rápidamente en levantamientos armados; Difícilmente podría haber ocurrido de otro modo en un país que no se echó a perder por los beneficios, donde el honor se consideraba la principal ventaja, la devoción a las tradiciones estaba en la sangre y, como tradicionalmente, una buena parte de la población оружие, valorado por encima de la prosperidad. Los choques armados y las insurrecciones en las provincias comenzaron a partir de junio en 1978, y en el invierno adquirieron un carácter sistémico, cubriendo también las regiones centrales. Sin embargo, el gobierno, como de costumbre confió en la fuerza, trató de reprimirlos con la ayuda del ejército, haciendo un uso extensivo de aviones y artillería para atacar a las aldeas recalcitrantes. Alguna desviación de los objetivos democráticos de la revolución se consideró aún más insignificante porque la resistencia de los descontentos era de naturaleza focal, estaba fragmentada y, por el momento, era poco numerosa, mientras que los propios insurgentes eran vistos como despectivos y atrasados con las pistolas y sables de su abuelo.
La verdadera escala de resistencia y la intensidad de los eventos ya fueron aparentes varios meses después. En marzo, 1979, en Herat, la tercera ciudad más grande del país y el centro de una gran provincia del mismo nombre, estalló en una insurgencia antigubernamental, a la que la guarnición militar local se unió a sus comandantes de la manera más activa. Solo unos pocos cientos de personas de la División de Infantería 17 permanecieron del lado de las autoridades, incluido el asesor militar soviético 24. Lograron retirarse al campo de aviación de Herata y establecerse mientras lo sostenían en sus manos. Dado que todos los almacenes y suministros estaban en manos de los rebeldes, el resto de la guarnición tenía que ser suministrada por aire, entregando alimentos, municiones y refuerzos desde aviones de transporte desde los aeródromos de Kabul y Shindand.
Al mismo tiempo, no se descartó el peligro del desarrollo de la insurrección y la cobertura de las nuevas provincias, sino que incluso la división de infantería rebelde, con las bayonetas 5000, debía atacar Kabul. Los gobernantes locales, aturdidos por lo que estaba sucediendo, bombardearon literalmente al gobierno soviético con solicitudes de asistencia urgente tanto con armas como con tropas. No confiando realmente en su propio ejército, que resultó no ser tan confiable y comprometido con la revolución, en Kabul vieron una salida sólo en la participación urgente de partes del Ejército soviético, que ayudaría a reprimir la insurgencia de Herat y proteger la capital. Para ayudar a llegar rápidamente, los soldados soviéticos, de nuevo, deben ser entregados en aviones de transporte.
En el invierno de 1979, el aeropuerto de Kandahar parecía un lugar tranquilo desde donde volaban vuelos nacionales e internacionales. Tomará bastante tiempo y el edificio del aeropuerto estará cubierto con rastros de balas y metralla.
Para el gobierno soviético, este giro de los acontecimientos tuvo una resonancia muy definida: por un lado, un levantamiento armado antigubernamental tuvo lugar en las fronteras más al sur, a menos de cien kilómetros de la frontera con Kushka, por el otro, acaba de adquirir un aliado, tan ruidosamente que declara un compromiso con la causa del socialismo. Lleno de su impotencia, a pesar de la gran asistencia prestada a él. En una conversación telefónica con el líder afgano Taraki 18 en marzo, el presidente del Consejo de Ministros de la URSS A.N. Kosygin, en respuesta a las quejas sobre la ausencia de armas, especialistas y oficiales, estaba preguntando: “Se puede entender que no hay personal militar bien entrenado o muy pocos en Afganistán. Cientos de oficiales afganos fueron entrenados en la Unión Soviética. ¿A dónde fueron todos?
La entrada de las tropas soviéticas se determinó entonces como una decisión absolutamente inaceptable, en la que tanto la dirección de las fuerzas armadas como la dirección del partido del país estaban de acuerdo. L.I. Brezhnev en una reunión del Politburó del Comité Central del PCUS indicó racionalmente: "Ahora no nos conviene participar en esta guerra". Sin embargo, las autoridades afganas fueron asistidas por todas las medidas y métodos disponibles, en primer lugar, por entregas urgentes de armas y equipo militar, así como por el envío de asesores al más alto rango, comprometidos no solo en la preparación del ejército local, sino también en el desarrollo directo de planes operativos y orientación. lucha contra la oposición (su nivel y atención al problema se pueden juzgar por el hecho de que, para ayudar al liderazgo militar afgano, el Viceministro de Defensa Oysk, Coronel General IG Pavlovsky). Para garantizar la urgencia de las entregas militares, BTA estuvo involucrada, especialmente dado que había una referencia directa del gobierno a este punto, el Politburó del Comité Central del PCUS fue expresado por las palabras de A.N. Kosygin: "Para dar todo ahora e inmediatamente". El maratón de la aviación de transporte a largo plazo comenzó, sin una pausa que duró más de diez años después. En su mayor parte, con las entregas planificadas, el equipo, las municiones, etc., se suministraron desde los almacenes y las bases de almacenamiento, a menudo debían tomarse directamente de las piezas y, si era necesario, de las fábricas. Resultó que la aviación de transporte desempeñó un papel crucial no solo en las entregas y suministros; su presencia se proyectó de alguna manera en casi todos los eventos de la compañía afgana, lo que hace que sea apropiado no solo transferir vuelos, carga y destinos, sino también una historia sobre eventos relacionados. Personaje privado.
El papel especial del An-12 en los vuelos a la dirección afgana estuvo determinado por su predominio en la línea BTA: al final del 1979, los aviones de este tipo formaban dos tercios de la flota general: el An-12 tenía unidades 376 en diez regimientos aéreos, mientras que el nuevo IL-76 era más importante. la mitad, 152 y An-22, solo unidades 57. En primer lugar, las tripulaciones de las unidades locales de transporte aéreo ubicadas en el territorio del distrito militar de Turkestán: el regimiento de transporte militar 194 (paracaidista) en Fergana y el regimiento aéreo separado 111 en Tashkent en la sede del distrito donde An -12 fue la técnica más poderosa. Los aeródromos de su base de operaciones eran los más cercanos al "destino", y las mercancías entregadas a los afganos después de un par de horas ya estaban en el receptor. Por ejemplo, X-NUMX de marzo realizó vuelos de An-18 desde Tashkent a los aeródromos de Kabul, Bagram y Shindand; los días siguientes operaron principalmente IL-12 y An-76, transportando equipos pesados y vehículos blindados, pero 22 en marzo cuatro An-X llegó de Bagram. -21, y de Karshi - otro 12 An-19 con pesos.
El problema con Herat con la asistencia militar proporcionada finalmente fue resuelto por las fuerzas del comando afgano y las tripulaciones de los tanques transferidos a la ciudad. La ciudad permaneció en manos de los rebeldes durante cinco días, después de una serie de ataques aéreos, los rebeldes se dispersaron y, para el mediodía 20 en marzo, Herat estaba nuevamente en manos de las autoridades. Sin embargo, esto no resolvió por completo los problemas: la historia de Herat fue solo una "llamada de atención", lo que demuestra el crecimiento de las fuerzas de la oposición. En la primavera y el verano de 1979, los ataques armados se extendieron por todo Afganistán: no tardaron unos días en informar sobre los próximos focos de insurrección, la toma de aldeas y ciudades, levantamientos en guarniciones y unidades militares y su transición a la contrarrevolución. Cuando ganaron fuerza, las fuerzas de la oposición cortaron las comunicaciones con Khost, bloqueando el centro de la provincia y la guarnición allí. Dada la difícil situación general en las carreteras, que son extremadamente vulnerables a los ataques del enemigo, el único medio de abastecer a las guarniciones era la aviación, que también garantizaba una rápida resolución de los problemas de suministro.
Sin embargo, con una gran cantidad de tareas, las fuerzas propias de la aviación de transporte de Afganistán fueron bastante modestas: en el verano de 1979, las fuerzas aéreas del gobierno tenían nueve aviones An-26 y cinco pistones Il-14, así como ocho aviones An-2. Incluso había equipos menos entrenados para ellos: seis para el An-26, cuatro para el Il-14 y nueve para el An-2. Todos los vehículos de transporte se ensamblaron en el regimiento de transporte Kabul 373 (grifo), donde también había un topógrafo aéreo An-30; Los afganos de alguna manera lo obtuvieron para fotografías aéreas del terreno con fines cartográficos, pero para el propósito original nunca se usó, estaba mayormente inactivo y fue elevado al aire exclusivamente para el tráfico de pasajeros y transporte.
El avión civil Ariana, que operaba en vuelos extranjeros, y Bakhtar, que servía a las rutas locales, también estaban involucrados en el transporte militar, pero no resolvieron los problemas debido a la limitada flota y la misma actitud no muy responsable.
A este respecto, el teniente coronel Valery Petrov, quien llegó a 373 para el puesto de asesor del comandante del regimiento, dejó comentarios coloridos en su diario: “El entrenamiento de vuelo es débil. Personal que se prepara para volar insatisfactorio. Aman solo la parte delantera - ¡Soy un piloto! Autocrítica - cero, autoestima - genial. El trabajo metódico de vuelo debe comenzar desde cero. Sin ensamblar, dicen una cosa en los ojos, hacen otra para los ojos. El trabajo va muy a regañadientes. Estimo el estado de la tecnología que me ha sido confiado con un plus ".
En relación con el material crónico, claramente no se llevó a cabo la preparación del equipo, las infracciones de las regulaciones y francamente no se tuvo en cuenta el mantenimiento de las máquinas. Las obras se llevaron a cabo en su mayor parte de manera descuidada, a menudo resultaron abandonadas, inacabadas y todo esto con total irresponsabilidad. Como de costumbre, lo habitual era aviones con fallos de funcionamiento, herramientas y equipos olvidados aquí y allí, así como el robo frecuente de los lados de los acumuladores y otras cosas necesarias en el hogar, y el objetivo de poner los automóviles bajo guardia no era tanto la protección contra Las incursiones del enemigo, cuánto del robo propio. Una de las razones de esto fue el rápido desarrollo de la dependencia: con el suministro cada vez mayor y casi gratuito de equipos y bienes de la Unión Soviética, era posible no preocuparse por ningún tipo de actitud ahorrativa hacia el material. La evidencia de esto fue la masa sin lamentar que los vehículos se cancelaron por mal funcionamiento y se abandonaron por el menor daño posible a los vehículos (en la toma de 373-m, cuatro aviones fueron destrozados por el descuidado piloto Miradin en una fila).
El trabajo en equipo, e incluso el desempeño de misiones de combate, fue cada vez más "confiado" a los especialistas y asesores soviéticos, cuyo número en las Fuerzas Armadas de Afganistán para la mitad de 1979 tuvo que aumentarse más de cuatro veces a las personas de 1000.
El tema de la aviación del transporte siguió siendo muy apremiante, ya que el transporte aéreo y el transporte por carretera eran los principales medios de comunicación en el país. Afganistán era un país bastante grande, del tamaño de más de Francia, y la distancia, según los estándares locales, era bastante grande. Como digresión, se puede observar que la idea convencional de que no había transporte ferroviario en Afganistán no era del todo cierta: existía una forma formal, aunque la longitud total del ferrocarril era de unos cinco kilómetros y era una extensión de la línea ferroviaria de Asia Central. se extendía desde la frontera Kushka hasta los almacenes en Turagundi, que servían como punto de tránsito para los bienes suministrados por el lado soviético (aunque los "trabajadores ferroviarios afganos" no estaban allí, y la gente local estaba ocupada excepto que como motores).
El papel principal en el transporte fue asumido por el transporte motorizado, que era propiedad privada de 80%. Con una escasez general de vehículos estatales, la práctica habitual era atraer a los propietarios de Burbuhek, a quienes el estado contrató para transportar bienes, incluidos los militares, buenos para el bien del baksheesh que estaban listos para superar cualquier montaña y paso y dirigirse a los puntos más distantes. El suministro de unidades militares y guarniciones en privado, así como la presencia de un departamento de transporte privado en el gobierno que se ocupa de los problemas de propiedad estatal, no era muy común para nuestros asesores.
El procedimiento establecido para resolver los problemas de transporte fue bastante satisfactorio en tiempo de paz, pero con el agravamiento de la situación en el país resultó ser muy vulnerable. No había ninguna garantía de que la carga alcanzaría su propósito previsto y no sería saqueada por las tropas Dushman. Manejando en las carreteras, impidieron el transporte, quitaron y destruyeron los bienes enviados, combustible y otros suministros, quemaron automóviles recalcitrantes, debido a que los conductores intimidados se negaron a tomar órdenes gubernamentales y suministros militares. Otras guarniciones permanecieron sin vigilancia durante meses, y los soldados hambrientos y encarcelados se dispersaron o pasaron al enemigo y las aldeas llegaron a él sin luchar. Las cifras indicativas fueron citadas por asesores soviéticos bajo el departamento militar afgano: con el tamaño completo del ejército afgano en 110 mil personas en las filas para junio de 1978, solo había 70 mil soldados, y al final de 1979, sus números se redujeron completamente a 40 mil. Su personal - 9 mil personas.
Con la red de carreteras subdesarrollada en Afganistán, el papel del transporte aéreo se volvió muy significativo. El país tenía 35 aeródromos, aunque en su mayor parte no era de la mejor calidad, pero una docena y media de ellos eran bastante adecuados para vuelos de aviones de transporte. Los campos de aviación de Kabul, Bagram, Kandahar y Shindanda tenían pistas de hormigón de fundición sólida muy decentes y estacionamientos debidamente equipados. Jalalabad y Kunduz tenían tiras de asfalto, en otros "puntos", tenían que trabajar con tierra arcillosa y almohadillas de grava. Sin la participación de equipos especiales de construcción y carreteras, la grava se rodó de alguna manera un tanque, a veces asegurado con betún líquido de riego, y la pista se consideraba lista para recibir aviones. Algo de protección contra el polvo, tal recubrimiento se extendió en el calor y estaba cubierto de surcos profundos por el rodaje y el despegue de aviones. Los problemas fueron agregados por las tierras altas y los patrones de enfoque complejos, a veces de un solo lado, con la posibilidad de acercarse desde una sola dirección. Entonces, en Fayzabad, el enfoque de aterrizaje tuvo que construirse a lo largo de la cañada de la montaña que se extendía hacia el campo de aviación, guiado por la curva del río y girando a la derecha para reducirlo y rodear la montaña bloqueando el objetivo de la franja. Era necesario aterrizar desde la primera aproximación: justo al final de la pista, la siguiente montaña se alzaba, sin dejar oportunidad de pasar a la segunda ronda con un cálculo inexacto.
El centro provincial de Lashkargah en el sur del país tenía su propio aeródromo con una franja de tierra bastante decente según los estándares locales
Valle de Argandab cerca de Kandahar. Los lechos de los ríos, con las limitaciones de otros puntos de referencia, sirvieron como una ayuda muy confiable para resolver problemas de navegación.
La creciente necesidad de viajes aéreos también fue dictada por el hecho de que el transporte aéreo proporcionaba una entrega más o menos confiable de mercancías y personas directamente a lugares remotos, eliminando el riesgo de intercepción por parte del enemigo en las carreteras. En algunos lugares, el transporte aéreo se convirtió prácticamente en el único medio de abastecer a las guarniciones bloqueadas, cortado por los cordones de Dushman. Con la expansión de las hostilidades, la rapidez de resolver los problemas de la aviación del transporte se volvió inestimable, capaz de transferir rápidamente las partes requeridas a las unidades en guerra, ya sea municiones, alimentos, combustible o reposición: en la guerra, como en cualquier parte, se aplica la palabra "huevo para el Día de Cristo" (aunque en el este el país escuchó más apropiadamente el comentario de uno de los héroes del "Sol Blanco del Desierto": "La daga es buena para quien la tenga, y ¡ay de quien no la tenga en el momento adecuado"!
Hubo muchas tareas para el transporte aéreo del gobierno: según los registros del teniente coronel V. Petrov sobre el trabajo de 373, solo un día 1 de julio 1980 por parte de las fuerzas del regimiento, según el plan, tenían que entregar una persona 453 y 46750 kg de carga por vuelta Vuelos que llevan a los heridos y pasajeros que se aproximan. Uno de los vuelos a An-30 voló de inmediato a las personas 64 de los miembros del partido local y del ejército, dirigiéndose a la capital para el pleno del Partido Demócrata Popular y se apiñó en el compartimiento de carga, aunque el avión no tenía ningún asiento para pasajeros. La entrega de carga del ejército y el personal militar se intercalaron con el tráfico comercial y de pasajeros, ya que los comerciantes locales, a pesar de la revolución y la guerra, tenían sus propios intereses y sabían cómo llevarse bien con los pilotos militares. El mismo V. Petrov declaró: "Pura anarquía: quien quiera, él vuela, quien quiere y lo que llevan".
En los vuelos sobre la monotonía de montañas que se extendían por cientos de kilómetros, era necesario confiar principalmente en instrumentos y otros medios de navegación instrumental.
El piloto del helicóptero A. Bondarev, que prestó servicio en Ghazni, describió tales vagones "en interés de la población" de la manera más pintoresca: "Les encantaba volar, porque los autobuses y los automóviles eran robados regularmente por los forajidos. Es más seguro atravesar el aire, por lo que una multitud de personas dispuestas a volar se reunieron cerca de la barrera del aeródromo. Trabajando con sus puños y codos, usando toda su astucia, los afganos estallaron más cerca del avión. Entonces el soldado de la guardia del aeropuerto dio una línea sobre sus cabezas. La multitud retrocedió, aplastándose unos a otros. El orden fue restaurado. El piloto afgano reclutó a los pasajeros para sí mismo y los llevó al aterrizaje, habiendo comprobado previamente las municiones, las armas y otras cosas prohibidas. Lo que descubrí: confiscado, las armas que muchos debían tomar y se pusieron en la cabina. A los más molestos y a los que se esforzaron por no pagar se les negó el derecho a volar y, tras recibir una patada, fueron expulsados del campo de aviación. Otros estallan a bordo, como si estuvieran locos. Solo vi esto en la película sobre los años veinte, cómo la gente asaltaba el tren: saltaban sobre sus cabezas, se empujaban y se golpeaban entre sí, empujaban fuera de la cabina. Pasajeros que tomaron, cuánto cabrán. Si se llenó demasiado, entonces los pilotos elevaron el número a la norma, arrojando los extras junto con sus enormes maletas. Sobre las maletas hay una conversación especial, hay que verlas. Las maletas afganas están hechas de hierro galvanizado y cerradas con candados. Y las dimensiones son tales que los afganos mismos pueden vivir en ella o ser utilizados como un cobertizo "
El teniente general I. Vertelko, quien llegó a Afganistán para ir a la Oficina de la Guardia de Fronteras, donde fue subjefe, una vez tuvo que usar el An-26 afgano para ir de Kabul a Mazar-i-Sharif. El general describió el vuelo con bastante claridad: “Tan pronto como abordé el avión, la escotilla se cerró de golpe detrás de mí y me sentí como un pequeño insecto en la barriga de un tiburón. Por los "sabores" característicos y el suelo resbaladizo, me di cuenta de que antes de mí había una bestia transportada aquí. Cuando el avión se tendió en el campo, la puerta de la cabina se abrió, un joven piloto afgano apareció en el umbral y comenzó a decir algo, agitando los brazos. Me pareció que el afgano exige "Magarych" por el servicio prestado. Con la mano metida en el bolsillo interior de la chaqueta, saqué un par de pintura "Chervonets" nueva y crujiente que aún olía. Mis "rojos" desaparecieron en las manos de un afgano, como por arte de magia, y él, poniendo sus manos en su pecho en un gesto de agradecimiento, dijo la única palabra: "¿Bakshish?" - "No, digo, un recuerdo". Aunque probablemente tuvo un infierno, ese baksheesh, ese recuerdo, lo más importante: el dinero en su bolsillo. Tan pronto como la puerta se cerró detrás de este "gobsek", otro piloto apareció en el umbral. Habiendo recibido "sus propias" dos monedas de oro, él, en ruso roto, me invitó a entrar en la cabina, cruzando el umbral del cual me encontré bajo el arma de cinco pares de ojos marrones atentos. Para desactivar de alguna manera la pausa prolongada, abro mi pequeña maleta de viaje y empiezo a entregar el contenido al piloto izquierdo (el derecho sostiene el volante): unas latas de comida enlatada, una barra de salchicha, una botella de Stolichnaya. De la cartera, tomé todo el efectivo disponible allí. Coincidencia accidental, pero también a quienes no la presentaron antes, obtuvieron dos piezas de oro. Los pilotos se animaron, comenzaron a hablar a la vez, confundiendo las palabras rusas y afganas. Resultó que el que habla bien ruso, se graduó de la universidad en la Unión ".
Una pregunta relevante es por qué, con tal demanda de transporte, la aviación de transporte de Afganistán se limitó a la operación de aeronaves ligeras y no usó An-12, ¿máquinas que estaban muy extendidas y eran populares no solo en la Unión Soviética, sino también en una docena de países? Por el momento, en aviones de este tipo no había una necesidad particular, y las condiciones locales no promovían el uso de una máquina de cuatro motores bastante grande. La nomenclatura principal de carga para el transporte aéreo durante el mantenimiento diario del ejército no requería una aeronave pesada: los motores más dimensionales y pesados eran los de la aeronave, que eran unidades que pesaban hasta 1,5-2 t, otras necesidades también se limitaban a un nivel que no excedía 2-3 t. A An-26 le fue bastante bien (al igual que en nuestro transporte urbano, el camión más popular es el Gazel). Además, el vehículo bimotor no era demasiado modesto para las condiciones de los aeródromos locales, debido a su bajo peso y su capacidad de despegue y aterrizaje cortos, que era especialmente notable cuando se trabaja en montañas altas y en carriles cortos (peso de despegue de X-NUMX-ton del An-20, esto no es 26 toneladas de An-50!). Debido a estas ventajas, An-12 podría volar desde casi todos los aeródromos locales que no eran adecuados para aviones más pesados.
El An-12 tampoco fue rentable en términos de distancia, aquí es redundante, ya que la mayoría de los vuelos fueron operados en un "brazo corto". Afganistán, a pesar de la complejidad de las condiciones locales y la inaccesibilidad de muchas áreas, era un país "compacto", donde la lejanía de la mayoría de los asentamientos era un concepto relacionado con la ubicación en lugar de la distancia, debido a la cual los residentes de muchos pueblos que se encuentran en las montañas cerca de Kabul Nunca se han recibido mensajes con la ciudad y en la capital. Ubicada en el este del país, Jalalabad estaba a solo cien kilómetros de Kabul, y las rutas más distantes se midieron en distancias en 450-550 km, cubiertas por avión por hora de vuelo. Cuando se necesitaron tanques para reprimir la insurgencia de Herati, se tomó un poco más de un día para completar la marcha de la unidad de tanques desde Kandahar, que estaba en el otro extremo del país. En tales condiciones, An-12, capaz de entregar una carga de diez toneladas a lo largo de tres mil kilómetros, tendría que ser conducido medio vacío, y para los afganos parecía ser el vehículo más adecuado.
La situación comenzó a cambiar después de los eventos de abril. Cuanto más se involucraron el gobierno y el ejército en la lucha con la oposición, tratando de extinguir los crecientes levantamientos armados, más fuerzas y medios eran necesarios para esto. La supresión de las insurrecciones, la organización de la lucha contra las tropas Dushman, la limpieza de las provincias y el suministro de los centros provinciales y guarniciones necesitaban los medios de suministro y entrega. Mientras tanto, estas tareas, por definición, fueron respondidas por la aviación de transporte militar, cuyo principal objetivo era, entre otras cosas, el transporte aéreo de tropas, armas, municiones y material, asegurando la maniobra de unidades y formaciones, así como la evacuación de heridos y enfermos. En un entorno afgano específico, la gama de tareas de los trabajadores del transporte se amplió significativamente por la necesidad de entregar carga nacional, ya que la aviación civil pequeña se dedicaba principalmente al transporte de pasajeros.
Ante los problemas, las autoridades afganas literalmente inundaron la parte soviética con pedidos de ayuda. Las necesidades de Kabul eran abundantes y abundantes, desde el apoyo alimentario y combustible hasta las entregas de armas y municiones cada vez más en gran escala, que eran las necesidades reales del proceso revolucionario.
Con una envidiable persistencia, las autoridades afganas exigieron que las tropas soviéticas fueran enviadas a combatir a los rebeldes, pero por el momento se les negó esto. Dichas solicitudes al gobierno soviético estaban en torno a 20, pero tanto los funcionarios del gobierno como los militares demostraron cordura, señalando la irracionalidad de involucrarse en el malestar de otra persona. Al explicar la falta de experiencia de tal decisión, los políticos enumeraron todas las consecuencias perniciosas, el liderazgo del Ministerio de Defensa señaló que "no había razón para desplegar tropas", el Jefe del Estado Mayor General N.V. Ogarkov habló de una manera militar directa: “Nunca enviaremos a nuestras tropas allí. No estableceremos orden allí con bombas y proyectiles ". Pero después de unos meses, la situación cambiará radical e irreparablemente ...
Hasta ahora, los camiones 1500 han sido asignados a los aliados afganos con urgencia para satisfacer las necesidades urgentes de transporte; Las instrucciones correspondientes al Comité de Planificación Estatal de la URSS y Vneshtorg se dieron en una reunión del Politburó del Comité Central del CPSU 24 en mayo 1979, junto con la decisión sobre las entregas gratuitas de "propiedades especiales" - armas y municiones, que serían suficientes para equipar a todo un ejército. Sin embargo, la solicitud de los afganos de "enviar helicópteros y transportar aviones con tripulaciones soviéticas a la DRA" fue nuevamente rechazada. Al final resultó que, no por mucho tiempo: la complicada situación en el país incitó a los gobernantes de Kabul que insistieron en una amenaza directa a la "causa de la revolución de abril" y especularon abiertamente que "la Unión Soviética podría perder a Afganistán" (es evidente que en este caso, Afganistán se encontrará inmediatamente en las garras de los imperialistas y sus mercenarios). Bajo tal presión, la posición del gobierno soviético comenzó a cambiar. En vista de la evidente debilidad del ejército afgano, el caso tendía al hecho de que no sería suficiente suministrar armas y suministros solo. El motivo fue los acontecimientos en torno al Khosta bloqueado, para cuyo suministro a fines de mayo 1979, el principal asesor militar L.N. Gorelov solicitó el apoyo de las fuerzas del VTA soviético, transfiriendo temporalmente el escuadrón An-12 a Afganistán.
Dado que la voz del representante del Ministerio de Defensa se unió a las solicitudes de los afganos, decidieron satisfacer la solicitud. Al mismo tiempo, para proteger al escuadrón, en una situación inquieta, decidieron enviar un batallón de desembarco.
Dado que los afganos también experimentaron una grave escasez de helicópteros y, especialmente, tripulaciones capacitadas para ellos, también decidieron enviar un escuadrón de helicópteros de transporte a Kabul. El consentimiento para satisfacer las solicitudes de los aliados afganos fue una concesión obvia: la perseverancia de Kabul no quedó sin respuesta, mientras que la parte soviética "mantuvo una cara", se distanció de participar en la lucha civil afgana y participó directamente en las hostilidades; Los trabajadores de transporte enviados son aviones que no son de combate, y al batallón de aterrizaje se le asignaron tareas de seguridad exclusivamente (además, los combatientes tenían que estar ubicados en la base de la base).
La implementación de la orden del gobierno se retrasó durante dos meses completos por razones de naturaleza completamente subjetiva. El equipo estuvo disponible de inmediato: se suministraron aviones y helicópteros desde las unidades de aviación ubicadas en el territorio del distrito militar de Turkestán, An-12, desde el Ferghana 194-th vtap, y Mi-8, desde el 280-th regimiento independiente de helicópteros desplegado en Kagan bajo Bukhara . Estas partes no estaban lejos de la frontera y el equipo, junto con las tripulaciones, podría estar en el destino ese mismo día. Las dificultades surgieron con el personal: ya que se requería mantener en secreto la aparición de unidades militares soviéticas en Afganistán, aunque fuera de una composición limitada, para evitar complicaciones internacionales y acusaciones de intervención (AN Kosygin, de gran experiencia, señaló a este respecto un grupo de países saldrá inmediatamente en nuestra contra, pero no hay ventajas para nosotros "). Por estas razones, los aviones debían parecer civiles, y los helicópteros de transporte en helicóptero, con su color "militar" protector, deberían haber sido equipados con marcas de identificación afganas. El personal técnico y de vuelo decidió utilizarlo entre personas del este, nativos de las repúblicas de Asia Central, de modo que se parecían a los aviadores afganos en el exterior, el beneficio de los que tenían la forma de vuelo era completamente soviético y nuestras "ropas" parecían completamente suyas. Los propios afganos sugirieron esta idea: el líder del país, Taraki, pidió "enviar a los uzbekos, a los tayikos con ropa de civil y nadie los reconocería, ya que todas estas nacionalidades existen en Afganistán".
Tales precauciones pueden parecer un exceso de reaseguro: no hace mucho tiempo, durante los eventos checoslovacos, todo un ejército fue enviado al "país fraternal", sin preocuparse realmente por la impresión que causó en el mundo. Sin embargo, mucho ha cambiado desde entonces, la Unión Soviética estaba orgullosa de sus logros en el campo de la distensión y su importancia en los asuntos internacionales, afirmando ser el líder de las fuerzas progresistas, y los países del tercer mundo ganaron algo de peso en el mundo y tuvieron que contar con su opinión.
En esta imagen, desafortunadamente, no de la mejor calidad, el sanitario An-26, que llegó a Bagram para los heridos, está sellado. El avión lleva el emblema de la Cruz Roja en un campo blanco para una mejor visibilidad.
Es cierto que las cosas eran completamente insatisfactorias con el personal de las profesiones de aviación. Había literalmente algunos de ellos. Los pilotos fueron recolectados a través de DOSAAF, y en marzo de 1979, se organizó un kit especial de entrenamiento acelerado para personas de Tayikistán en la Escuela de Vuelo Syzran. También realizamos un reclutamiento organizacional en los departamentos locales de aviación civil, Dushanbe, Tashkent y otros, atrayendo a aquellos que querían un salario sin precedentes por mil rublos y un ascenso a comandantes de tripulación después de regresar a la Flota Aérea Civil. Como resultado de estas medidas, en el 280 ° regimiento de helicópteros, fue posible formar un quinto escuadrón anormal, apodado el "tayiko". Aún así, no fue posible equiparlo completamente con tripulaciones "nacionales", los seis pilotos permanecieron "blancos", de los eslavos, así como del comandante, el teniente coronel Vladimir Bukharin, para cuya posición no pudieron encontrar ni un solo turco o tayiko. El navegante del escuadrón era el teniente principal Zafar Urazov, que había volado previamente en el Tu-5. Una buena mitad del personal no tenía ninguna relación con la aviación en absoluto, al ser reclutado para el reentrenamiento de tanques, señalizadores y zapadores, incluso hubo un ex submarinista que alardeó naval uniforme negro Al final, debido a retrasos en la preparación del grupo "nacional", el tercer escuadrón de regimiento a tiempo completo dirigido por el teniente coronel A. A. Belov partió hacia Afganistán. El escuadrón de helicópteros, con un número de 12 Mi-8, llegó al lugar de despliegue en Bagram el 21 de agosto de 1979. Para su transferencia, junto con el personal técnico y numerosos equipos técnicos de aviación, fue necesario completar 24 vuelos An-12 y 4 vuelos Il-76.
No hubo tales problemas con el escuadrón de transporte militar - An-12 con su marca "Aeroflot" se veía bastante decente y se fue al lugar del viaje de negocios antes que los demás. Incluso logramos observar la "calificación nacional" de los trabajadores de transporte de 194, habiendo encontrado al teniente coronel Mamatov para el puesto de comandante de escuadrón, que luego fue reemplazado por el teniente coronel Shamil Hazievich Ishmuratov. El comandante Rafael Girfanov fue nombrado diputado. Un escuadrón de transporte militar separado, llamado 200-I escuadrón de transporte separado (otae), llegó a Afganistán ya 14 junio 1979 del año. Incluía ocho aviones An-12 con tripulaciones de guardias. Mayores R. Girfanova, O. Kozhevnikova, Yu. Zaikina, Gv. Capitanes A. Bezlepkina, N. Antamonova, N. Bredikhina, V. Goryacheva y N. Kondrushina. Todo el grupo aéreo estaba subordinado al principal asesor militar de la DRA y estaba destinado a realizar tareas a solicitud del aparato de asesoramiento en interés del Estado afgano y los cuerpos militares.
Así es como V. Goryachev, uno de sus participantes, describió el viaje de negocios, en ese momento el capitán, comandante de la tripulación de An-12: "El 12 de junio, nuestro grupo (según la leyenda, era un destacamento GVF del aeropuerto de Vnukovo) voló a Afganistán en el aeródromo de Bagram. . Los aviones con números de registro civil fueron seleccionados para el grupo (la mayoría de los aviones tenían tales números en el regimiento). En estas máquinas dispararon armas. Todos ellos estaban equipados con tanques subterráneos. Desde aquí, desde el aeródromo de Bagram, llevamos a cabo el transporte de personal, armas y otros bienes en interés del ejército afgano. En el verano, volaron principalmente al Khost anillado (14 veces a la semana). Usualmente los soldados transportados (y allá, y atrás), municiones, harina, azúcar, otros productos. Estos vuelos para los rehenes bloqueados por los rebeldes fueron muy importantes. Esto se evidencia por el hecho de que el An-2 está diseñado para un máximo de paracaidistas 12. Sin embargo, en realidad, en los aviones estaba "atestado" a veces hasta los afganos de 90. Y a menudo tenían que volar de pie. Y, sin embargo, el comandante de la guarnición Khost estaba muy agradecido por tales vuelos. La capacidad de cambiar de personal influyó favorablemente tanto en la condición física como en la moral de sus subordinados.
Se supuso que la permanencia de las tripulaciones del "grupo Ishmuratov" en Afganistán duraría tres meses. Pero luego el plazo de nuestro viaje aumentó a seis meses. Y entonces comenzó la introducción de tropas, y durante un tiempo no tuvo sentido cambiarnos, y de hecho las posibilidades. A menudo era necesario volar a Mazar-i-Sharif, donde las municiones se enviaban en camiones desde Hairatan. Luego los transportamos por todo Afganistán. También volaron a Kabul, a Shindand y a Kandahar. Tuve que visitar Herat con menos frecuencia, y aún menos, en Kunduz. El destacamento no sufrió pérdidas en ambas misiones ”.
La colocación de trabajadores del transporte en la base militar de Bagram en lugar del aeródromo de la capital tenía sus razones. En primer lugar, se perseguían los mismos objetivos para disfrazar la presencia del ejército soviético que llegó con un número bastante grande: dos escuadrones y un batallón de paracaidistas del regimiento separado de paracaídas Fergana 345 para su protección eran menos de mil personas, cuya presencia en el aeropuerto internacional de Kabul atraería inevitablemente Atención y causó publicidad indeseada. "Detrás de la cerca" de la base de la fuerza aérea estaban lejos de miradas indiscretas, por no mencionar a observadores extranjeros y periodistas omnipresentes (en Kabul, entonces, más periodistas occidentales de 2000 trabajaban, no sin razón sospechosa de actividades de inteligencia). Parece que no sabían realmente sobre la aparición de aviadores y paracaidistas soviéticos en Afganistán, ya que ni la prensa ni los analistas occidentales de su presencia habían notado estos meses.
Hubo otras consideraciones: a principios de agosto, la zona de Kabul se convirtió en un lugar turbulento: las tropas del ejército lanzaron levantamientos armados en la guarnición de la capital, y la oposición en la Paktika se hizo tan fuerte que derrotó a las unidades gubernamentales allí; También hablaron sobre la próxima campaña de los rebeldes en Kabul. El embajador soviético AM Puzanov en estos días incluso informó sobre los "peligros de apoderarse del aeródromo cerca de Kabul". Una base militar bien defendida con Bagram con una gran guarnición en este sentido parecía ser un lugar más confiable. Con el tiempo, el avión para el escuadrón de transporte militar tenía su propio estacionamiento individual, ubicado en el centro del campo de aviación, en las inmediaciones de la pista.
Como resultado, resultó que los primeros de las fuerzas armadas soviéticas en Afganistán fueron precisamente los trabajadores del transporte y los paracaidistas que llegaron para protegerlos. Si bien la prensa nacional de mentalidad patriótica ha estado discutiendo durante mucho tiempo sobre la ilegalidad de comparar la campaña afgana con la guerra de Vietnam con los numerosos argumentos de que el deber internacional no tenía nada que ver con las políticas agresivas del imperialismo, se dice que algunos paralelos en su historia se sugieren. Los estadounidenses, incluso unos pocos años antes de enviar el ejército a Vietnam, se enfrentan a la necesidad de apoyar a sus asesores militares y fuerzas especiales con unidades de helicópteros y aviones de transporte necesarios para apoyar sus actividades, llevar a cabo tareas de logística y otras. La inexorable lógica de la guerra con la expansión de la escala del conflicto pronto exigió la participación de aviones de ataque y luego de bombarderos estratégicos.
En Afganistán, los eventos se desarrollaron aún más dinámicamente, y junto con la entrada de las tropas soviéticas, en cuestión de meses, la aviación de primera línea estuvo involucrada con la participación de todos sus clanes, desde combatientes y aviones de reconocimiento hasta las fuerzas de ataque de los bombarderos y los bombarderos de primera línea involucrados en el trabajo de combate.
Escuadrón de transporte, literalmente, desde los primeros días atraídos al trabajo. Todas las tareas llegaron a través de la línea del Asesor Militar Principal, cuyo aparato estaba aumentando, y los oficiales soviéticos ya estaban presentes en casi todas las unidades y formaciones del ejército afgano. El transporte aéreo proporcionó un suministro más o menos confiable de áreas remotas y guarniciones, porque en ese momento, como informó la embajada soviética, "bajo el control de destacamentos y otros grupos de la oposición (o fuera del control del gobierno) es aproximadamente 70% del territorio afgano, es decir, casi todas las zonas rurales ". También se llamó a otra figura: como resultado de la falta de seguridad en las carreteras, que "la contrarrevolución eligió como uno de sus objetivos principales", la exportación diaria promedio de bienes suministrados por el lado soviético desde los puntos fronterizos hasta el final de 1979 disminuyó 10 veces.
Vista de la base aérea de Bagram, tomada desde el avión de reconocimiento. En el mismo centro del aeródromo es claramente visible el estacionamiento separado de los trabajadores del transporte.
Los trabajadores del transporte tenían tareas más que suficientes: en solo una semana de trabajo durante la exacerbación de la situación de 24 a 30 en agosto de 1979, se completó el X-NUMX del vuelo An-53, el doble que el IL-12 afgano. Sobre la marcha, An-14 fue inferior en estos meses solo al omnipresente An-12, cuya versatilidad les permitió ser utilizados para las comunicaciones con casi todos los aeródromos, mientras que solo diez de ellos eran adecuados para volar An-26.
Otra tendencia fue ganar impulso: el deseo de los afganos de cambiar la solución de tareas a un socio más fuerte que apareció a tiempo, lo que fue confirmado por las continuas y crecientes solicitudes de enviar tropas soviéticas o al menos fuerzas de la milicia que tomarían la lucha contra la oposición. Los mismos rasgos de carácter se observaron al trabajar con los militares afganos por instructores soviéticos que llamaron la atención sobre tales comportamientos del contingente local (tales "retratos" se compilaron con la recomendación de la medicina de aviación militar para optimizar las relaciones con el personal nacional): "No ejecutivo, actitud de servicio" Reducido ante las dificultades. En situaciones difíciles, son pasivos y encadenados, inquietos, su pensamiento lógico empeora, no son independientes y buscan ayuda. Para los adultos mayores y aquellos que dependen de ellos, pueden ser cortesía y ofrecer regalos. Les gusta enfatizar su posición, pero no son autocríticos ni independientes. Propenso a las cosas de la especulación ". No es difícil notar que esta característica, relacionada con el personal militar entrenado, describe completamente la actividad del "grupo de liderazgo" que llegó al poder en el país.
Mientras tanto, el "Afganistán revolucionario" se estaba convirtiendo cada vez más en despotismo ordinario. La masacre de los insatisfechos y los asociados de ayer, el creciente número de refugiados a los vecinos Irán y Pakistán, y las insurrecciones en curso en las provincias se han convertido en algo común. La injusticia y la represión provocaron disturbios en las tribus de Pashtun, nacionalidades militantes e independientes, quienes tradicionalmente abandonaron el principal aparato estatal y el ejército, y ahora durante muchos años se convirtieron en el pilar de la resistencia armada, cuyo carácter masivo suma a gran parte de la población del país (en aquellos las tradiciones de los pastunes nunca pagaron impuestos, retuvieron los derechos de poseer armas, y un buen tercio de los hombres eran miembros permanentes de grupos tribales armados). En respuesta, las autoridades recurrieron a bombardeos de aldeas recalcitrantes y acciones punitivas de tropas en territorios de Pashtun previamente independientes.
Boeing 727, comprado en Estados Unidos para el líder afgano Amin, desempeñó un papel impropio en el destino del presidente, dando a los líderes soviéticos una razón para sospechar que estaban jugando con estadounidenses.
Después del cambio de poder, el presidente Boeing-727 sirvió en la aerolínea afgana "Ariana", que trabajó en líneas extranjeras
"El Proceso Revolucionario" en Afganistán tomó su propio curso (los lectores seguramente recordarán la canción popular en nuestra radio "Hay una revolución en el principio, no hay un final en la revolución"). Como resultado de la agravación de la discordia entre los colegas recientes en octubre, 1979, el líder reciente de la revolución, Hyphammed fue eliminado. Taraki El secretario general de la PDPA, que se consideraba una figura global, no es menos que Lenin o, al menos, Mao Zedong, no fue salvado por mérito y autoestima; los asociados de ayer lo ahogaron con almohadas y no perdonaron a la familia encarcelada.
En la víspera de la protección de Taraki en Kabul, iban a transferir al "batallón musulmán" el comandante Halboeva. Los comandos ya estaban en los aviones cuando el comando entró en el rebote. Las autoridades todavía esperaban resolver la crisis afgana por medios locales, confiando en "fuerzas sanas" en el PDPA. Sin embargo, literalmente, un par de días después, Taraki fue privado de todos sus cargos, acusado de todos los pecados mortales y encarcelado por sugerencia de su compañero de partido más cercano, el jefe de gobierno y ministro de guerra Amin. A los paracaidistas se les encomendó nuevamente volar para rescatar al jefe de un país amigo, sin embargo, Amin ordenó prudentemente que el aeródromo de Kabul se cerrara completamente en septiembre 15. En respuesta a una apelación al jefe del Estado Mayor de Afganistán, el general Yakub, acerca de recibir un barco especial con un grupo anfibio, respondió que Amin recibió la orden de derribar cualquier avión que llegara sin acuerdo con él.
Hafizullah Amin, quien tomó el poder en sus propias manos, era una figura cruel y astuta, continuó alabando la amistad soviético-afgana y, sin confiar realmente en su propio entorno, expresó nuevamente sus deseos sobre el despliegue de tropas del ejército soviético en Afganistán (como lo demostraron los sucesos posteriores, tuvo éxito) - sobre su propia cabeza ...). Al insistir en enviar a las tropas soviéticas, se argumentaba cada vez más que los disturbios en el país se debían a la intervención extranjera de las fuerzas reaccionarias. Así, el conflicto adquirió un tinte ideológico, y la concesión parecía una pérdida para Occidente, aún más inexplicable porque se trataba de perder a un país amigo del círculo íntimo de la URSS, con la aterradora perspectiva de la aparición de estadounidenses omnipresentes con sus tropas, misiles y bases militares. Esta imagen encaja perfectamente en el esquema dominante de la confrontación entre socialismo e imperialismo agresivo, cuya expansión en todo el mundo fue un tema popular de propaganda doméstica, carteles políticos y dibujos animados.
Informes de los contactos de Amin con los estadounidenses se agregaron al fuego. Incluso la repentina negativa de Amin a utilizar un avión personal hecho por los soviéticos, a cambio de lo cual los Estados Unidos compraron un Boeing-727 con una tripulación estadounidense contratada, se consideró una prueba de ello. La misma aparición de pilotos estadounidenses y un grupo técnico en el aeródromo de la capital causó alarma: no había duda de que, bajo su disfraz, los agentes del servicio secreto se escondían. Amin se apresuró a explicar que este avión fue recibido contra depósitos previamente congelados en bancos estadounidenses, esto es un asunto temporal, Boeing pronto será arrendado a la India, y el liderazgo afgano, como antes, usará aviones soviéticos. De una forma u otra, las sospechas sobre Amin se intensificaron y las decisiones tomadas por su cuenta afectaron directamente tanto a sí mismo como a las actividades del escuadrón de transporte soviético.
Los cambios en la cima de Afganistán pronto afectaron la actitud hacia el problema afgano. En la posición del liderazgo soviético, la reciente renuencia casi unánime a involucrarse en la lucha local ha sido reemplazada por la necesidad de tomar acciones de poder, ayudar al "poder del pueblo" y deshacerse de odiosas figuras en Kabul. Personas del medio ambiente L.I. Brezhnev señaló que el sensible secretario general hizo la muerte de Taraki. Al enterarse de la masacre de Taraki, a quien favorecía, Brezhnev estaba extremadamente molesto, exigiendo medidas decisivas contra Amin, quien lo condujo por la nariz. Durante los siguientes dos meses, toda la maquinaria militar se activó y se preparó un plan de medidas para resolver el problema afgano.
La base de trabajadores del transporte en Bagram se involucró inesperadamente en los acontecimientos de la gran política. Fue ella quien se utilizó cuando la implementación del plan para la transferencia de unidades soviéticas individuales y grupos especiales a Afganistán, contemplaba el caso de la "agravación aguda de la situación".
Formalmente, se enviaron de acuerdo con las solicitudes de los propios afganos, con el objetivo de fortalecer la protección de objetos particularmente importantes, como la propia base aérea, la embajada soviética y la residencia del jefe de estado, otros llegaron sin mucha publicidad y con objetivos menos obvios.
Fue la base de los trabajadores del transporte la que se convirtió en el lugar para el destacamento de las fuerzas especiales, que iba a desempeñar un papel destacado en los eventos que se produjeron pronto (por cierto, el propio Amin tuvo tiempo de sugerir que la parte soviética "podría tener guarniciones militares en aquellos lugares donde ella deseara"). En eventos posteriores, la aviación de transporte desempeñó un papel no menos importante que las acciones conocidas de paracaidistas y fuerzas especiales. La redistribución del "batallón musulmán" de las fuerzas especiales de GRU bajo el mando del comandante Habib Khalbaev se llevó a cabo en 10-12 en noviembre 1979 del año, transfiriéndolo desde los aeródromos de Chirchik y Tashkent con aviones BTA. Todo el equipo pesado, vehículos blindados y vehículos de combate de infantería, fueron transportados al An-22 desde la división de aviación de transporte militar del 12; El personal, así como los bienes y suministros, incluidas tiendas de campaña, raciones secas e incluso leña, fueron entregados a An-12. Todos los oficiales y soldados iban vestidos con uniformes afganos y, en apariencia, no diferían del ejército afgano. La uniformidad fue violada excepto por el comandante de la compañía antiaérea "Shilok", el Capitán Pautov, un ucraniano de nacionalidad, aunque era de pelo oscuro y, como el Coronel V. Kolesnik, quien dirigió la operación, notó con satisfacción, "se perdió en la misa general cuando estuvo en silencio". Con la ayuda del mismo An-12, las siguientes semanas llevaron a cabo todas las provisiones del batallón y la comunicación con el comando restante en la Unión, que más de una vez llegó a Bagram.
Basándose en el sitio, el batallón comenzó su entrenamiento antes del equipo para realizar la "tarea principal", por el momento no se concretó. Dos unidades más fueron redistribuidas a Bagram 3 y December 14 1979. Junto con ellos, diciembre 14 llegó ilegalmente a Afganistán, Babrak Karmal y varios otros futuros líderes del país. Karmal, que se convertiría en el nuevo jefe del país, fue llevado a bordo del An-12 y estacionado en secreto en la base aérea de Bagram custodiada por el ejército soviético. El nuevo líder afgano prometió atraer al menos a 500 a sus partidarios para ayudar a las fuerzas especiales, para las cuales los aviones de transporte a la base organizaron la entrega de armas y municiones. Sólo uno vino a su llamada ...
La excursión histórica dada al preludio de la guerra afgana parece aún más justificada porque en todos estos eventos, la aviación de transporte, que desempeñó los papeles principales, estuvo directamente involucrada. Con la decisión de realizar una operación especial, el Coronel V. Kolesnik, responsable de la misma, en la mañana de diciembre, 18 voló desde el aeródromo de Chkalovsky, cerca de Moscú. La ruta voló a través de Bakú y Termez; La frontera de Termez, en lugar del habitual aeropuerto de tránsito de Tashkent, donde estaba ubicada la sede de TurkVO, surgió a lo largo de la ruta debido al establecimiento de un grupo operativo del Ministerio de Defensa de la URSS en diciembre 14, que se formó para coordinar todas las acciones para desplegar tropas en Afganistán y encabezado por el primer jefe adjunto Estado Mayor General del Ejército General SF Akhromeev.
Durante el vuelo, hubo problemas con el equipo, lo que llevó a la búsqueda de otro avión y la última parte del viaje tuvo que superarse en el An-12 local, que llegó tarde por la noche a Bagram. Dos días antes de que se formara la orden del Estado Mayor de las Fuerzas Armadas de la URSS y se pusiera en pleno combate, se formó el control de campo para la entrada en Afganistán del Ejército 40. Su base estaba formada por las formaciones y unidades desplegadas en los distritos militares de Turkestán y Asia Central, principalmente a escala, es decir, con un armamento y equipo estándar, pero con personal mínimo (en esencia, era una reserva logística de tiempo de paz, si era necesario, con personal de la fuerza regular con una llamada de soldados y oficiales de reserva). Naturalmente, las unidades y formaciones que formaban parte del ejército tenían un "permiso de residencia" local de TurkVO y SAVO, y el personal para su despliegue fue reclutado entre los residentes locales mediante el reclutamiento previsto por los planes de movilización a través de las oficinas de alistamiento militar. Con este fin, más de 50 miles de soldados y oficiales fueron llamados de la reserva.
Esta opción fue directamente contemplada por los planes de movilización en caso de guerra o exacerbación de la situación, permitiendo el rápido despliegue de unidades militares. De acuerdo con el plan, inmediatamente después del llamado de las especialidades militares requeridas por el ejército y su llegada a las unidades registradas cercanas, les bastó recibir uniformes, armas y ocupar puestos en el equipo, de modo que pudieran estar casi listos para realizar las tareas asignadas.
Con el tiempo, se recibió una versión de que los soldados de las nacionalidades predominantemente de Asia Central fueron convocados para ocultar intencionalmente el hecho de la invasión de tropas, "camuflando" la aparición de todo un ejército en el país vecino. Por ejemplo, el libro "Guerra en Afganistán" del autor estadounidense Mark Urbain, considerado un trabajo clásico sobre este tema en Occidente, dice: "Los soviéticos confiaban en que la llamada local se mantendría en secreto para la preparación de operaciones militares". El conocimiento trae a los analistas occidentales y nacionales: basta con señalar que los soldados y los oficiales, aunque fueran de la "llamada del este", vestían uniformes militares soviéticos, lo que no dejaba dudas sobre su identidad, por no mencionar la declaración del TASS que siguió unos días después. ayuda a Afganistán ", sin embargo, con la cláusula de excusa" sobre las solicitudes repetidas del gobierno DRA ". La formación de una asociación del ejército basada en unidades y formaciones de los distritos militares locales fue la forma más razonable y, más obvia, rápida y "económica" de crear el "cuerpo expedicionario" de las tropas soviéticas.
En total, en el período comprendido entre 15 y 31, se movilizó el 1979 de diciembre del año, de acuerdo con las directivas del Estado Mayor de las Fuerzas Armadas de la URSS, y se pusieron en alerta máxima las formaciones, unidades e instituciones de 55 incluidas en el conjunto regular del ejército de 40. Llevar a las tropas a la preparación para el combate completo debe llevarse a cabo en el menor tiempo posible, dictado, de acuerdo con las instrucciones del Estado Mayor, "alentando la situación político-militar y mediante una fuerte lucha por la iniciativa". En el momento de la movilización, el "primer escalón" era la parte de la preparación constante que estaba en servicio de combate: guardias fronterizos, agencias de mando y control, comunicaciones, unidades aéreas y fuerzas aéreas, así como todo tipo de apoyo. Inevitablemente, el rol responsable fue asignado a VTA, cuyas tareas incluían la provisión y transferencia de tropas.
La decisión de traer tropas a Afganistán fue comunicada al equipo de administración por el Ministro de Defensa en la reunión de diciembre 24 1979.
An-12BK en el estacionamiento del aeropuerto de Bagram
Como saben, la decisión de traer tropas a Afganistán fue comunicada al equipo de administración por el Ministro de Defensa en la reunión de diciembre 24 1979. Al día siguiente, diciembre 25 1979, la instrucción verbal fue confirmada por la directiva del Ministerio de Defensa de la URSS. Pero el animado trabajo de la aviación de transporte militar comenzó a principios de diciembre, cuando, de acuerdo con las instrucciones orales de D. Ustinov, comenzó la movilización de tropas, así como la transferencia de varias unidades, principalmente unidades aéreas, a TurkVO. Las unidades aerotransportadas, como el tipo de tropas más móviles y listas para el combate, tuvieron que desempeñar un papel de liderazgo en la operación, habiendo ocupado objetivos clave en la capital afgana y en las regiones centrales incluso antes de que se acercara el grueso de las tropas. Se ordenó a 10 de diciembre actualizar la división aerotransportada de Vitebsk 103 para aumentar la preparación, concentrar fuerzas y recursos en los aeródromos de carga en Pskov y Vitebsk, y 11 de diciembre traerá cinco divisiones BTA y tres regimientos separados para una mayor preparación. Por lo tanto, las fuerzas involucradas en las operaciones militares estuvieron casi completamente involucradas en la operación, incluidas las cinco asociaciones de transporte militar existentes en ese momento: 3. Smolensk vtad en Vitebsk, 6-yu Guards. Zaporizhzhya Krasnosnamyonnay vtad en Krivoy Rog, 7-ésimo vtad en Melitopol, 12-ésimo vtad Mga Krasnosnamyonnay en Kalinin y 18-ésimo vtad Taganrog Bandera Roja en Panevezys, así como tres regimiento separado - 194-º en Fergana, 708-º en Kirovabad y 930-th en Zavitinsk (todo - en An-12). Al formar un grupo de transporte aéreo, incluso los aviones de los escuadrones de instructores del centro de entrenamiento Ivanovo 610 estuvieron involucrados, desde donde atrajeron 14 An-12 (casi todos ellos estaban basados) y tres IL-76 (de una docena que estaban disponibles).
En uno de estos compuestos, el 12 th vadad, todas las unidades An-22 en el número de unidades 57 se concentraron. El resto se las arregló parcialmente para reequipar el nuevo IL-76, que numeraba 152, pero no todos fueron debidamente dominados por el personal. Las principales fuerzas de la VTA, que representaban dos tercios de la flota de aviones, estaban representadas por el An-12.
Además de los paracaidistas, con la ayuda del transporte aéreo fue necesario realizar grupos de transferencia de control, comunicaciones y apoyo técnico a la aviación.
El vehículo militar propulsado por la guerra todo este tiempo necesitaba transporte masivo para transportar a miles de personas y unidades de equipo militar. La eficiencia de las tareas requería el uso de muchos regimientos de la aviación militar, cuyas tripulaciones debían realizar trabajos de combate en movimiento. La participación de un gran número de aeronaves en la operación y la intensidad de vuelo marcadamente aumentada no fueron sin incidentes. En el aterrizaje intermedio en el aeródromo de la frontera, Kokayty 9 diciembre sufrió An-12BK, fuera de orden. La tripulación del Capitán A. Tikhov del Krivoy Rog 363 del V-Tap realizó la tarea de transportar el avión Su-7 para la Fuerza Aérea de Afganistán desde la planta de reparación. Además de haber violado el patrón de aterrizaje establecido en el aeródromo, además, en la oscuridad de la noche que se aproximaba, los pilotos comenzaron a acercarse a él desde una línea recta y tocaron una montaña de dos kilómetros de altura que estaba justo a lo largo del curso. La tripulación, como dicen, nació con una camisa: después de haber rozado la panza en la parte superior, haberla tocado con la hélice del motor más a la izquierda y dejar algunos detalles en su lugar, el avión podría seguir volando. Ya al bajar, resultó que el tren de aterrizaje de punta no salía y golpea el aceite del extremo derecho del motor, que también tenía que ser apagado. El aterrizaje se llevó a cabo en dos racks principales en la pista sin pavimentar. Ni la carga ni las personas a bordo resultaron heridas, pero el automóvil estaba bastante dañado: la piel en la parte inferior del fuselaje estaba arrugada y desgarrada, las tuberías hidráulicas estaban rotas, dos motores estaban fuera de servicio. Los trabajos de reparación en el automóvil requerían tal volumen de mano de obra, que duró hasta finales del próximo año.
El mismo día de diciembre, 9, mientras volaba de Chirchik a Tashkent, otro An-12AP se estrelló, a bordo de los cuales, además de la tripulación, había dos especialistas que volaban para investigar la avería. En Tashkent, fue necesario recoger a representantes del servicio de seguridad de vuelo del cuartel general del ejército y pasar a la escena. Se suponía que todo el vuelo a Tashkent con una longitud de 30 km tardaría unos minutos, y la tripulación no necesitaba ganar ninguna altura decente. Después del despegue realizado en la noche, el comandante de la tripulación, Teniente Superior Yu.N. Grekov ocupó el tren 500 m, se contactó con el aeródromo de Tashkent y comenzó a construir un enfoque. Piloto no muy experimentado, solo comisionado y volando con la tripulación de otra persona, no tenía habilidades suficientes para volar en áreas montañosas. Habiendo cometido un error similar y violado el esquema de salida del aeródromo de salida, se apresuró a instalar un altímetro en el aeródromo de aterrizaje en el valle. Asegurándose de que hay una reserva de altura, mientras maniobraba mientras descendía, ya en la visibilidad de Tashkent, el piloto tomó el avión directamente a uno de los picos de la Cordillera de Chimgan, que se elevó casi un kilómetro. Al chocar con una montaña, el avión se derrumbó y se incendió, todos a bordo murieron en el accidente. El avión y la tripulación pertenecían a 37-mu en el sur de Ucrania. Junto con los otros en la víspera, fue trasladado a la frontera afgana, y la desgracia lo atrapó a miles de millas de su tierra natal ...
En la primera etapa de la entrada de las tropas soviéticas, la tarea consistía en capturar los aeródromos de Kabul y Bagram, tomando el control de los objetos administrativos y otros importantes, llevados a cabo por las fuerzas aerotransportadas y las fuerzas especiales. Como estaba previsto, en el 15.00 de Moscú, el 25 de diciembre del año 1979 del año comenzó el traslado de tropas aerotransportadas con un aterrizaje en los aeródromos de Kabul y Bagram. Preliminar en una reunión de asesores soviéticos reunidos en el aeropuerto de Kabul, se ofreció una sesión informativa y se dieron instrucciones para evitar que las unidades militares afganas que se les asignaron pudieran contrarrestar acciones hostiles contra las tropas soviéticas que llegaban (este es un asunto delicado, aunque la parte superior del gobierno afgano solicitó su entrada, no se excluyeron las actuaciones locales y los ataques armados de soldados del ejército no comprometidos en grandes políticas).
Para evitar el bombardeo de las fuerzas de asalto y el aterrizaje de aviones en los aeródromos, se decidió no limitarse a las explicaciones entre los militares afganos, sino tomar medidas radicales para eliminar las vistas y esclusas de las instalaciones antiaéreas y eliminar las llaves de las municiones almacenadas. Dado que las relaciones con los soldados afganos eran, en su mayor parte, normales y de confianza en la naturaleza, estas acciones se llevaron a cabo sin excesos especiales. Entre las unidades militares de Bagram había una planta de reparación de aviones militares con un personal bastante numeroso de soldados afganos (por cierto, estaba ubicada junto al estacionamiento de los trabajadores de transporte soviéticos). El asesor de su jefe fue el Coronel V.V. Patsko, quien dijo: “Solo éramos dos, soviéticos, en esta planta: yo y el asesor del ingeniero jefe. Y ahora, a través de nuestros canales de asesoramiento, recibimos información de que nuestras tropas han ingresado a Afganistán y de que la tarea de desarmar al personal de esta planta está ante nosotros. Sí, nos habrían estrangulado con las manos desnudas. Llamo al director de la planta, un coronel afgano. Le explico: así lo dicen, y así. Entiendo que el orden es estúpido, pero se debe hacer algo, de alguna manera hacer. Miré, se le oscureció la cara. Pero se contuvo. Estábamos en buenos términos con él, humanamente. Pensó un poco y luego dijo: "Tú no interfieres, yo mismo". Reuní a mis oficiales, discutí sobre algo durante mucho tiempo, luego todos entregaron sus armas ". Como resultado, el aterrizaje de la aeronave con la fuerza de aterrizaje se realizó de acuerdo con el plan y sin ningún incidente.
Preparación de An-12 del regimiento Fergana 194
Los primeros días de estadía en el aeropuerto de Shindanta: soldados soviéticos, junto con soldados afganos en un pintoresco grupo paramilitar.
Las primeras unidades del 12-th regimiento de paracaídas separado se desplegaron en Bagram en An-345, luego los paracaidistas y el equipo de la división Vitebsk comenzaron a llegar al campo de aviación de la capital. El paracaidista y poeta Yury Kirsanov que participó en la operación describió lo que sucedió en las siguientes líneas:
Una poderosa caravana vuela en la noche,
Por encima de la gente y de la tecnología rellena,
Nos dijo: volar a Afganistán,
Para salvar a la gente, Amin confundió confundido.
El rugido de los aviones fue bien escuchado en el palacio presidencial del Taj Beck, donde Amin dio una recepción esa noche. En la víspera del embajador soviético FA. Tabeev le contó a Amin sobre la inminente introducción de las unidades soviéticas. Confiando en que se trataba de cumplir su propio pedido, Amin les dijo a los presentes: "¡Todo va bien! ¡Las tropas soviéticas ya están en camino aquí! ”El hecho de que los grupos de fuerzas especiales y los paracaidistas ya estaban en camino no se equivocó, sin darse cuenta de que los eventos no iban de acuerdo con el escenario que había planeado y que solo le quedaban unas pocas horas de vida.
En total, la operación de la transferencia de partes y divisiones de las Fuerzas Aerotransportadas requirió el vuelo de la aeronave 343. La tarea tomó horas 47: el primer avión aterrizó en 25 de diciembre en 16.25, el último aterrizó en 27 de diciembre en 14.30. En promedio, el aterrizaje de los vehículos de transporte siguió a intervalos de 7-8 minutos, de hecho, la intensidad del aterrizaje fue mucho más densa, ya que los aviones se acercaron en grupos y, después de la descarga, volvieron a ir tras el aterrizaje. Durante este tiempo, se entregaron a Kabul y Bagram la mano de obra de 7700, las unidades de equipo militar de 894 y más de 1000 de toneladas de diversos cargamentos, desde municiones hasta alimentos y otros materiales. Durante el aterrizaje, la parte principal de las salidas fue realizada por An-12, que realizó vuelos 200 (58% del total), otro 76 (22%) realizó Il-76, dando una interesante coincidencia de números - 76 / 76, y 66 - An -22 (19%). Algunas veces estas cifras se conocen como los resultados finales del trabajo de BTA cuando se despliegan tropas, lo cual es incorrecto: estos datos se refieren solo a la transferencia del primer escalón de paracaidistas, unidades de comunicaciones y control, después de lo cual el trabajo de BTA no detuvo la entrega de personal, equipo y logística Asegúrate de continuar sin interrupción por un día.
La predilección por el manejo libre de números conduce a algunos errores: por ejemplo, N. Yakubovich en uno de los temas de Aviacollections dedicados al avión IL-76, clasificó todo el trabajo del avión BTA en esta operación exclusivamente para los transportes Il-76, que parece franco. por posdata - como se puede ver en los datos anteriores, su participación real debido a las razones anteriores fue bastante limitada, y la principal "carga" fue entregada por An-12, que realizó casi tres veces más vuelos. El rol de An-12 se explicó principalmente por su gran número en el grupo VTA; por otro lado, una carga útil más pequeña en comparación con las contrapartes más grandes requeridas para realizar una tarea típica de transferencia, por ejemplo, un batallón anfibio con armamento estándar para atraer un número adicional de aviones y realizar un mayor número de salidas.
En los días siguientes, continuando con el despliegue de un grupo de tropas, los trabajadores del transporte participaron en la logística de las fuerzas que llegaban y en la entrega de nuevas unidades y subunidades, incluida la aviación. La fuerza total del 34 Air Corps al comienzo del nuevo, 1980, fue el avión de combate 52 y los helicópteros 110 de varios tipos. El trabajo del grupo de aviación requirió la entrega de todos los equipos de apoyo en tierra necesarios, incluidos todo tipo de escaleras, ascensores y accesorios necesarios para el mantenimiento de las máquinas, equipos relacionados, así como equipos de transporte de aire para suministros de calefacción y energía. También fue necesario apoyar al personal técnico y de ingeniería, comunicaciones, controles, que era la tarea del mismo BTA. Los vehículos especiales y el equipo general de las unidades de apoyo de la OBATO (batallones de mantenimiento de aeródromos adjuntos a cada unidad de aviación) fueron por su cuenta, como parte de convoyes militares.
En el período de su despliegue, la agrupación de aviación se llevó a cabo principalmente desde las unidades del Ejército Aéreo 49 estacionado en los aeródromos de Asia Central; como se puede observar, se suponía que la formación de las fuerzas de aviación se realizaría con los mismos "medios improvisados" en un número bastante modesto. Entre ellos se encontraban el escuadrón de la selección de la selección de la vara de 21-ej., El grupo de los ejércitos de los ejércitos, y el cuadro de la selección de la tecla. También un escuadrón de caza-bombardero MiG-115PFM llegó a principios de enero desde el Apb Chirchik 21. Una de sus enumeraciones es capaz de dar una idea de la escala de trabajo en la entrega de todo lo necesario para apoyar las actividades de aviación (los pilotos de helicópteros en este sentido fueron algo más independientes, pudiendo entregar parte de los medios y el personal técnico por su cuenta).
Después de unos meses, a medida que la situación cambiaba, era necesario aumentar la fuerza aérea, que requería la participación de las fuerzas aéreas de otros distritos (en las Fuerzas Armadas en ese momento, independientemente de los acontecimientos afganos, se inició una reforma generalizada de la aviación militar, con el objetivo de lograr una cooperación más estrecha con el ejército, durante el cual Los ejércitos aéreos de la aviación de primera línea, según la Orden del Ministerio de Defensa de 5 en enero 1980, se transformaron en una fuerza aérea de distritos militares, sujetos a las "franjas rojas": el comandante de las tropas. Distritos de Amy). El grupo aéreo redistribuido a Afganistán no escapó a este destino, debido a la expansión, cambió el estado de los cuerpos aéreos al título de la Fuerza Aérea del Ejército 40, una asociación de aviación de su tipo, ya que ningún otro ejército combinado tenía su propia Fuerza Aérea.
Entre las otras unidades en la Fuerza Aérea 40, el ejército inmediatamente se ocupó de la presencia de aviones de transporte (al igual que en el control de todos los distritos militares y grupos de tropas había "sus propias" unidades mixtas de transporte aéreo). Sus tareas fueron una variedad de transporte, comunicaciones y apoyo para las actividades de las tropas, cuya demanda fue constante e imperecedera (con la peculiaridad de que en Afganistán también se sumaron a la participación directa en las hostilidades con el bombardeo, los aterrizajes, las patrullas y las misiones de reconocimiento). ). Con este fin, cuando se formó un grupo militar, se estipuló originalmente para darle un regimiento de aire mixto separado, que incluía aviones de transporte y helicópteros. La directiva correspondiente del Ministerio de Defensa apareció ya en 4 el 1980 de enero del año, además de que el Comando Principal de las Fuerzas Aéreas emitió un pedido de 12 en enero 1980, especificando la composición, el personal y el equipo de la unidad.
La formación del regimiento mixto de aviación 50-th se realizó sobre la base de las fuerzas de TurkVO desde enero 12 hasta febrero 15, 1980, con la participación de personal y equipo de otros distritos. Las unidades de helicópteros fueron las primeras en volar a Afganistán y, a fines de marzo, todas las fuerzas del regimiento se trasladaron a Kabul, donde la viruela 50-th pronto se volvió ampliamente conocida como "cincuenta dólares" (por cierto, había otros cincuenta dólares en el ejército, el 350 regimiento de paracaídas). La bandera de batalla del 50-th Regimiento de aviación se adjudicó 30 en abril 1980. No sería exagerado decir que la actividad del regimiento de alguna manera afectó a prácticamente todos los soldados y oficiales del ejército: mientras que en Afganistán, 50 miles de personas y 700 miles de toneladas de carga fueron transportadas por helicópteros y helicópteros 98 solo cuando realizaban tareas de transporte el regimiento transportó a todo el ejército de cien mil hombres siete veces seguidas!). 3 Marzo 1983, el trabajo de combate del regimiento recibió la Orden de la Estrella Roja.
En los primeros días, la operación de transporte y aterrizaje de BTA se limitó a desembarcar en dos aeródromos centrales, con el objetivo de garantizar la ocupación de las instalaciones administrativas y clave metropolitanas, incluida la base aérea más grande, y otros puntos designados se dedicaron a avanzar en el escalón de tropas a nivel del suelo y redistribuir unidades en helicópteros de aviación del ejército a lugares remotos . El gran volumen de tareas de BTA también se vio facilitado por el hecho de que el despliegue de un grupo de tropas durante los meses de invierno en Afganistán está lejos de ser el mejor, cuando las carreteras y los pases estaban cubiertos de nevadas, seguidas de vientos y tormentas, el famoso "afgano" ganando fuerza solo en invierno. El transporte aéreo en tal entorno no solo era el medio más expedito, sino también un medio confiable para entregar todo lo necesario. Significativo fue el hecho de que las guarniciones soviéticas, en su mayor parte, se establecieron justo cerca de los aeródromos, que eran la fuente de suministros y comunicaciones con la Unión. Así, en Kandahar, se distinguieron dos ciudades: la "afgana", que era el centro de la misma provincia del mismo nombre, y la "soviética", que incluía unidades del ejército y unidades ubicadas alrededor del aeródromo local.
Toda la operación especial para capturar los objetos más importantes en Kabul tomó solo unas pocas horas de las fuerzas especiales y las tropas. Las tareas se resolvieron con pérdidas mínimas, aunque no hubo solapamientos causados en parte por la inconsistencia, en parte, por el secreto de los planes: en varios sitios los combatientes fueron atacados por sus propias unidades, y en el palacio gubernamental Taj Bek, ya tomado por fuerzas especiales, enviado para apoyar el Vitebsk los paracaidistas no reconocieron a los suyos, les dispararon con vehículos blindados y el caso casi llegó a una batalla frontal.
Babrak Karmal, quien estaba en la posición del 345 Parachute Regiment, actuó como el nuevo líder del país al día siguiente, apresurándose a anunciar que el cambio de poder fue el resultado de "un levantamiento popular de los amplios sectores de la población, el partido y el ejército". Es curioso que incluso hoy, otros autores compartan una mirada a los eventos del entonces gobernante afgano: en una publicación reciente de V. Runov "La guerra de Afganistán". Las operaciones de combate "afirmaron que el cambio de poder en Kabul fue llevado a cabo por un" pequeño grupo de conspiradores ", y que la entrada de las tropas soviéticas sirvió solo como una" señal para un exitoso golpe de estado ", una declaración capaz de causar una considerable sorpresa a los participantes en los eventos; Sin duda, el autor anunció con un apresurado golpe de la pluma los "conspiradores" de 700 de nuestros soldados y oficiales que participaron en el asalto y recibieron premios militares por un decreto gubernamental de 28 de 1980 de abril del año. En los viejos tiempos, los ganadores entraron a las capitales en un caballo blanco, Karmal tuvo que contentarse con el poco notorio transportista An-12. Con el tiempo, cuando su estrella comience a declinar, el gobernante afgano que busca refugio nuevamente tendrá que usar un avión de transporte soviético.
Mientras tanto, los heridos durante el asalto de los combatientes fueron llevados a la Unión en el Il-18 y, a principios de enero, a todo el personal del batallón de fuerzas especiales también volaron a casa. El equipo de combate fue entregado a los paracaidistas, los combatientes y los oficiales fueron cargados en dos trabajadores del transporte que se fueron a Chirchik. No pasó sin revisar a los que regresaban a su tierra natal: alguien en el piso superior se les ocurrió que los participantes en el asalto en el palacio destruido podían encontrar objetos de valor considerables y los sometieron a inspección, retirando un par de pistolas capturadas, varias dagas, un receptor de transistores y una grabadora, además de souvenir de dinero local - afgani. Si bien en los papeles de colores de la Unión, los "envoltorios de dulces" no sirvieron para nada, bajo el pretexto de que no se emitió la asignación monetaria en el "viaje de negocios al extranjero", todo se entregó a un departamento especial. El episodio puede parecer insignificante, pero se convirtió en un precedente para organizar una barrera aduanera bastante severa en los aeródromos, lo primero que se encontró con los "combatientes internacionalistas" que regresaban en su país de origen.
Desafortunadamente, el comienzo mismo del trabajo del "puente aéreo" confirmó la verdad de la larga creencia de que no hay guerra sin pérdida. En la primera ola de transportadores 25 en diciembre, 1979 del año estrelló Il-76 del capitán V. Golovchina, chocando contra la montaña camino a Kabul por la noche. En menos de dos semanas, An-7BP del cuerno de Ferghana 1980 se lesionó al aterrizar en 12 en enero de 194, en el aeropuerto de Kabul. Al igual que en el caso anterior, la causa del accidente fue el error de los pilotos al construir el enfoque. La tripulación tenía poca experiencia de volar en las montañas, aunque su comandante, el comandante V.P. Petrushin fue el piloto de la clase 1.
El accidente ocurrió durante el día con tiempo despejado, cuando el aeródromo de destino se abrió desde lejos. Sin embargo, en vista de la proximidad de las montañas que se acercan, los pilotos comenzaron a construir una maniobra de aterrizaje muy apretada, "apretando la caja", debido a que el avión partió en un curso de aterrizaje a una distancia de 12 km en lugar del 20 km establecido. Al ver que el avión venía con una justa equivocación, el piloto estaba confundido, pero no fue a la segunda ronda y siguió bajando. Habiendo volado casi todo el carril, el avión tocó el suelo a solo 500 metros del final de la pista. El comandante no utilizó el frenado de emergencia y ni siquiera trató de evadir el control de la dirección de los obstáculos que corrían hacia él. Después de volar desde la pista hacia el 660 m, el avión golpeó el parapeto y sufrió graves daños: se rompió el puntal de la nariz, se dañaron el ala, los tornillos y los motores, después de lo cual el automóvil voló hacia la pistola autopropulsada SU-85. Una colisión con un obstáculo blindado de veinte toneladas estuvo acompañada de consecuencias especialmente graves: un capitán de vuelo Nelyubov y el operador de radio Sevastyanov sufrieron fuertes golpes al impactar, y en la cabina de proa arrugada, las lesiones fatales mataron al navegante Teniente Senior M.L. Weaver (como de costumbre, a nadie se le pegó el An-12 en vuelo, especialmente el navegante, que se sentía incómodo trabajando con una correa). El fallecido Mikhail Tkach, recién graduado de la Escuela de Aviación Voroshilovgrad, desde muy temprana edad soñaba con volar y en parte era el navegante más joven, solo el segundo año llegó al regimiento de Ferghana. La causa del incidente se llamó "errores en la técnica de pilotaje del comandante Petrushin, que fueron el resultado de su entrenamiento deficiente, presunción y débil preparación moral y psicológica, lo que fue ayudado por el descuido de las técnicas de pilotaje piloto inestables y la preparación de la superficie para el vuelo". Antes de esto, la tripulación pasó una semana en un viaje de negocios, transportando los cuerpos de las primeras víctimas traídas por las tropas de Afganistán, y regresó de su primer y último vuelo a Kabul.
Después de la formación de la agrupación de tropas soviéticas en Afganistán, alrededor de 100 formaciones, unidades e instituciones, que incluían a casi 82 mil personas, se desplegaron en su estructura. Ya en febrero-marzo, los "guerrilleros" de cambio rápido de las repúblicas de Asia Central fueron reemplazados por oficiales de personal y reclutas (casi la mitad del ejército original tuvo que ser reemplazado). Además de mejorar la capacidad de combate de las unidades, estas medidas corrigieron el "desequilibrio nacional" del contingente del ejército: el nivel profesional de las "reservas", que ya era bajo, se vio agravado por su equipo: al transportar personal, las tripulaciones de los trabajadores del transporte se sorprendieron al ver a un público salvaje, inclinado y sin afeitar en uniformes. pegando con un abrigo de estaca de los años de guerra y con ametralladoras PPSH tomadas de almacenes.
Lo inesperado para el comando fue el hecho de que el cálculo de la comprensión mutua de los "recursos de reclutamiento" entre los tayikos, uzbekos y turcomanos con pueblos afines entre los afganos fue completamente injustificado y se encontraron con una hostilidad franca (en los informes, la población local no era lo suficientemente leal). para el atraso "). Ninguna de las autoridades pensó que las consignas del internacionalismo no tuvieran ningún poder en la región, donde las tribus locales siempre habían peleado históricamente con los norteños, cuya apariencia masiva, y con las armas en las manos, no podía percibirse como una invasión. Sin embargo, su reemplazo no solo no se corrigió sino que también se agravó: la llegada de extranjeros, que violaba las tradiciones establecidas, parecía una invasión ofensiva de los gentiles, los "kafirs". La guerra civil que ya estaba ocurriendo en el país con las autoridades que llamaban a un ejército extranjero adquirió el carácter de una jihad irreconciliable con infieles acompañados por fanatismo, feudo y otros atributos de la "guerra santa", por no mencionar el hecho de que la dependencia de Kabul en el ejército extranjero parecía una violación de todo Fundamentos y deshonra.
El despliegue de un número tan grande de tropas requirió la provisión de todos los suministros necesarios. Las operaciones militares y las hostilidades a gran escala aún no se habían discutido: el ejército estaba involucrado principalmente en el acuerdo, y sus tareas estaban limitadas, en su mayor parte, a la protección de los objetos previstos. Sin embargo, el establecimiento de la vida y las actividades normales, también en condiciones de invierno, requirieron volúmenes considerables de suministro no solo y no tanto de munición, sino, ante todo, combustible, alimentos, ropa y todo tipo de otras propiedades, por no mencionar la creación de condiciones de vivienda dignas. Ropa de cama y suministros sanitarios e higiénicos (y, sin eso, el primer invierno, los soldados y los oficiales tuvieron que gastar en tiendas de campaña y en refugios, en el idioma oficial, "en las instalaciones personales tipo tienda").
Al mismo tiempo, con la ausencia casi total de madera y otros materiales de construcción en Afganistán, todo lo necesario fue nuevamente importado de la Unión. Si los informes de los hombres de retaguardia sobre este punto parecían tranquilizadores, los informes del comando del Ejército 40 fueron bastante disonantes con ellos: así, a partir del otoño del año 1980, casi un año después del inicio de la campaña, "como resultado de la negligencia e irregularidad de los funcionarios, el personal fue el único. "30-40% se proporciona con jabón, en 40-60% - ropa interior y ropa de cama". El suministro también se complicó debido a que la guarnición se extendió a lo largo de cientos de kilómetros, con unidades y subunidades desplegadas en diferentes puntos de 150. Todas estas deficiencias se notaron en el primer documento directivo del Ministerio de Defensa de la URSS de 29 de enero 1980, que resume los resultados del período inicial de la "misión internacional", que se refería directamente a la importancia de "cuidar el apoyo material y técnico del personal, la mejora de las unidades, la recreación, la alimentación, los suministros". Con agua (calentada en invierno), entrega de periódicos, cartas, satisfacción oportuna de las demandas de los soldados, oficiales de la policía y oficiales ".
Los problemas de suministro pueden parecer de poco interés en comparación con la representación de la guerra en el póster como una serie de operaciones militares, incursiones rápidas e incursiones, pero determinaron la capacidad de combate del ejército, que no solo lucha, sino que también vive la vida cotidiana. De la manera más directa, las tareas de mantenimiento determinaron la actividad de la aviación de transporte, cuyo papel en las difíciles condiciones locales desde los primeros días resultó ser extremadamente alto (el Reglamento de combate de BTA, entre otras cosas, define su propósito como “entregar armas, municiones y otros materiales a las tropas”). En cuanto a la importancia y la responsabilidad de estas tareas, la misma Carta estipula el uso de conexiones y partes del VTA únicamente en las decisiones y los planes del Alto Mando Supremo (¡casi ningún otro tipo de aviación, excepto los de largo alcance estratégico, puede presumir de esa prioridad!).
Como resultado de las actividades multifacéticas de los servicios de suministro y los trabajadores del transporte, a fines de 1980, la agrupación de las tropas soviéticas tenía reservas de recursos materiales de 2,5 al mes. El “problema de la vivienda” se decidió mediante la importación de casas prefabricadas: los famosos “módulos”, oficialmente denominados construcciones K-120, así como el servicio de edificios de paneles prefabricados del tipo CPM y otros. Para el calentamiento, se llevaron estufas incandescentes al lluvioso invierno afgano: las “estufas”, muy populares debido a la escasez de leña, fueron “Polaris”, una invención puramente de aviación que trabajaba con queroseno u otro combustible líquido y era una tubería larga con un extremo soldado o un extintor de incendios antiguo, encima del cual se rompió. agujeros La estructura se instaló en posición vertical, se vertió queroseno o combustible diesel, se quemó durante mucho tiempo, pero afortunadamente se fumaba y se producía tanto hollín como calor.
El combustible para calefacción y la tecnología también se entregaron durante todo el invierno, principalmente mediante el transporte de aviones en tanques de metal o cueros de goma, en los que se almacenaba gasolina y combustible diesel en el sitio. La necesidad de combustible y lubricantes del ejército en este período ascendió a 30 mil toneladas por mes. A lo largo del tiempo, para el suministro de combustible a Kabul y Bagram, la tubería se estiró en dos "líneas", una para el queroseno y la otra para el combustible diesel, además de ajustar el transporte de tuberías de llenado en columnas.
Dado que había problemas similares con la electricidad, las lámparas de queroseno eran muy demandadas, las cuales eran muy escasas. Debido a la falta de alimentación normal durante los primeros meses, incluso las baterías para recarga y reemplazo tuvieron que ser transportadas por aviones de transporte a la Unión. El problema se resolvió solo después de la entrega de las centrales eléctricas diesel DHA-15 en los aeródromos de Kabul y Kandahar, que permitieron proporcionar suministro de energía ininterrumpido las 24 horas del día (recurso diesel en 50, miles de horas, permitido trillar durante varios años sin interrupción).
Para acomodar aviones y helicópteros y equipos para estacionar en grandes cantidades, se entregaron paneles de recubrimientos metálicos K-1D, para cuya entrega se formaron dos autorouts. Es cierto que la necesidad de ellos era tan grande que solo al final de 1984, el problema se resolvió finalmente y casi todos los aviones se desplegaron en los sitios con césped artificial duradero en lugar de los antiguos sitios en tierra. Los esfuerzos realizados para garantizar el suministro y la entrega de toda la gama de productos pueden juzgarse por lejos de ser una figura exhaustiva; solo los vuelos 40 de vuelos 1980 con un vuelo total de horas 3540 fueron realizados por aviones del Ejército 4150. En promedio, los trabajadores del transporte diario realizaron salidas 8-10 con carga, equipo y personal.
En la práctica, esto significaba que las tripulaciones de la aeronave BTA tenían un mayor nivel de vuelo que los pilotos de caza y otra aviación de "combate" del Ejército 40, con el correspondiente esfuerzo y fatiga (recuerde que el trabajo de vuelo está clasificado como pesado por la medicina profesional). El Servicio Médico de la Fuerza Aérea, según los resultados de la encuesta para el año 1980, señaló: “El personal de vuelo de la aviación de caza tuvo una redada antes de las normas anuales de 2, el ejército - 2-3, el transporte militar - a las normas de 3. La fatiga física, el estrés neuroemocional y las violaciones forzadas del cumplimiento del régimen previo al vuelo causaron agotamiento físico. El personal de vuelo del ejército y la aviación de transporte militar tuvieron una pérdida de peso de hasta 4 kg, aviación de combate - hasta 2 kg. Reconocido como inadecuado para el trabajo de vuelo de una persona 44 (de 240 que se sometió a un estudio de vuelo médico). La mayoría eran personal de vuelo descalificado con enfermedades del sistema nervioso. Esto se debe a la inadecuada capacitación moral y psicológica del personal de vuelo para realizar operaciones de combate reales, alto estrés neuroemocional y mayor esfuerzo físico en condiciones climáticas difíciles ".
An-26 entregó al cantante Lev Leshchenko a Jalalabad. Junto a él, el comandante del regimiento de helicópteros local 335 coronel Beshmelnov
Con toda la demanda de An-12 como el principal vehículo de transporte, el avión no estaba bien adaptado para trabajar en la situación afgana con respecto a las condiciones de trabajo de la tripulación. El avión se hizo atrás en aquellos tiempos en que se daba por sentado la modestia del hombre soviético, y las palabras "ergonomía" y "comodidad" sonaban, si no juraban, que ya eran características del modo de vida "no nuestro". A bordo del An-12 solo había un sistema de calefacción y ventilación, y aun así funcionaba solo en vuelo con la sobrealimentación de los compresores del motor. Nadie vio los acondicionadores de aire provistos en los ojos, debido a lo que en el calor del verano en el estacionamiento, durante la carga y descarga, la cabina se convirtió rápidamente en un horno natural, especialmente debido al color gris oscuro del automóvil, la piel se calentó a + 80 ° C y A bordo, era bastante posible quemarse (por cierto, en la exportación de An-12 para la India y otros países cálidos, la parte posterior del fuselaje sobre la cabina estaba pintada de blanco, reflejando los rayos y al menos de alguna manera ayudando a los pilotos en el calor). Cuando se trabajaba en el fuselaje y en los aviones, no era posible estar bajo el sol del día, los pies estaban calientes incluso a través de las plantas. En la cabina, las unidades y los interruptores se volvieron al rojo vivo en la medida en que los pilotos tuvieron que volar con guantes para evitar quemarse. Los pilotos AN-26 e IL-76 fueron algo más sencillos: las máquinas estaban equipadas con un sistema de aire acondicionado de gran potencia con turboenfriadores, y fue posible iniciar la APU en el suelo y funcionar en condiciones más o menos normales.
La inventiva y todo tipo de "pequeños trucos" llegaron al rescate: las puertas y la bodega de carga se abrieron de par en par en el estacionamiento, creando un ligero tiro en la cabina, y los equipos utilizaron todo tipo de ropa y zapatos de verano en lugar de zapatos y camisas uniformes con corbata, que se consideraron obligatorios para el equipo en verano. (Hubo ocasiones en las que se prescribió usar una chaqueta y pantalones de un uniforme de vuelo solo sobre los habituales "verdes" uniformes de media lana, camisas de manga corta y zapatos ligeros que no proporcionaban Incluso para los distritos del sur, y las mangas enrolladas se consideraron el colmo de la promiscuidad). Sandalias de diferentes estilos se pusieron de moda, a veces con sus propios zapatos, transformados en "zapatillas con orificios" con la ayuda de un taladro manual, Panamá del sol y pasamontañas de lino blanco en lugar de un auricular común, que cubrían la cabeza y las orejas de los "bardos" calientes eran muy populares. - auriculares Cuando un día el Jefe del Estado Mayor de la Fuerza Aérea, el teniente general S. Gorelov, llegó a la base de trabajadores de transporte en Tashkent con una inspección, apareció una imagen que parecía una llamada directa a la carta: habiendo deseado conocer el trabajo de combate de los pilotos bajo su mando, el general llegó a la estación para reunirse con el trabajador de transporte que regresaba de Afganistán. . Al salir del avión, la tripulación se alineó debajo del ala, alejada del espectáculo obligatorio: vestida con el mono de la base, chaquetas sin mangas con mangas enrolladas, zapatillas y chanclas en las piernas y, para colmo, panamá para niños. Jefe respetable años del comandante. El vendaje era largo y ruidoso, y al mismo tiempo el comandante del regimiento local, que permitió tal "alboroto del personal", lo consiguió. Por cierto, el Comandante de la Fuerza Aérea, P.S. Kutahov, que aparecía ocasionalmente en Afganistán con una inspección, por alguna razón conocida, volaba solo con ropas de civil.
Municiones entregadas por los trabajadores del transporte al depósito de municiones de Bagram
Se salvaron a sí mismos y al coche y trataron de asignar vuelos desde la mañana temprano o hacia la tarde, cuando el calor disminuyó un poco. Una medida de este tipo no era de ninguna manera una libertad de los pilotos: era necesario volar desde aeródromos pertenecientes a gran altitud, donde el vacío en el aire empeoraba notablemente las propiedades de los rodamientos y la capacidad de control del vehículo; Ya sobre el nivel del mar tomado como punto de referencia en 1500, la densidad del aire cae casi un 15% con una disminución correspondiente en la elevación, mientras que los aeródromos de Kabul y Bagram están mucho más altos (Kabul, a la altura de 1780 m, y Bagram y en absoluto 1954 m). Más aún, la densidad del aire disminuyó con el calor: a medida que aumentaba la temperatura, los motores turbohélices, con valores típicos para Afganistán en el orden de exceder 1000 m y + 40 ° C, perdieron aproximadamente un tercio en la potencia de despegue, y debido a las altas temperaturas del aire de entrada Modos limitados. Si la tasa de An-12 en condiciones normales era 9-10 m / s, luego en el calor después de + 25 ° C, con cada cinco grados subsiguientes de temperatura del aire, disminuyó en 1 m / sy durante el verano normal, el calor de cuarenta grados cayó un tercio. La máquina se mantuvo peor en el aire, respectivamente, las velocidades de despegue y aterrizaje aumentaron, lo que dificultó su control en estos modos. Para que la aeronave mantuviera una calidad de vuelo aceptable, fue necesario reducir la carga, lo que nuevamente forzó vuelos adicionales, lo que se sumó al trabajo de las tripulaciones.
Los vientos terrestres típicos de Afganistán en el despegue y el aterrizaje del An-12 fueron particularmente notorios: el avión con una gran proyección lateral del fuselaje voluminoso y una quilla alta era sensible al viento lateral, combinado con un calibre estrecho que requiere un cuidado especial en el pilotaje para que el automóvil no salga de la pista . Vladimir Shevelev de 115 Guards. Iap, cuyo escuadrón con una docena de MiG-21 bis voló a Bagram ya 27 Diciembre 1979, una de las primeras impresiones vívidas en el nuevo sitio conectado como el tiempo con el aterrizaje de vehículos de transporte: "Salimos del avión, alrededor de la estepa y muy cerca de las montañas, viniendo de todo A los lados, una bolsa de piedra, como en una película sobre escaladores. En las paradas de rodaje Mi-24 con una bala de DShK en el parabrisas de la cabina. Wow ... Hacía frío, y además, un viento así sopló esa cara de piedra aplastó mi cara y mis manos. Resultó que esta es una característica local y no va a parar, además de que sopla con fuerza y en toda la franja. Entonces el próximo An-12 está aterrizando. El espectáculo es muy inusual: un casco de este tipo vuela de lado a la franja, se puede ver "de perfil", por lo que se vuelve incómodo; parece que el avión está cayendo a algún lado, y también conduce con su nariz bajo ráfagas de viento. Resulta que el viento es voluminoso. An-12 se despliega y, para no demoler, los pedales deben estar casi al final. "Justo antes de que la franja toque el avión, recorre enérgicamente en nuestra dirección, se mete en la pista y a una velocidad decente, parece aterrizar primero, incluso en el pilar delantero, y luego cae sobre los principales".
El piloto del helicóptero A. Bondarev, que se dirigía a Ghazni, describió el conocimiento de las condiciones locales, no menos pintoresco: “Nuestro reemplazo se realizó en julio y voló An-12 a través de Kabul. Se sentaron, miraron a su alrededor, nada especial. Alrededor del aeródromo hay un edificio de cinco pisos. No tiene sabor oriental. Y entonces, de repente, sin ninguna razón, surgió un fuerte viento caliente, la arena y la grava fina volaron, cortando la cara. Todo parecía una tormenta de nieve, solo arena, no nieve. Resultó que era el mismo "afgano", o "ventisca seca", un viento con un carácter impredecible. Salida nos hackeado. "¿Cuánto tiempo esperaremos?" Le preguntamos al comandante. "Esto es impredecible", respondió. "Tal vez tres horas, tal vez tres días". Gracias a Dios, tuvimos suerte y no tuvimos que esperar tres días. Después de un par de horas, el viento se apagó tan repentinamente como comenzó, nuevamente subió al transportista y se fue volando ".
Las condiciones meteorológicas de Afganistán para el trabajo de la aviación parecían una combinación expresa de factores y características desfavorables: como se señaló en la orientación del Estado Mayor de la Fuerza Aérea, “en invierno, hasta la mitad del tiempo total, la finalización de las misiones de combate se excluyó completamente debido a las nubes bajas, el cierre de montañas y la escasa visibilidad”; En la temporada de verano, que duró de abril a octubre, la situación se caracterizó como aceptable para las operaciones de aviación, pero con la condición de que "este tiempo se acompaña del mayor número de días con polvo y tormentas de arena, desde los días 10 en el norte hasta los días 16 en el sur, durante los cuales "El polvo se eleva a 5-7 km altitudes, la visibilidad se deteriora a 300-500 m y la visibilidad se deteriora significativamente para 3-4 24 horas después de la atenuación del viento". Sobre los poderosos sistemas montañosos, los frentes atmosféricos se intensificaron con el desarrollo de densas barreras de nubes altitudinales y fuertes corrientes en chorro. La variabilidad de las condiciones meteorológicas estuvo acompañada por un deterioro en la operación de las comunicaciones por radio y los dispositivos de navegación; hasta 60 días al año estuvo acompañada por la falta de confiabilidad de las comunicaciones y la operación de las ayudas a la navegación en diferentes longitudes de onda, especialmente para mantener las comunicaciones de radio VHF.
Con la ayuda de la estación de radio UHF VHF RSIU-12 disponible a bordo del An-4, se pudo establecer un aterrizaje en el aeródromo y, en condiciones normales, solo 30-40 km antes de la salida, por lo tanto, la comunicación solo debe ser realizada por la estación de radio HF por teléfono. ya que la presencia del operador de radio en la tripulación hizo posible controlar todo el equipo disponible a bordo (por cierto, el piloto, el navegante y otros "jóvenes" correctos podrían cambiar en la tripulación del transportista, transfiriéndose a otras tripulaciones y unidades, pero el comandante y el operador de radio casi siempre volaron comer)
Es curioso que en Afganistán solo el aeródromo de la capital tuviera el mismo distintivo de acceso accesible y bien comprendido Kabul; para otros, el personal de la oficina central inventó algunas definiciones misteriosas: el distintivo de llamada que Mirways pretendía llamar Kandahar, Okram correspondió a Bagram, Shindand respondió a "Espoomat", el aeródromo de Herat se llamó con la misma palabra intrínseca "Nison" y solo Mazar-i-Sharif obtuvo el distintivo de llamada con el acento oriental "Yakub". Nadie logró descubrir la etimología de estas palabras, al menos no tenían nada que ver con los idiomas locales y los afganos familiares de pilotos y trabajadores de telecomunicaciones solo se encogieron de hombros, pensaron que tales expresiones sonoras definitivamente pertenecen a las riquezas léxicas del habla rusa. que los distintivos de llamada de los aeródromos vecinos de TurkVO sonaban bastante humanos: "Campana", "Girasol", "Kuban", etc. Incluso la hora en Afganistán parecía de alguna manera "skoshobochny", a diferencia de la zona horaria local en los minutos de 45, y para evitar confusiones, todas las partidas y las tablas programadas se compilaron en la hora de Moscú. La presencia del navegante, que tenía suficiente trabajo, también fue útil a bordo del An-12. Las condiciones para la orientación visual sobre la monotonía de las montañas y los desiertos eran muy limitadas, y se podían contar con pocos puntos de referencia confiables entre los dedos: estos incluían orillas de ríos claramente visibles y cauces de ríos secos. Wadi, pueblos grandes, lagos y, en algunos lugares, - caminos. Destacan las salinas distinguidas, claramente distinguidas por las manchas de sal blancas sobre el fondo de un monótono desierto gris. Debido al "efecto de montaña", la brújula de radio inestable funcionó, y el rango de trabajo normal de la RSBN se logró solo con 6000-7000 m. Las señales recibidas de las radiobalizas de aeródromo en áreas montañosas se proporcionaron desde una distancia más del doble de lo normal sobre un terreno llano en Afganistán No excediendo 50-70 km. Obviamente, a este respecto, las tripulaciones del An-12 se encontraban en una posición más ventajosa que los pilotos de combate y otra aviación "militar", que manejaron sin el navegador y el operador de radio, o más bien, que combinaron todos estos deberes en una sola persona.
Instalación de ametralladora con DShK pareados en defensa de la base aérea de Bagram. Un detalle notable es el uso de dos modelos diferentes en la torreta de la ametralladora, la pila de cajas debajo de los cartuchos de la trampa sirve como un parapeto.
La instalación cuádruple de ametralladoras DShK en el cinturón de cobertura del aeródromo de Bagram. En el cinturón de un piloto posado, una pistola automática APS en una pistolera, que se ha convertido en un arma regular del personal de vuelo. Otoño 1986 del año
En total para 1980 al año, aviones de transporte realizados para la entrega de tropas, equipos, municiones y otros cargamentos de vuelos 3540 con un total de horas de vuelo 4150. La pequeña duración promedio del vuelo, alrededor de una hora y un poco, se explica por la proximidad relativa ya mencionada de las distancias entre los aeródromos locales (al menos según los estándares de aviación), que no se puede decir del transporte terrestre, que superó las carreteras durante varios días en el desierto. . Por ejemplo, Kabul se separó de Khost a solo ciento cincuenta kilómetros de distancia, a unos trescientos de Mazar-i-Sharif y a unos 450 kilómetros de Kandahar.
Teniendo en cuenta el alto y casi diario empleo de pilotos y técnicos, su servicio en Afganistán se limitó a un año, seguido del reemplazo, mientras que los soldados y oficiales de otras ramas del ejército, incluido el personal del campo de aviación de OBATO, fueron enviados a Afganistán durante dos años. . Estas normas, que parecían humanistas con respecto a los aviadores, estaban bien fundamentadas: los exámenes médicos militares realizados en las unidades de aviación de Kabul y Bagram, hacían eco de las observaciones anteriores y mostraban que “después de 10-11 meses de intensa actividad de combate, se identificaron varias formas de fatiga crónica del personal de vuelo. ", Se manifiesta como" cambios funcionales significativos y alteraciones en el estado de los sistemas cardiovascular y motor, función vestibular, la aparición de trastornos mentales pronunciados funciones, mientras que los pilotos 44,1% -. expresaron cambio significativo del estado mental "
Las razones se denominaron “carga de vuelo excesiva, tres o cuatro veces más alta que las normas establecidas, un tiempo de inicio prolongado que llega a 12 y más horas, la presencia de emociones negativas a largo plazo y un estado pronunciado de ansiedad y estrés emocional en condiciones generalmente desfavorables para la recreación y la misma insatisfactoria social y doméstica. y soporte material ".
Dado que la intensidad de la actividad de combate no disminuyó, incluso con un aumento en el número de grupos de aviación, esto fue acompañado no solo por el exceso de trabajo de los pilotos y una disminución en la eficiencia, sino también por la seguridad de vuelo directamente amenazada. La pérdida de equipos y tripulaciones por razones no relacionadas con el combate durante la guerra, donde además la situación se agravó por las condiciones locales desfavorables, no fue buena.
Con el fin de evitar el "trabajo por desgaste", la participación en los vuelos comenzó a alternarse con la provisión de descanso, dando la oportunidad de recuperación. Para hacer esto, después de las normas establecidas de la redada o el número de salidas, se ordenó que los pilotos fueran enviados a la clínica preventiva de vuelo ubicada en la aldea de Durmen cerca de Tashkent, donde, además de un par de semanas de "salida" y regreso a una vida pacífica, podrían recibir asistencia médica calificada y mejorar su salud (y La mera oportunidad de pasar un tiempo en la ciudad verde del sur, donde los militares fueron tratados con respeto oriental, y en cada esquina había una casa de té amigable y la famosa cerveza Chimkent, la abundancia de frutas y la expansión de los mercados, fue apenas una oportunidad. y no la mejor recompensa después de meses de trabajo sudoroso y duro). Sin embargo, tal descanso se proporcionó "siempre que fue posible", y los equipos de transporte inicialmente tenían un estado indefinido, ya que las instrucciones se referían a salidas en vuelo, a las que el transporte regular y los vuelos con mercancías y personas solo podían atribuirse a un tramo. No obstante, la urgencia y la urgencia de la cuestión requerían su resolución de manera directiva y la provisión de descanso para el personal de vuelo fue acordada por el liderazgo de la Fuerza Aérea en forma de una orden.
Otro año más tarde, el Comandante en Jefe de la Fuerza Aérea exigió "el estricto cumplimiento de los requisitos de la orden de los comandantes de aviación de todos los grados", a quienes se les exigía "monitorear las tasas de vuelo establecidas (salidas de combate) del personal de vuelo y proporcionarle descanso preventivo en días 15 de manera oportuna". Aparentemente, el liderazgo en la toma de decisiones realmente no tuvo en cuenta la experiencia de los estadounidenses, sin embargo, ya al comienzo de la campaña vietnamita, surgió la necesidad similar de organizar un sistema completo de medidas para mantener la salud y la capacidad de combate de las tripulaciones de vuelo mediante la creación de un programa especial llamado "descanso y recuperación". y después de un cierto número de salidas enviando pilotos a las bases del "resort" de Hawai y Filipinas.
Sin embargo, en una situación de combate, no tuvimos que contar con el resto que teníamos para todos, y no siempre: el cumplimiento de las misiones de combate permaneció en primer plano y los estándares establecidos se cumplieron con el principio residual, ¡si hubiera suficiente! el número de pilotos en los rangos, en los intervalos entre las operaciones y otros "ifs", incluida la presencia de un "lado" asociado hacia la Unión. Era posible esperar el avión por más de un día, o incluso tener que tomar el "transbordador", a veces una o dos semanas esperando un vuelo adecuado en un aeródromo extranjero.
En este sentido, los trabajadores del transporte tenían una gran ventaja: se podía contar con un vuelo a la Unión desde Kabul o Bagram casi todos los días, llegando al destino con uno de sus propios colegas.
En lo que respecta al mencionado "bienestar social", de la forma habitual, todos los problemas de alojamiento se superaron por nuestra cuenta, al equipar viviendas más o menos decentes, aunque sin pretensiones de comodidad, y con la ayuda de nuestros compañeros de transporte que transportaban aires acondicionados, televisores de la Unión, refrigeradores y otros artículos para el hogar, hasta planchas y utensilios. En cada unidad que se respeta a sí misma, baños, terrenos deportivos con equipos caseros, se construyeron baños como "medios económicos" habituales. Utilizando los mismos transportadores, los aviadores lograron llevar billar a Bagram y Kabul, lo que, comprensiblemente, no figuraba entre la iluminación cultural habitual. El equipo de este último, por cierto, fue estipulado por una orden especial del Ministerio de Defensa de la URSS de 1976 y debe incluir principalmente medios de campaña: escudos y carteles con agitación visual, extractos de cartas y manuales, radios militares que transmiten transmisiones de importancia política y educativa y Noticiasy también, en vista del "notable deseo del personal militar de instrumentos musicales para uso personal", - guitarras, acordeones de botones, acordeones e instrumentos de cuerda nacionales; A partir de las instalaciones de ocio, se formaron bibliotecas, "basadas en 3-4 libros para cada soldado con literatura de naturaleza política y artística", así como conjuntos de pinturas para el desarrollo de actuaciones y decoración de aficionados, ajedrez y damas, no relacionados con el juego por parte de las autoridades (sin embargo, sin eso, en cualquier tripulación decente de un avión de transporte, había backgammon y dados a bordo, lo que nos permitió pasar el tiempo antes de la partida).
Los técnicos se dedican a la preparación de An-12.
Es cierto que la atención a los detalles cotidianos y todo tipo de necesidades diarias de proveedores y jefes por lo general no caían, e incluso en Kabul y la guarnición "casi capital" de la base aérea de Bagram de vez en cuando no encontraban pasta de dientes, cuchillas de afeitar y calcetines normales. Era necesario recurrir a las "relaciones mercantiles-monetarias" con los propietarios de los ducanos locales, ya que el decreto del Consejo de Ministros de la URSS, "basado en condiciones económicas y sociales específicas", se estableció durante los años 1980 para pagar a los soldados soviéticos en cheques especiales para la compra de bienes esenciales (posesión). La moneda extranjera "normal" según la ley se consideraba un delito penal). Para esto, se introdujo el dinero sustituto "cheques afganos" con una franja roja, para lo cual fue posible comprar las necesidades tanto en los puntos de venta de guarnición como en las tiendas locales. La moneda local también fue ampliamente utilizada: los afganos, incluso si eran muy baratos, tenían una tasa de 35-40 a un rublo en toda regla.
La misma aeronave de transporte, que asignó una aeronave especial "de correo", organizó la entrega del correo y, por supuesto, los periódicos centrales. La actitud hacia el "cartero" fue siempre la más cálida y fue recibido con una impaciencia especial: "en la guerra, en primer lugar, se necesita pólvora, pan y cartas", ya que todos saben quiénes formaron parte del ejército y esperaron noticias de casa. Los patrones prestaron especial atención a la prensa central, que transmitió la palabra del partido: después de todo, según un sabio dictamen leninista, "el periódico no es solo un propagandista colectivo y un agitador colectivo, ¡también es un organizador colectivo!". Se encargó a los periódicos que entregaran a las guarniciones de manera oportuna, sobre información política obligatoria, llevando las siguientes decisiones fatídicas del partido al personal, que fue considerado por los mismos órganos de gobierno como fuente de "alta ideología: la fuerza del soldado soviético".
Está claro que con tanta abundancia de tareas, los políticos de los partidos no tuvieron tiempo de ocuparse de los problemas domésticos y se mantuvieron en manos de los pilotos y los propios técnicos, buenos en la aviación, con el número mínimo de soldados de servicio regular, casi todo el trabajo para organizarlos tuvo que ser realizado por los pilotos, entre los cuales se encontraban los maestros. Varios oficios, desde carpinteros y carpinteros hasta soldadores y artesanos para reparar televisores. Las principales áreas de actividad del partido político del partido en la Fuerza Aérea fueron determinadas por "educar a la alta ideología, la lealtad a los ideales comunistas, explicar con más detalle la situación político-militar, la política exterior del PCUS y el estado soviético, movilizar a los soldados para el cumplimiento ejemplar de su deber internacionalista, desarrollar la actividad creativa de los oficiales" (citado por materiales de la Conferencia del Partido del Ejército de Tashkent celebrada en febrero 1981 del año). Para este fin, fue necesario "llevar a cabo un enfoque diferenciado en la gestión del trabajo político en las unidades y subunidades de la aviación de combate, bombardero y de transporte", asegurando que el 100% del personal de vuelo fuera comunista.
En partes de la Fuerza Aérea y, específicamente, de la aviación de transporte como el tema principal de nuestra narrativa, a los organismos políticos para fortalecer la cohesión ideológica y política se les encomendó la organización de grupos partidarios y el nombramiento de organizadores de grupos en todas las tripulaciones de aviones y helicópteros de transporte. Un interés tan agudo en este tipo de aviación tenía una explicación simple: establecer organizaciones partidarias en las tripulaciones de combatientes y otras aeronaves de combate que constan de una persona sería una búsqueda obvia.
Al abordar el asunto de manera creativa y en gran medida, los departamentos políticos buscaron la oportunidad de no ignorar a ninguno de sus subordinados: se prescribió para "organizar los estudios políticos para los oficiales y los oficiales de orden de acuerdo con los planes individuales", que tenían que componer y estudiar la autoeducación política en su tiempo libre, utilizando las obras de V. Yo Lenin, documentos del partido y literatura de agitación "(que recordaba vívidamente las palabras de uno de los héroes de las comedias Haidai:" Realizarás un trabajo de divulgación entre mí y creceré por encima de mí mismo "). Volviendo a las mismas analogías con la Guerra de Vietnam, estamos de acuerdo en que existen paralelismos que son completamente inapropiados: la fantasía más libre no le permitirá al piloto de Fantasma imaginar que después de su partida de combate, él desarrolló su complejo plan personal para su propio desarrollo ideológico y estudió cuidadosamente la herencia creativa de los clásicos. Democracia americana ...
También se señaló que los departamentos políticos estaban obligados a monitorear la implementación de estas valiosas instrucciones (aparentemente, los autores de dichos hechizos de GlavPUR pensaron que sin una reunión de partido y la supervisión de un oficial político, los miembros de la tripulación no podrían cumplir la misión de combate).
La imagen real detrás de todas estas frases rituales y cascarillas de la "palabra del partido" estaba muy lejos de las palabras en papel: la guerra perdió rápidamente toda la seriedad ostentosa de la actitud hacia la notoria alta ideología, el crecimiento de la conciencia política y otras demagogías tan queridas en casa. La verdadera habilidad, los méritos en los negocios y el profesionalismo militar pasaron a primer plano.
En condiciones de combate con una combinación de factores locales adversos y una alta carga en las tripulaciones, no se podía hacer sin averías y accidentes. 28 de octubre 1980 An-12BP se estrelló en las montañas cerca de Kabul. Este avión no pertenecía a la fuerza aérea del Ejército 40 y no era militar en absoluto: la máquina con el número de registro URSS-11104 estaba incluida en la Dirección Central de Comunicaciones Aéreas Internacionales (CUMBC) de la aviación civil, que trabajaba en direcciones extranjeras. Los aviones de Aeroflot eran huéspedes frecuentes en los aeródromos afganos, transportando tráfico de pasajeros y carga para satisfacer las demandas de Kabul, que necesitaban una variedad de suministros (incluso los zapatos del ejército se encargaron a checos que eran famosos por sus fábricas de calidad).
Esta vez el avión volaba desde Sofía con aterrizajes intermedios en Minvody y Tashkent. En la última etapa del vuelo, la tripulación se enfrentó con el deterioro del clima, las nubes bajas y la lluvia. Al acercarse a Kabul, los pilotos en busca de visibilidad disminuyeron menos de lo permitido y, en la hora local de 10.32, el automóvil se estrelló contra la montaña Vazi-Karnibaba a una altitud de 4608 m, ubicada en 25 km del campo de aviación de la capital. A pesar de la proximidad del lugar del accidente, la búsqueda del avión en las montañas tomó una semana. Cuando encontraron el lugar del accidente, el equipo de rescate no tenía nada que hacer allí: el avión y la carga estaban dispersos en pequeños fragmentos, y los seis pilotos muertos estaban enterrados bajo los escombros.
Las graves consecuencias fueron acompañadas por un incidente que ocurrió con el ejército An-12BP 15 December 1980 g. Al igual que en el caso de enero, la tripulación se perdió en el descenso, debido a que el auto aterrizó con el vuelo y salió de la pista. Después de haber volado en una loma, el puntal de la nariz se rompió, después de lo cual el avión aró la nariz a lo largo del suelo pedregoso, aplastando la parte inferior del fuselaje. Acostado de lado, An-12 apretó la punta del ala del ala derecha y tocó el suelo con tornillos, lo que llevó a la avería de dos motores. Sin embargo, el resto del avión no sufrió mucho y se decidió volver al sistema. Un equipo de reparadores del regimiento de Fergana llegó al lugar, entregando las “piezas de repuesto” necesarias, incluidos dos motores, tornillos, un nuevo tren de aterrizaje y parte del ala. Las cosas eran exactamente iguales a las de un chiste de aviación de larga data:
“Llegados, suavemente embarcados, enviamos partes:
Dos motores, dos interruptores, fuselaje y planos.
Algo así como parchear el auto en el lugar y en el "hilo conductor" al juntar la nariz, An-12 se levantó en el aire y se llevó a Fergana, donde se encargaron de reparaciones durante otros seis meses. Para llevar a cabo el trabajo en su totalidad, fue necesario atraer a una brigada de la fábrica, que tomó 23500-horas de trabajo.
Los problemas rara vez se presentan uno por uno: menos de un mes después, el siguiente An-12BP del regimiento de aire de 50 sufrió. Esta vez, la tripulación no era culpable, además, afortunadamente, no había pilotos en el automóvil. En una guerra como en una guerra - 12 Enero 1981. Los problemas acecharon por los trabajadores del transporte no en el aire, sino directamente en el aeródromo de Kabul. Ya eran las diez de la noche, la oscuridad del invierno llegó temprano, cuando el grupo de sabotajes de los dushmans se arrastró hasta las gradas del regimiento (cómo los dushmans penetraron en el centro mismo del área protegida, el vecindario estaba lleno de minas y una conversación especial). El lanzagranadas disparó cuatro tiros al objetivo más cercano, que resultó ser An-12. Los disparos se realizaron casi a corta distancia, era imposible perder la marca en un "objetivo", y tres de cada cuatro granadas dispararon al avión en una fila. Dushman golpeó directamente en el tablero, de modo que una brecha cayó en la parte central del fuselaje, y las otras dos granadas funcionaron en el compartimiento de carga, ya sea estallando con un retraso o pasando por un agujero.
Por algún milagro, los tanques de combustible en el ala y el fuselaje no fueron tocados y no hubo fuego. La lista de otros daños fue tan extensa que hubiera sido más fácil decir que la aeronave no sufrió: numerosos lados excavados en ambos lados, carenado del chasis derecho, capó del motor, rampas de carga, paneles de potencia de la sección central, tapa de ala derecha y aleta, control afectado. Alerones, combustible, tuberías hidráulicas y de oxígeno, el cableado eléctrico estaba roto, incluso había agujeros en los paneles de las ampollas, en la puerta de entrada y en una de las hélices. En total, los agujeros 800 y los agujeros irregulares se contaron en el avión, el más grande de los cuales tenía tres metros de largo y medio metro de ancho en el tablero. Las consecuencias podrían haber sido mucho peores, pero la naturaleza del daño con granadas acumulativas dio un chorro direccional con un efecto incendiario y destructivo relativamente débil de los fragmentos de luz, y el golpe acumulado con un chorro de fuego cayó en el espacio "vacío" dentro del compartimiento de carga (todos los que vieron al trabajador de transporte encerrado claramente estuvieron de acuerdo en que , obtener una granada en un caza, rellena con más fuerza, el caso inevitablemente terminaría con su destrucción completa).
Dado que no fue posible restaurar completamente la aeronave en el lugar (para reemplazar las unidades de energía y realizar los trabajos de montaje, plomería y remachado, se requerían las condiciones de la fábrica), solo la prepararon para el vuelo a Tashkent. Allí, en el TEC, el regimiento corrigió lo que pudo, después de lo cual el avión fue trasladado a la planta de reparación en Staraya Russa, donde completaron los trabajos de restauración.
Si disparar en un aeródromo desde un lanzagranadas era un fenómeno excepcional, entonces el bombardeo de mortero de las bases aéreas ocurría con bastante frecuencia. Habiendo arrastrado un mortero o un arma ligera sin retroceso en un lugar más o menos adecuado, los dushmans dispararon una docena de proyectiles e inmediatamente se retiraron, escondiéndose en los matorrales de "verde" y las aldeas circundantes. Era difícil combatir tales tácticas, y la aviación del Ejército 40 de vez en cuando sufrió pérdidas en las bases, a veces bastante delicadas.
En Kandahar 23 de septiembre 1981, el incendio que se produjo en el depósito de municiones y las posteriores explosiones de municiones tuvieron graves consecuencias. Desde los montones de municiones y cohetes envueltos en fuego, se dispararon disparos de misiles, los misiles cayeron desde los aviones en llamas y volaron a cualquier parte, varios de ellos cayeron del aterrizaje de los trabajadores de transporte que llegaban. Fragmentos dispersos y NURS cayeron sobre todo el aeródromo, causando daños a edificios, golpeando aviones y helicópteros. Pronto, se produjeron incendios en varios lugares. El enlace de servicio del MiG-21 y un Mi-6, que resultó estar demasiado cerca de los incendios, se quemó completamente. La confusión se agregó por el hecho de que nadie podía entender si hubo un ataque de dushmans, un ataque de artillería o algún otro ataque.
Trabajo regulatorio sobre el An-12BP en el TEC del regimiento 50. Debido a la falta de espacio en el aeropuerto, la salida fue el equipamiento del estacionamiento de perfiles metálicos, pisos. Kabul, invierno 1987 g
El teniente coronel V. Petrov, que voló a Kandahar en An-26 con el comandante en jefe de la Fuerza Aérea y Defensa Aérea Afgana, Kadyr Mohammed, llegó a la cima de los eventos: "Un animado intercambio de radio se acercaba a Kandahar, casi un grito. Preguntó qué estaba pasando. No obtuve una respuesta clara. El aterrizaje está estrictamente prohibido, todo el aeródromo está en humo. MiG-21 se está quemando, y en dos lugares hay incendios y humo negro. De alguna manera aprendí: el depósito de municiones se está quemando. Decidimos que si no puede aterrizar en el carril, siéntese en la calle de rodaje. Las bombas y los proyectiles están rotos, dos MiG-17 con un suministro de combustible limitado están aterrizando en la parte posterior. Sentado en el borde de la tira. Los tres primeros NURS pasaron metros en 150 a la izquierda del avión, dos más se fueron de nuevo, pero ahora a la calle de rodaje. El jefe del vuelo grita: "No puedo salir, disparando". Yo pregunto: "¿Es este el ataque de los dushmans?" Nada responde. Caído al final de la tira. En los medidores 50, dos NURS más fueron azotadas. Apagó los motores. Inmediatamente dejó el avión.
No sin ataques y en Bagram, donde se consideró que la seguridad del aeródromo estaba bien establecida. 8 Julio 1981. Los artilleros de mortero Dushman abrieron fuego a plena luz del día. Después de los primeros descansos, el personal del mortero cubrió los helicópteros rescatados, sin embargo, logró golpear el depósito de municiones de aviación, que estaba ubicado junto a los estacionamientos. Las lágrimas y los fragmentos que cayeron forzaron el desvío del vehículo, sacando los aviones de las áreas de estacionamiento al otro extremo del campo de aviación.
El escuadrón de transporte se orientó a una velocidad encomiable, las cuadrillas inmediatamente arrancaron los motores y comenzaron a rodar por debajo de los fragmentos que caían. Habiendo recibido la orden de partir en el aeródromo de Kabul, los pilotos de An-12 arrancaron con un par de motores en funcionamiento, lanzaron el resto mientras avanzaban y saltaron a las pistas a lo largo de las pistas de rodaje más cercanas. La salida del golpe parecía impresionante incluso desde el lado: "An-12 se movió a paso rápido, a una buena velocidad que corrió a la franja, despegó de una manera similar a la de un luchador y sin ningún giro calculado y las cajas resultaron en Kabul, retorciendo tales giros que nosotros en la tierra era impresionante.
La introducción de medidas estrictas para la protección de los aeródromos, en primer lugar, las patrullas en helicóptero de los alrededores, diseñadas para peinar aproximaciones y direcciones peligrosas, permitieron por un tiempo aliviar la tensión. Sin embargo, el enemigo no permaneció endeudado, comenzando a usar proyectiles de cohetes para bombardear bases aéreas. Tales "sony" se utilizaron con lanzadores improvisados, no diferían mucho en la precisión, pero los disparos se podían realizar a una distancia de diez kilómetros o más, y un dispositivo simple y fácil de usar permitía convertirlos en armas en masa. Como resultado, algunos de los misiles de vez en cuando encontraron un objetivo. Toda la preparación para el disparo tomó unos minutos: fue suficiente para hacer un lanzador, apoyándolo con piedras o ramas, dirigiéndolo hacia el objeto y disparando, inmediatamente huyendo y escondiéndose después del disparo. Con el tiempo, las instalaciones comenzaron a equiparse con un mecanismo de reloj, que se activó por sí solo en el momento condicional, lo que hizo posible equipar el dispositivo de disparo por adelantado y escapar, evitando así las represalias. La pérdida de aviones por estas razones ocurrió en el futuro; sin embargo, los trabajadores del transporte tuvieron suerte y, por lo general, el caso se limitó al mismo daño fragmentario, lo que le permite devolver rápidamente el automóvil al sistema.
Los destacamentos de Dushmansk se armaron intensamente, recibiendo varias armas modernas; sin embargo, los "boers" de antaño gozaban de un gran respeto: los rifles, algunos de los cuales eran más antiguos que los dueños, tenían un poderoso cartucho, mayor alcance y precisión de la batalla, que mantenían una fuerza de frenado a un par de kilómetros de distancia y más, por lo que los pilotos temían más que los autómatas. En lugar de los antiguos destacamentos tribales de aldeanos y nómadas, cuyos intereses se limitaban a los alrededores de su propia aldea, el país se inundó de numerosas formaciones armadas de diversos tipos, en las que el arte militar se convirtió en la principal industria. Un adversario organizado, astuto e inventivo ha diversificado los métodos de combate, oponiéndose hábilmente a la aviación. En la lucha con aviones y helicópteros, se utilizaron emboscadas y posiciones nómadas de armas antiaéreas, desplegadas en los aeródromos en las direcciones de despegue y aterrizaje, así como a lo largo de las rutas de vuelo observadas, que parecían ser una amenaza particular para los trabajadores de transporte, casi todos los vuelos se realizaron en varias direcciones bien conocidas.
Dushmans comenzó a usar DSHK de gran calibre y ZSU de gran calibre capaces de alcanzar objetivos en altitudes de hasta 1500-2000. Sus potentes cartuchos tuvieron un gran efecto llamativo: una pesada bala 12,7 DShK incluso con armadura efectiva y 14,5- La ametralladora de mm de la instalación de la IGP, con alcance y fuerza letal superior a cualquier muestra extraña, era peligrosa para cualquier objetivo e inspiraba aún más respeto. Una nota analítica de la Dirección Principal de Entrenamiento de Combate de las Fuerzas Terrestres declaró que el enemigo "considera que el DSHC es necesario para el éxito" y en las unidades de dushman intentan mantener los "estándares" para el armamento, sin dejar de tener uno o dos cálculos del DShK y un mortero.
Los instructores extranjeros involucrados en la preparación de "espíritus" notaron que los afganos eran "verdaderos ases en el trato con DShK"; sin embargo, no estaban muy inclinados a pensar en la efectividad del fuego y las complejidades tácticas, la vista generalmente se acuñaba de una vez por todas en un rango cuando se instalaba, y el artillero se sentía mucho más atraído por el disparo, acompañado de mucho fuego, ruido y humo, y se agotó por completo. cartuchos En táctica, se preferían los bombardeos y las incursiones, ruidosos e impresionantes. Los planes de mayor o menor alcance, por ejemplo, asaltar el mismo aeródromo con una aviación molesta, que requieren diseños y estrategias claras, pero también cargados de pérdidas inevitables, parecían completamente poco atractivos (los mismos asesores occidentales señalaron que "la captura organizada de las bases soviéticas en general está por encima de la comprensión" Afganos "). El mismo ánimo de los militantes afganos impidió esto con el individualismo característico del carácter nacional y el fatalismo oriental, donde el éxito no se determinó tanto por la acción organizada como por la predeterminación desde arriba. Como dicen, gracias y en eso, la defensa antiaérea Dushman que estaba ganando fuerza y sin eso trajo más y más problemas a la aviación.
Cuando 17 August 1980 en Kunduz en el accidente del Mi-24 mató a uno de los primeros héroes "afganos" de la Unión Soviética, el comandante V.К. Gainutdinov, las circunstancias del incidente fueron acompañadas por una serie de detalles poco conocidos. Un excelente piloto, que ocupó el puesto de comandante adjunto del 181-th regimiento de helicópteros por separado, tenía reputación de ser un jefe competente y justo y era muy popular entre sus compañeros aviadores. Recibió el título de Héroe de la Unión Soviética por el primer decreto "afgano" en 1980 de abril. Ese día, al llegar a las vacaciones de la Flota Aérea, tomó el lugar del operador piloto cuando volaba alrededor del Mi-24 después de la reparación. Un helicóptero de un escuadrón de Kunduz separado fue pilotado por su compañero el comandante I.V. Kozovoy (los oficiales estudiaron juntos y estuvieron en Afganistán desde los primeros días). Unos minutos después del despegue, el helicóptero que estaba realizando la maniobra de combate no salió del siguiente giro, se estrelló contra el suelo a tres kilómetros del carril y se quemó junto con la tripulación. En la investigación del incidente en que llegó el comandante de la aviación del Ejército 40, el General B.A. Lepaev, resultó que el director de vuelo del aeródromo de Kunduz no pudo dar ninguna explicación, porque no observó las circunstancias de la catástrofe; en ese momento estaba ocupado aterrizando el An-12 que se había acercado, comenzando en la dirección opuesta y estaba sentado de espaldas a la escena. La tripulación del helicóptero se quedó solo y los detalles del incidente quedaron claramente poco claros.
Sin embargo, los pilotos del An-12, que estaba en la mirada de aterrizaje en ese momento, resultaron ser testigos del incidente. Los pilotos vieron cómo "algo se separaba" del Mi-24 en circulación, después de lo cual el helicóptero cayó al suelo en una espiral afilada. El fragmento observado por los pilotos, que se perdió por el helicóptero, era un rotor de cola o el haz final completo, que luego se encontraban separados del lugar del choque de las ciénagas de caña. Al día siguiente, la infantería entregó y encontró en la maleza de DShK. Nadie podía decir con certeza quién estaba esperando al tirador Dushman en el aeródromo. Luego, An-12 obviamente salvó el accidente: si un trabajador del transporte llegara a tierra con el rumbo opuesto, inevitablemente se encontraría directamente bajo el fuego junto con todos los que estaban a bordo.
En Bagram, con el fin de evitar los bombardeos, se ordenó que los despegues se llevaran a cabo, en la medida de lo posible, en una dirección, impidiendo el paso sobre la cercana "Zelenka", donde los artilleros antiaéreos podrían esconderse. Para que las maniobras de aterrizaje se realicen en el perímetro protegido del aeródromo, se elaboró un esquema acortado con altas velocidades de descenso. El aterrizaje en tales modos fue más difícil, pero aumentó la seguridad, proporcionando una reducción dentro de la zona patrullada. El inconveniente fue el aumento del riesgo debido a la complejidad del pilotaje y el comportamiento del avión, por lo que técnicas similares estaban cerca del máximo permitido (para facilitar su comprensión, puede compararlas con tratar de conducir el automóvil hacia el garaje sin disminuir la velocidad y girar el volante por completo).
Octubre 26 1981. Un avión An-12BK despegó del aeródromo de Bagram y fue pilotado por la tripulación del comandante V. Glazychev, quien llegó a 200 Ote para el puesto de zamkomeska con el cambio del regimiento Krivoy Rog. El avión resultó ser considerablemente sobrecargado; como resultó más tarde, su peso de despegue fue inaceptable 65 toneladas, que el comandante no pareció adivinar (en la lista de vuelos había una carga mucho más pequeña). Durante el despegue, el An-12 recorrió todo el carril y solo en el tercer kilómetro del despegue despegó del suelo (en el sentido literal de la palabra, fue posible "volar" el automóvil desde el suelo). El avión ganó lentamente la altitud y enganchó el trabajo de pecho del sistema de radio cercano al campo de aviación, perdiendo la pata principal izquierda del chasis. La fuerza de impacto resultó ser tal que el cinturón superior de la viga lateral se rompió, el lado izquierdo del fuselaje se arrugó y entró en oleadas. En el momento del impacto, una pieza justa del chasis del compartimiento del turbo y el compartimiento del turbogenerador se vomitó, la instalación del TG-16 se voló. Afortunadamente, el avión mantuvo la capacidad de control y de alguna manera se mantuvo en el aire, logrando llegar a Kabul. El fondo del fuselaje estaba gravemente magullado, debido a lo cual el tren de aterrizaje delantero se negó a ser liberado. La tripulación aterrizó sola en el suelo sobre las ruedas del tren de aterrizaje principal derecho con la pata delantera doblada. Su mayor avance en el suelo no podía llamarse kilometraje: el avión se arrastraba sobre su vientre en nubes de polvo, pero los pilotos lograron evitar que se diera la vuelta.
Además del daño causado durante el despegue, una consola izquierda arrugada, un fuselaje desgarrado en la cola, un tornillo mutilado a la izquierda y los cuatro motores se agregaron a la cola: tres de ellos se tragaron tierra y piedras, y la caja de cambios cuando se rompió el tornillo para zurdos sobre la tierra. De alguna manera desfigurados por An-12, lo arrastraron a un estacionamiento, donde un equipo de reparación especialmente llegado de 11, un hombre, lo restauró durante los próximos seis meses. El avión fue reparado, reemplazando el tren de aterrizaje, los cuatro motores, una gran cantidad de paneles de ajuste, bastidores y elementos de potencia, después de lo cual, a fines de abril, 1982, regresó al servicio.
Debido al enfoque complejo y al riesgo de aterrizar en Bagram, los vuelos de IL-76 se detuvieron allí, y solo An-12 y An-26 continuaron operando desde esta base. La razón no fue solo el peso pesado, el tamaño y la maniobra de aterrizaje estirada de un vehículo pesado (por ejemplo, la distancia de aterrizaje del IL-76 desde una altura de 15 m, sobre la cual se recomendó pasar el umbral de la pista, fue 1.5 veces mayor que la requerida para el An-12). La sola presencia de una cabina de carga presurizada hizo que el motor a reacción "cómodo" se volviera más vulnerable: un solo agujero de bala fue suficiente para que el IL-76 quedara atrapado en el aeródromo a la espera de reparación, mientras que para An-12, ese daño pasó completamente inadvertido. La "cercanía" de Bagram para IL-76 a veces se vio obligada a organizar su suministro "en la barra transversal": los pasajeros y la carga fueron transportados por "setenta y seis" al aeródromo de Kabul, y desde allí fueron trasladados a su destino en Bagram y otros aeródromos a bordo del An-12.
Los pasajeros, reclutas y oficiales que fueron enviados a servir en Afganistán fueron enviados principalmente por transporte aéreo, lo cual fue ventajoso por razones operacionales y de seguridad. La gente llegó a su destino el mismo día, ya que, como ya hemos dicho, la mayoría de las guarniciones estaban estacionadas cerca de los aeródromos, y era mucho más fácil pasar una o dos horas a bordo del "camión" poco cómodo que con columnas a lo largo de caminos de montaña, donde los bombardeos Y las pérdidas eran una cuestión de la vida cotidiana. De la misma manera, volaron de vacaciones y regresaron a sus hogares para realizar el "servicio internacional" (otros, sin embargo, tuvieron suerte y pudieron tomar un vuelo de pasajeros IL-18, de vez en cuando en los aeródromos afganos).
Al mismo tiempo, el transporte de personal de las unidades militares para llevar a cabo operaciones en un área en particular se realizó ocasionalmente. En primer lugar, no resolvió las tareas en su totalidad, ya que la compañía, el batallón o el regimiento debían ser avanzados con armamento y equipo estándar, incluyendo "armadura" y artillería, que no eran de ninguna manera transporte aéreo, y no había nada que hacer sin ellos. Además, las distancias entre las provincias afganas no eran tan grandes (todo Afganistán era más pequeño que cualquiera de nuestros distritos militares) y las unidades podían marchar rápidamente a su destino por su cuenta.
Entre las pocas excepciones hubo una gran operación en la provincia norteña de Faryab en enero 1982. El propósito de la operación fue "limpiar" los grupos Dushman del distrito cerca de la ciudad provincial de Darzab, que requirió la participación de un número significativo de tropas desplegadas desde otros lugares. Dos escuadrones Su-17, un escuadrón de ataque Su-25 y un escuadrón de combate MiG-21 también participaron en la operación. El aterrizaje planeado de las tropas aerotransportadas desde helicópteros que contaban con personas 1200, aviones y unidades del ejército afgano estaban involucrados. La transferencia de personal, municiones y equipo logístico fue realizada por ocho An-12, que operaban vuelos a Shindand y Herat. Como resultado de la operación, el área base de los rebeldes fue destruida y, posteriormente, el enemigo no fue restaurado. El costo de la operación, además de las bajas, fueron tres helicópteros derribados.
En la preparación y el mantenimiento de la operación a gran escala planeada para la primavera de 1982 en el Valle de Panjsher, las tareas de la aviación de transporte fueron mucho más amplias. Ubicada cerca de Kabul, la "zona liberada", donde Ahmad Shah Masud reinaba, parecía un verdadero desafío para las autoridades y, por lo tanto, para el ejército de 40. Un líder joven y enérgico, ya en 25, recibió el título de "comandante en jefe de los frentes de las provincias centrales", tenía un ejército real de varios miles de combatientes y controlaba una vasta área en la que iba su propia vida y donde las autoridades oficiales no tenían acceso.
La hostilidad de Kabul hacia el afortunado líder fue agregada por su autoridad indiscutible entre la población, donde los rumores de su poder sobrenatural y su relación directa con el profeta Muhammad eran populares (el apodo de Masud significa "feliz"). Masud se distanció del gobierno, se negó a distanciar cualquier negociación con hostilidad, pero accedió a comunicarse con el ejército soviético, liderando sus políticas y obteniendo ciertos beneficios de los acuerdos tácitos. El comandante del ejército 40, el teniente general B.V. Gromov, a su vez, consideró "contactos suficientemente buenos con Ahmad Shah", señalando que "Masud, con raras excepciones, cumplió sus compromisos y acuerdos". Siendo una persona extraordinaria, Masud no era de ninguna manera un fanático islámico y tenía una amplia gama de intereses: la inteligencia militar soviética que lo contactó informó que tenía un instituto sin terminar (un golpe de estado de 1973 le impidió convertirse en ingeniero civil). La vida, familiarizada con las obras de los clásicos del marxismo-leninismo y, adhiriéndose a la vida de las tradiciones musulmanas, en un círculo amistoso, no es contraria a la forma de beber, siendo en este sentido "su hombre".
Sin embargo, Ahmad Shah siguió siendo un adversario, respecto del cual se mantuvo el principio: "Quien no esté con nosotros está en contra de nosotros", y la presencia de numerosas formaciones armadas organizadas que continuaron expandiendo su "autonomía" exigía una acción. En la noche de abril, 26. 1982 fue uno de los destacamentos de Dushmani que lanzó una redada en la Base Aérea de Bagram. La idea no pretendía ser de ninguna escala: un pequeño grupo, acechando a escondidas con un mortero bajo la cubierta de "Zelenka", lanzó una docena de minas alrededor de la ciudad residencial y estacionamientos. Las primeras minas cayeron cerca de los módulos residenciales de los pilotos de helicópteros del escuadrón 262, hiriendo al centinela. Luego el enemigo transfirió el fuego al campo de aviación, disparando las diez minas restantes. El Su-17 fue golpeado por fragmentos, un MiG-21bis recibió un golpe de fragmentación en el vidrio frontal blindado y varios An-12 del escuadrón 200 sufrieron daños. El creciente par de Mi-24 no pudo encontrar a nadie: después de disparar, los espías desaparecieron de inmediato en la oscuridad.
Afortunadamente, no hubo víctimas fatales: no había personas en las áreas de estacionamiento de última hora, el daño fue pequeño y en un par de días todos los autos regresaron al servicio. Sin embargo, esto no impidió que las agencias de noticias occidentales, en referencia a "fuentes confiables", informaran en un par de días sobre el "próximo éxito de los luchadores por la libertad afganos" que lograron infligir graves daños a la aviación soviética. El mensaje ganador sonó bastante impresionante, contando los 23 destruidos e incapacitados aviones y helicópteros, incluidos los tres Su-17 que se habían incendiado, con precisión de captura. La historia en esta versión todavía tiene un recorrido en la literatura occidental sobre el tema afgano, y, a juzgar por su alcance, parece que los mojaheds, quienes desempeñaron el papel de "fuente original", tuvieron una mano en la historia sobre la "derrota de la base aérea". pero también experimentados periodistas occidentales, que construyeron vívidamente la historia en el espíritu de Rambo y en el estilo usual de Hollywood: "de los tres aviones enemigos, los diez fueron destruidos".
Ante la insistencia de las autoridades de Kabul, se decidió infligir a los destacamentos de Ahmad Shah "una derrota decisiva al llevar a cabo una operación militar en Panjshir y áreas adyacentes", que implicaba el uso de las fuerzas y medios más poderosos del ejército. Para su implementación estuvieron involucrados parte de las divisiones de rifles motorizados 108-th y 201-th, guardias 103-th. la división aerotransportada, los regimientos de rifles motorizados separados 191-th y 860-th, la brigada separada de rifles motorizados 66-th y también los batallones afganos 20, con un total de alrededor de 12 mil. La operación se llevó a cabo con una escala sin precedentes, en el frente a 40 km y a una profundidad de 100 km, convirtiéndose en uno de los más ruidosos de toda la guerra de Afganistán. Según lo indicado por el asesor militar adjunto en Afganistán, el teniente general D.G. Shkrudnev, "nuestras fuerzas armadas no tuvieron este tipo de operaciones militares con el uso de tales fuerzas y equipo desde 1945".
Llevó casi un mes implementar el "Big Panjsher": el 17, lanzado por 1982 en mayo de 10, se completó solo en junio en 40. Las fuerzas aéreas del Ejército 50 participaron en la operación de los pilotos de helicópteros de los regimientos 181, 280, 335 y 136, el apoyo aéreo fue proporcionado por los combatientes 27 th apb y los combatientes 200 gv. IAP, así como el avión de ataque en tierra 120 th escuadrón de ataque con un número total de más aviones 12 y helicópteros. El transporte aéreo antes de tiempo comenzó a entregar municiones y logística, para lo cual involucró una docena de AH-26 y An-76, así como IL-50. Dado que el grupo de aviación se concentró en el aeródromo de Bagram, que se encontraba en la misma entrada del valle de Panjshir, los trabajadores del transporte del regimiento 12 aseguraron la transferencia de los medios necesarios y el apoyo técnico de los aeródromos del frente y la aviación del ejército en Shindand, Jalalabad, Kandahar y Kunduz. También requirió la participación de cinco An-200 del escuadrón de transporte 17-th, que estaban principalmente involucrados en el suministro y transferencia de partes del ejército afgano, a los que se les encomendó la tarea de bloquear los pasajes hacia el valle y luego rastrear las aldeas y el terreno para buscar armas y almacenes de dushman. La cantidad de bienes entregados se puede juzgar por la cantidad de municiones gastadas por las aeronaves en operaciones de combate durante la operación desde mayo 16 hasta junio 10500: el consumo de bombas de aire excedió las unidades 60000 (más de la mitad de la cantidad total requerida durante todo el año anterior), NAR - sobre 550 unidades administradas Misiles - sobre XNUMX (se trataba de los helicópteros de combate Sturm y Phalanga), municiones para cañones de aviones y ametralladoras - hasta medio millón.
Al finalizar, la operación se consideró exitosa y las tareas se completaron. De acuerdo con el informe del cuartel general del Ejército 40, las pérdidas del enemigo ascendieron a "varios miles de insurgentes" ("quién los considerará basurmans"), pero el propio Masoud confirmó la reputación de un comandante afortunado e inteligente y se fue nuevamente. Los sucesos posteriores mostraron que el éxito militar no es todo. Las tropas afganas restantes en Panjshir y el "poder popular" restaurado duraron allí solo unas pocas semanas y dejaron la inhóspita región, donde Ahmad Shah, quien logró recuperar su fuerza, reinó en el poder nuevamente. Como resultado, justo después de la primera operación, al final del verano, las próximas dos semanas tuvieron que llevarse a cabo con los mismos resultados, en general.
Siguiendo los resultados del "Big Panjshir", se compilaron muchos informes que resumen la experiencia de las operaciones militares, e incluso una conferencia científico-militar fue realizada por el Ministerio de Defensa. Los datos en informes y documentos de informes variaron considerablemente, incluso el número de tropas involucradas en la operación difería por un factor de dos. Las cifras citadas en la colección compilada por la Administración Política Principal y relacionadas con el trabajo de la aviación de primera línea y del ejército parecían bastante divertidas, algunos de los funcionarios de la oficina política que no estaban muy versados en el material evaluaron a los combatientes como helicópteros (!) En la evaluación de los resultados. engañar por la consonancia de los nombres "MiG" y "Mi". Otra figura curiosa estuvo presente en el mismo trabajo: de acuerdo con los resultados de la operación, los militares de 400 recibieron órdenes y medallas, de los cuales el trabajador político de 74 - cada segunda persona en las unidades, mientras que el número total de políticos adjuntos y políticos de partido de todos los rangos en las tropas era de aproximadamente 1%, y entre otros soldados y oficiales, entre los premiados había apenas uno de cada trescientos: "la fuerza organizadora y dirigente" era más valiosa que las otras, o simplemente sabía cómo no olvidarse, haciendo una presentación sobre las órdenes ...
El uso preferido de la aviación de transporte en el suministro y otro apoyo de las acciones de las partes de aviación del Ejército 40 fue bastante razonable: recibieron todo lo que necesitaban, incluidas municiones, piezas de repuesto, alimentos y elementos logísticos directamente en el umbral y se entregaron directamente a los aeropuertos de origen sin Repetidas sobrecargas, almacenamiento y burocracia, inevitablemente con el paso de las aplicaciones a través de los servicios de retaguardia del ejército. El departamento de ingeniería de la gerencia de la Fuerza Aérea del Ejército de 40 citó la figura a este respecto: "El suministro de equipo técnico de aviación, así como la eliminación del fondo de reparación, se realiza principalmente por transporte aéreo (hasta 90%)", con muchas unidades grandes y particularmente incómodas para la reparación de aeronaves y equipos. por lo general, no era posible realizar reemplazos por transporte por carretera, por ejemplo, cajas de cambios de helicóptero y cubos de rosca al Mi-6 o palas de rotor de "ocho dimensiones" de doce metros de longitud, completas con alojamientos, no se llevó ningún camión, para An-12 tal carga fue bastante aceptable. A otros problemas de los servicios de retaguardia, atribuyeron la falla permanente de los vehículos para combatir los daños, "afectando significativamente la calidad del soporte técnico para los servicios de retaguardia del ejército": todos los días camiones y camiones cisterna ardían en las carreteras debido a los ataques de Dushman.
Al mismo tiempo, el "suministro de alimentos en el vuelo y las normas técnicas" siempre dejaba mucho que desear, aunque seguía siendo extremadamente monótono e incompleto, pero los trabajadores del transporte ciertamente no eran los culpables. Por el contrario, los aviones de transporte seguían siendo prácticamente el único medio de entrega de carne y otros productos frescos, no solo perecibles, sino también papas comunes y otras verduras, que simplemente no podían soportar el largo viaje en las carreteras. Sin embargo, incluso en el quinto año de la compañía afgana, el liderazgo de la fuerza aérea del Ejército 40 observó "violaciones significativas en la organización de los alimentos", "muchos problemas de suministro de alimentos y incumplimiento de los estándares de vuelo y raciones técnicas" y "baja calidad e inferioridad de la cocina", y simplemente macarrones fileteados y gachas, puré de carne de estofado, sopas de alimentos enlatados y, a veces, la falta de pan común, reemplazado por galletas de contrachapado de dureza y migas de pan de las existencias en los años de guerra.
No hubo tales problemas con la munición: la munición era la tarea principal y las aplicaciones para ella se satisfacían sin demora. Cuando los camiones militares cargados con remolques llenos de paquetes de celosías caminaban por las calles de Tashkent o Fergana al campo de aviación, todos los residentes locales sabían que el ejército necesitaba bombas de nuevo y por la mañana los recibiría. Todos los vehículos de BTA se adaptaron regularmente para el transporte de armas de destrucción de la aviación, para lo cual existían normas relevantes para la carga de aviones de diversos tipos. An-12 aseguró la carga y el transporte de bombas de "tejido" 45 o bombas 30-34 de KN calibre 250, dependiendo de su tipo y dimensión; Las bombas de calibre 500 tomaron aviones 18, y 20-22 recibió casetes de bomba de este calibre (aunque las bombas del moderno modelo M-62, que tenían una forma aerodinámica y un cuerpo alargado, ocupaban más espacio y, por esta razón, podían cargarse dos veces menos desde - debido a lo que hicieron con la fuerza aérea del Ejército 40 en cantidades limitadas - simplemente se les evitó hacer pedidos, de modo que los aviones no "transportaran el aire", prefiriendo enviar bombas de muestras más compactas). Las bombas se consideraron carga bastante simple: los "barriles" empacados en un bombardero de barra de madera que se introdujo en el avión directamente desde el camión o se cargaron en paquetes enteros utilizando una viga de grúa de dos toneladas, después de lo cual se amarraron con cables y cuñas para evitar que se desplomaran en vuelo.
Los misiles y las municiones requerían más problemas. El NAR del tipo C-5, así como los cartuchos de aviación, se colocaron en cajas pesadas que pesaban 60-70 kg, que debían ser transportadas a mano, para lo cual estuvo involucrado un equipo de una docena de soldados. En el compartimiento de carga An-12, se colocaron cajas 144 con paquetes “es-fives” o 34 de carcasas C-24 de gran calibre, cajas 144 con cartuchos de calibre 23 mm o cartuchos 198 con cartuchos 30 mm. La carga fue supervisada por el ingeniero de vuelo de la aeronave, que supervisó la colocación de la carga para mantener el centrado normal. Las pilas pueden colocarse hasta cuatro niveles de altura, sujetándolas con cuerdas y redes de amarre, que se aprietan aún más para que la carga no se disperse.
Para los aeródromos en la parte central y oriental del país, las existencias de municiones de aviación se trajeron por aire desde Tashkent y por tierra desde la base de transbordo en Hairaton, cerca de la frontera soviética, donde la línea ferroviaria era adecuada. Kandahar y otros aeródromos del sur fueron abastecidos principalmente por transporte aéreo directamente desde la Unión o utilizando la base de Shindand, donde fueron enviados desde la base de transbordo de la frontera de Turagundi en Kushka. El alcance del trabajo de un solo vehículo en el suministro de municiones y equipo de aviación para la aviación del Ejército 40 en términos de gasto de fuerzas y vida útil fue dos veces más alto que el costo de abastecer a todos los aviones de la Fuerza Aérea de TurkVO.
La ayuda de los trabajadores del transporte fue obligatoria al reubicar y reemplazar las piezas de la aviación. Dado que fueron reemplazados por la fuerza aérea del Ejército 40 con una periodicidad de un año, la rotación requirió la participación de aviones de aviación militar. La aeronave de la parte sucesiva regresó a casa por su cuenta, o permaneció en el lugar, transferida al nuevo grupo (esta práctica fue utilizada por las aeronaves de ataque y las unidades de helicóptero), pero el personal que llegó, el equipo de apoyo en tierra y numerosos equipos logísticos tuvieron que ser enviados a un nuevo lugar de destino. - debido a lo cual el primer contacto con Afganistán estaba prácticamente conectado con todos los aviadores que viajaban en un avión de transporte. Por lo tanto, para la redistribución de un solo personal de combate. El regimiento aéreo MiG-23, que había reemplazado al anterior vigésimo primero en la Fuerza Aérea 1984 desde el verano de 40, incluido el personal técnico y de ingeniería, el grupo de control y las unidades de apoyo, debía completar cinco vuelos del An-12. El equipo, los equipos de elevación y remolque, los equipos de control de escuadrones y los TEC obligaron a realizar los vuelos X-NUMX-30 de An-35. En realidad, la tarea se simplificó un poco por el hecho de que las unidades se enviaron al Ejército 12 con personal incompleto: Los escuadrones S-2 con un mínimo de instalaciones necesarias, y algunos de los bienes y vehículos estacionarios más incómodos permanecieron del grupo anterior.
Los aeródromos de transbordo durante el vuelo a una nueva estación de servicio fueron Tashkent, Fergana y Kokaity, donde los puntos de frontera y aduanas estaban equipados para enviar personal "al país" (la guerra era la guerra y era estrictamente necesario seguir el orden).
Si las formalidades aduaneras fronterizas "más allá del río" parecían cada vez más condicionales y el sello en los documentos del cruce de la frontera a veces se colocaba justo debajo del ala del avión, entonces las casas de los "combatientes internacionalistas" que regresaban esperaban una recepción mucho más estricta con una visión meticulosa del equipaje traído (no en vano dijeron que el himno de las costumbres es "¿Qué tienen en la mochila?"). Durante el entusiasta acercamiento de los "defensores de la frontera", entre las pertenencias personales, todas las cosas buenas se elaboraron para el contrabando. Después de todo, los países pobres y empobrecidos del este conmocionaron al hombre soviético poco acostumbrado con una gran cantidad de artículos en las tiendas de dukan, desde perfumería y codiciados jeans hasta los últimos sueños, alfombras y abrigos. (como dice el dicho en esos años: "Si una mujer está en Montana, entonces su esposo está en Afganistán"). Incluso el salario de los soldados en la cantidad de cuatro rublos con kopeks fue pagado por cheques de comercio exterior, casi una moneda, que durante dos años de servicio fue suficiente, en el mejor de los casos, para un maletín "diplomático", que sirvió como un atributo indispensable de un "demonio afgano", los mismos pantalones vaqueros y una bufanda estampada. regalo hecho en casa
Las personas más ingeniosas con el título de mayores y, especialmente, numerosos expertos civiles inventaron todo tipo de formas ingeniosas para mejorar su situación financiera y deshacerse de la escasa electrónica, la alfombra deseada y el abrigo corto de piel. "Especialistas" cívicos y asesores de persuasión diversa, enviados a Afganistán para los cheques y bienes de consumo deseados (que no recuerdan, bajo esta palabra la formación significaba un grupo de bienes de consumo, incluyendo ropa, muebles y otros bienes, inevitablemente deficientes en su país de origen) entre los pasajeros en general. había mucho al extremo: el autor vio con sus propios ojos al asesor de ingeniería sanitaria que volaba a Kabul, al que el hombre afgano de la reunión se refería respetuosamente como "el maestro shayse". Al regresar, todas estas personas, cargadas con bienes adquiridos, fueron inmediatamente ocupadas por las aduanas, lo que supuso muchas pérdidas. Para ser justos, hay que decir que la severidad de la aduana tuvo su razón, tanto para frenar la posible importación de armas de un país en guerra, y debido a la popularidad mundial de Afganistán como una fuente de drogas que se han producido en esta región (no fue una coincidencia que el aumento de la adicción a las drogas en nuestro país y el regreso de los primeros visitado "detrás del río").
Se supuso razonablemente que el contrabando podría estar relacionado con el transporte en la ruta afgana; tales casos se produjeron y se detuvieron con las consecuencias previstas por el Código Penal, que ya se informó en la junta del Ministerio de Defensa de la URSS en febrero 1981 con la participación de representantes del Ministerio del Interior, la KGB y el Comité Central del PCUS. Adviértales, el comandante del VTA y el Comando Principal de la Fuerza Aérea emitieron órdenes de advertencia, y en el nivel local, los comandantes simplemente explicaron: "Aquellos que encuentren algo más que una pluma volarán fuera del ejército". El énfasis particular en el estado de los asuntos, precisamente en las unidades de aviación, era bastante comprensible: al realizar vuelos frecuentes a la Unión y conducir periódicamente equipos para su reparación, las tripulaciones estaban de su lado con más frecuencia y tenían oportunidades que se les negaban al personal militar de otras armas de combate.
No puedes tirar las palabras de la canción, e incluso la tripulación del avión personal del Ministro de Defensa DF Ustinov se vio atrapado en transacciones especulativas. Los pilotos de IL-18, que sirvieron en el escuadrón del gobierno de élite, estaban comprometidos en un negocio comercial con una escala decente. Según lo establecido por la investigación, la pesquería se lanzó en octubre de 1980 con el hecho de que la tripulación, para formar el capital inicial, se restableció a los rublos de 100, comprando la cantidad total de vodka. Había suficiente dinero para las botellas de vodka ruso 160, que se vendió a los soldados soviéticos en Kabul y Shindand, lo que generó ingresos de más de dos mil rublos, una cantidad muy considerable en ese momento. En general, los vuelos de regreso a la Unión enviaban abrigos de piel de oveja, seda, bufandas para mujeres, jeans indispensables y equipos de radio domésticos. El avión para esto pasó por el "refinamiento" necesario: hablando el idioma oficial de investigación, "los productos se colocaron en el diseño y la capacidad tecnológica entre el forro del maletero y el cuerpo del fuselaje de la aeronave", para lo cual retiraron el panel interno y escondieron el siguiente lote de carga.
El volumen de operaciones creció, alcanzando un tamaño que cayó bajo la definición de "contrabando en grandes cantidades".
En el curso de la investigación, se reveló que el caso está lejos de ser aislado, y docenas de pilotos de diferentes tripulaciones participan en este campo. Es significativo que casi toda la "carga no autorizada" entregada a los aeródromos afganos fuera casi exclusivamente vodka, un producto con una demanda garantizada. El producto se rompió con las manos, y el costo de la botella de vodka dio sus frutos, con el precio de compra en rublos 5-6, vodka en el sitio destinado a 25-30, y en días festivos, incluso antes de los cheques de 100, y eso fue apreciado en dos con más que un rublo, para envidia de los capitalistas de Marx que dan un ingreso diez veces mayor (y el clásico de la economía política creía que con el 300% de ganancias "no existe tal crimen que el capitalismo no estuviera listo para cometer").
La KGB de la URSS estaba involucrada en los hechos del contrabando de militares de la BTA y, como resultado de las investigaciones, se llevaron a cabo más de una docena de juicios. Debido al hecho de que aquellos que tropezaron en su escritura se arrepintieron seriamente y voluntariamente y reembolsaron al estado por los fondos recibidos como resultado de transacciones ilegales, los castigos fueron relativamente leves, con sentencias que oscilaron entre los años 4 y 5 y la privación de rangos militares.
Reconociendo su pertenencia a la aviación de transporte militar, en este An-12BP pintaron sobre las designaciones anteriores de "Aeroflot" y pusieron marcas militares en él. Sin embargo, los pensamientos de mando son inescrutables y algunas veces hacen lo contrario.
Sin embargo, la demanda de alcohol en Afganistán no desapareció, aunque no hubo canales oficiales de distribución. Se creía que no había lugar para el alcohol en un ejército beligerante, y todos deberían estar listos para el servicio en cualquier momento. Sin embargo, nuestro hombre no podía estar satisfecho únicamente con la limonada y las paletas de una tienda de Voentagorsky, buscando todo tipo de formas de diversificar el ocio. Además del “descanso y descanso” universal, el alcohol tenía la gloria de una droga que puede compensar las deficiencias nutricionales y proteger contra las enfermedades estomacales y la hepatitis, el flagelo de estos lugares. Incluso llegó al puesto de Asesor Militar Principal, el teniente general M. Gareev, a partir de su propia experiencia de permanecer en países cálidos, habló del "placer y la necesidad del alcohol", que "desinfecta el cuerpo y protege contra las enfermedades gastrointestinales".
A pesar de todas las medidas prohibitivas, la mayoría de los comandantes eran personas normales, con una comprensión de los requisitos del personal y la excesiva moralización no estaban inclinados. Según el comandante adjunto de Bagram 263, el escuadrón de reconocimiento Major V.N. Pobortseva, un piloto de francotiradores con misiones de combate 303, "pero en la guerra, la gente no vive sola luchando, cuando había tiempo, descansaba, celebraba fiestas, porque casi todas las semanas era el cumpleaños de alguien, el orden para el siguiente rango, premios, etc., Se basa en la costumbre ortodoxa. Por lo tanto, en cualquier caso, hay tres vasos de un fusible: la ley: el primer brindis es para la victoria, el segundo es por una razón específica, el tercero es silencioso y sin palabras, para los que ya no están con nosotros (y tuvimos cuatro pilotos muertos en el escuadrón) . A menudo pidieron a los vecinos del transporte que trajeran "Champagne soviético" de la Unión, y trajeron de Tashkent con rublos 5 y medio día. Nos trajeron los tipos de transporte y vodka de la Unión. Pero especialmente cargamos para el futuro, cuando trajimos nuestros MiG-21Ps de la reparación en Chirchik, sin dejar de traer arenques en frascos de cinco kilogramos. Era posible pedir todo a los trabajadores del transporte, y eran amigos de ellos, porque volaban cerca y se reconocían por sus voces en el aire. Incluso volé en el asiento derecho de An-12 desde su komeska, aunque las sensaciones después del MiG no fueron muy agradables: cuando aterrizas, comparado con nuestro avión, "nadas" muy lentamente y te quedas más tiempo en el área de posible derrota ".
"La naturaleza no tolera el vacío", y todos sabían que era necesario recurrir al transporte de trabajadores por "agua ardiente". Cada aviador que sabía leer y escribir conocía las verdaderas capacidades de su automóvil, que tenía muchos lugares aislados, desde compartimentos tecnológicos hasta todo tipo de “zagashniki” adecuados para colocar “productos de alta demanda” (por cierto, la popular leyenda de que el alcohol a veces se transportaba y atacaba a los aviones en bloques Los proyectiles de cohetes B-8, supuestamente adecuados para el calibre de las botellas codiciadas, no son más que una fabricación que no resiste ninguna crítica: el vodka tenía un "calibre" de 82 mm y no podía caber en los barriles del bloque con el diámetro Throme solo 80 mm y, además, 57 mm bloquea UB-16 o UB-32; además, el transporte de un "producto valioso" en los compartimentos no herméticos de los aviones de combate que vuelan a altitudes mucho más altas se vio obstaculizado por el conocimiento de física a nivel escolar, con un conjunto Alturas debido a la dilución del aire, el corcho rebotó junto con el contenido).
El alcohol era un sustituto, seguido por los mismos aviadores. El equipo alcohólico se usó en aeronaves para diversos fines, como agente antihielo, en los sistemas de enfriamiento de equipos de radio y se distribuyó cuando se trabajaba con equipos y aparatos electrónicos (por cierto, el GOST activo proporcionó hasta seis tipos de "aqua vit", incluido el "alcohol etílico potable" destinado para uso médico ). Es cierto que la gente del campo de aviación, recurriendo a los medios populares de ocio, se adhirió al proverbio "beber y pensarlo" y acostarse debido a la "destrucción" se consideró una gran vergüenza.
También se rescataron formas más económicas: como se menciona en el documento de GlavPUR mencionado anteriormente, "generalizado entre las tropas del Ejército 40 recibió borracheras y licor", así como otras recetas populares, como la ración de azúcar, jugo y mermelada ". "Casi al instante," kishmishovka "usando todo tipo de fruta e incluso un producto conocido como" carburo "-" azúcar más levadura, con el agregado de carburo para la velocidad de fermentación y para el ruido, dando una herramienta de impacto para los dolores de cabeza ". Una vez, en el aeropuerto de Tashkent, al cargar un cambio de aviadores que se trasladaba a Afganistán, el inspector que iba a Afganistán llamó la atención sobre el extraño equipaje de uno de los jefes. El camarada económico, que no era la primera vez que se dirigía al cumplimiento del deber internacional, tenía con él solo un voluminoso caso de un acordeón, lleno a capacidad con paquetes de levadura. A la pregunta: "¿Dónde estás tanto?" El propietario respondió con una moderación acorde: "Haré bollos".
Con toda la bondad de las intenciones y la sensatez legal, la lucha por la erradicación del alcohol en el ejército tuvo su lado deprimente: parece que ninguno de los comandos prestó atención a que las prohibiciones resultaron ser los principales factores en la mortalidad del personal del ejército de 40 por razones de carácter no combatiente La pérdida y el manejo descuidado de las armas fue el uso de varios líquidos venenosos que contienen alcohol.
Con particular fervor, la lucha contra el alcohol comenzó a librarse después del notorio "decreto de sobriedad" de Gorbachov. Aquellos que quedaron atrapados en el uso de alcohol, incluso una pequeña fracción, podrían "salir de la guerra" fácilmente y enviar a la Unión sin privilegios ni premios bien merecidos. En 50, en diciembre, 1986 envió a casa a tres pilotos que fueron atrapados "en el olor" y buscaron sus propios problemas en el departamento político. Aparecieron allí en la ocasión: firmaron una hoja de desvío antes de que finalice el viaje de un mes a Afganistán de 15. La historia fue aún más escandalosa, antes de que fuera reemplazada por dos días (!), Sin embargo, las autoridades "fueron al principio" y ordenaron al resto enviar a los culpables a casa con la primera tabla.
An-12BK del regimiento 50-th en el aeropuerto de Kandahar. En el fondo - los helicópteros de la 280-th AFP local. 1987 de invierno del año
La aviación de transporte en Afganistán llevó a cabo el retiro de los heridos y enfermos de los hospitales. La primera vez para la evacuación de aeronaves de aviación civil de pasajeros gravemente heridos y heridos fue reclutada - reequipada de acuerdo con el plan de movilización IL-18 de varias unidades y direcciones del MGA. Más tarde, el Aeroflot Tu-154 se ocupó de esto, pero los aviones de pasajeros civiles, junto con la comodidad suficiente, tuvieron una desventaja considerable: la puerta de entrada estaba a una altura decente, que era literalmente un cuello de botella para la camilla, y para los heridos. muletas la escalera era irresistible, y era necesario hacerlas a mano. El "Rescatador" médico especial de An-26M fue mucho más conveniente, aunque tenía una capacidad limitada. Los transportistas ordinarios acudieron al rescate: incluso sin servicios especiales, pero en un vuelo An-12, 50: las personas 60 podían ser transportadas. Sin embargo, la carrera de An-12 como sanitaria se vio obstaculizada por las fugas y la ausencia casi total de calefacción en la cabina, literalmente una carga, en la que una persona sana no era muy cómoda, razón por la cual no se utilizaba a menudo para este propósito. Más a menudo, esta función fue desempeñada por el IL-76, cuya cabina presurizada y el sistema de aire acondicionado normal brindaron a las víctimas menos problemas (aunque la conveniencia de volar en un compartimiento de carga bien cerrado y rugido, para decirlo sin rodeos, fue un poco más).
Una función más de An-12 fue escuchada incluso por personas alejadas de la aviación y los asuntos militares. Conocido por todos por las canciones de Rosenbaum "tulipán negro", también es An-12. El "Tulipán Negro" tenía su propia historia: no hay guerra sin pérdida. Esta verdad se confirmó desde las primeras semanas de la campaña afgana: cuanto más aumentaba el número de muertos, y por lo tanto surgía la cuestión de organizar su entrega a su país de origen. Desde los primeros días, por orden del Ejército 40, se estableció que ninguno de los muertos o heridos quedó en el campo de batalla, en palabras del Comandante Teniente General del Ejército B.V. Gromov, "vivo o muerto, todos deben ser devueltos". La cuestión del funeral de los muertos en Afganistán fue considerada en el nivel más alto del Politburó del Comité Central del PCUS. Al principio, para aquellos que cayeron en la guerra lejana, se propuso construir un cementerio en algún lugar cerca de Tashkent, como el American Arlington, que sirve como lugar de sepultura para todos los militares muertos, pero al final decidieron que sería inapropiado construir un monumento tan notable.
Sin embargo, esta decisión significó la necesidad de organizar la entrega de los cuerpos de los muertos para el funeral en el lugar de residencia o conscripción, y estos destinos cubrían todo el territorio del país, a miles de kilómetros del lugar de destino.
El primer vuelo con carga 200 ya se realizó el 29 1979 de diciembre del año. Estos fueron los 11 muertos durante la incautación del Palacio de Amin y otras instalaciones en Kabul, seguidos por el Mayor Anatoly X-NUMX de 12 th vtap de Karinov, quienes los llevaron a Samarcanda y luego a Tashkent, desde donde se enviaron las primeras víctimas de aquella guerra aún desconocida. El último refugio. Se necesitaba tal manera con un trasplante porque solo el hospital del distrito central en Tashkent proporcionó la preparación de los cuerpos para el transporte a largo plazo con el sellado en un ataúd de zinc, el mismo "zinc" que pronto se hizo notorio. En total, los soldados y oficiales de 194 murieron en los eventos 1979 de diciembre del año en que se desplegaron las tropas, de los cuales 86 fue asesinado por razones militares.
El ejército se involucró en la guerra y el gasto trágico de las pérdidas comenzó a crecer rápidamente. Para la exportación de los "dos centésimos" en otros días verdaderamente oscuros, tuvimos que asignar varios aviones. Solo en una batalla en la operación Kunar el día de marzo, 2, 1980, los paracaidistas 24 del 317 th regimiento de paracaídas de la división 103 fueron asesinados. Al final del verano, la producción militar del batallón de reconocimiento Kunduz 201 de la división de rifles motorizados terminó con graves consecuencias. Avanzando en 3 Agosto 1980 del año para completar la misión en Kishima, los exploradores fueron emboscados en una cornisa de montaña. El batallón enemigo en la cornisa abierta disparó daga de fuego desde diferentes lados. Los pilotos de helicópteros de Faizabad acudieron al rescate, pero cuando pasaron cuarenta minutos en el lugar, todo había terminado. En una batalla corta, casi todos los combatientes fueron asesinados: sobrevivieron 47, solo tres heridos que lograron escapar y no fueron notados por dushman sobrevivieron. En los próximos años, estas fueron las mayores bajas de un día del Ejército 40 en combate, pero con el inicio de operaciones a gran escala, también fueron superadas.
La directiva en vigor del Estado Mayor recibió la orden de garantizar la entrega y el entierro de los muertos en su país de origen a más tardar siete días después de la muerte. Con el fin de cumplir con los plazos, la tarea consistía en involucrar a la aviación de transporte del mismo regimiento aéreo 50 y otras partes de la BTA que volaban a Afganistán. Mientras tanto, ya en 1980, el número de muertos cada mes era de personas 100-120, aumentando en el curso de otras operaciones importantes dos veces y más. Por razones sanitarias, la "carga 200" se envió en ataúdes de zinc en envases de madera, garantizando la seguridad del "zinc" hermético, y pesó aproximadamente 200 kg. Cuatro puntos sirvieron para transportarlos a la Unión: Kabul, Kandahar, Kunduz y Shindand, en los hospitales en los que equiparon unidades especiales de soldadura y evacuación. La definición con precisión literal describió la esencia de su trabajo con la preparación de los cuerpos de los muertos y la soldadura obligatoria de "cinc" impermeable, que iba a ser un largo camino de regreso a casa. El personal fue reclutado allí voluntariamente, principalmente de aquellos que estudiaron en instituciones médicas y tuvieron pasantías en la morgue, sujeto a una adecuada estabilidad psicológica. Otras ceremonias reguladas por las regulaciones de combate con el nombramiento de una orquesta de regimiento o división para despedirse de los muertos se observaron ocasionalmente, generalmente consideradas superfluas. Se ordenó que el envío se realizara "sucintamente y rápidamente", y los ataúdes fueron acompañados con la inscripción "no se puede abrir".
Los cinc fueron hechos por un taller especial en Tashkent. En una ocasión, montones de ataúdes preparados para su envío a Afganistán se amontonaron en las paradas del aeródromo de Tuzel y los llevaron allí en el mismo avión de transporte. Entonces, alguien de las autoridades se dio cuenta de que tal vecindario no era muy alentador para el personal, y el cargamento sombrío fue llevado a los almacenes del distrito, desde donde se entregaba el zinc a los departamentos de soldadura y evacuación de los hospitales del Ejército 40. Por las mismas razones, la salida de los fallecidos en la Unión se organizó mediante vuelos especiales en juntas asignadas por separado, durante las cuales uno de los oficiales de la unidad acompañó a los caídos al lugar del entierro.
La razón para elegir An-12 como un avión con gloria sombría tenía una explicación bastante prosaica: usar la carga útil de cuarenta toneladas para la tarea IL-76 no era la opción más aceptable, y podía tomar la "carga 200" solo desde un número limitado de aeródromos, mientras An-26, por el contrario, tenía una pequeña capacidad para trabajar con zinc bastante voluminoso. An-12 para este servicio fue el más adecuado, ya que tiene la capacidad de volar en casi todos los puntos y proporciona la carga 18 de dichos lugares de carga. Para evitar una gran cantidad de sobrecargas, la ruta se estableció en toda la Unión, con aterrizajes en aeropuertos locales, desde donde se enviaban los ataúdes a los lugares de residencia de sus familiares, pero con un pequeño número de lugares, la carga se entregó en Tashkent a aviones de Aeroflot o a un vagón de equipaje regular de un tren de pasajeros y Viajó al lugar de entierro durante semanas.
Respecto al nombre mismo del "tulipán negro" hay muchas versiones, de acuerdo con la tristeza del tema. Lo más probable es su ascenso a la tradición adoptada por el ejército afgano para imprimir en los obituarios de periódicos militares y fotos de los muertos en el marco de un adorno de flores negras: los tulipanes de estepa.
Una cuenta de las pérdidas de batalla BTA se abrió en 1983. Hasta ese momento, los trabajadores del transporte que trabajaban en Afganistán eran tratados solo con daños en el equipo, a veces bastante graves, pero sin resultados fatales. Sin embargo, la creciente actividad de los dushmans y todos los mejores equipos con sus armas hicieron realidad las consecuencias esperadas. En el reconocimiento, los activos antiaéreos del enemigo aumentaron, las posiciones antiaéreas con equipo de camuflaje se diseñaron y se equiparon ingeniosamente, se utilizaron defensas antiaéreas en los vehículos, se observaron puntos de disparo en las alturas dominantes a lo largo de las rutas de vuelo de la aviación, la comunicación se estableció con avisos y puestos de control utilizando estaciones de radio. , y en los campos de entrenamiento, se lanzó específicamente el entrenamiento de artilleros antiaéreos (por cierto, uno de los líderes de la oposición, Turan Ismail, fue realmente un antiguo un oficial de las tropas gubernamentales - "Turan" en el ejército afgano significaba el rango de un capitán, - comandó una unidad antiaérea y se dirigió al lado de los rebeldes, junto con su unidad en los días de la insurgencia de Herat).
La cantidad se convirtió inevitablemente en calidad: a partir de 1982, se observó que las tropas de Dushman se detuvieron, como antes, con el inicio del clima frío, se fueron a invernar al extranjero y se dispersaron en las aldeas, esperando el duro invierno en las montañas. Ahora, confiando en las bases y los campamentos equipados, la lucha armada continuó librándose activamente durante los meses de invierno. Esto fue confirmado por las crecientes pérdidas de aviones: si en enero-febrero, ni un solo avión y un helicóptero fueron derribados por 1981, en los mismos meses al comienzo
1982, las pérdidas de combate de una vez ascendieron a máquinas 7, en su mayor parte afectadas por DShK y ZGU. La mayor parte de las pérdidas y el daño pesado a las aeronaves todavía estaba en el verano, lo que se vio agravado por el deterioro del rendimiento del vuelo en el calor y, especialmente, por la adversidad extrema de la temporada de calor para la salud y el rendimiento de los pilotos, que afectó directamente el estado funcional y la fatiga rápida. y una reducción general en la capacidad de combate. Para la gente agotada era simplemente difícil luchar y trabajar, lo que resultaba en un número creciente de errores, tasas de accidentes y pérdidas en combate.
Teniendo en cuenta que el clima cálido en Afganistán es de mayo a octubre, en 1982, este período representó dos tercios de todas las pérdidas de aviones y helicópteros (24 de 30), en 1983, su participación ya era de 70% (22 de 32).
An-12 aterrizando en Kandahar
Es significativo que durante los mismos meses de verano cayeran todas las pérdidas y accidentes de vuelo con An-12. 1 Julio 1983 del año, cuando un bombardeo nocturno de la aeronave del aeródromo de la capital cayó una docena y medio, y la siguiente serie cubrió los módulos residenciales de la ciudad de aviación de Kabul. Uno de los primeros huecos fue tocado por un grupo de técnicos que saltaron fuera del módulo, bajo el porche del cual golpeó la mina. Afortunadamente, solo hubo heridas, pero hubo mucha confusión. Uno de los testigos oculares recordó: “Salto al corredor, ajetreo y ajetreo en todas partes, nadie entiende y no sabe qué hacer. En las camillas, los heridos ya han sido transportados, en la oscuridad han confundido la choza viviente con la asistencia sanitaria. "Desde la ruptura de las minas incendiarias, el fósforo que huele a brillante se dispersa, cae sobre las plantas, y en la noche solo las plantas de las personas que corren brillan". Los trabajadores del transporte podían asumir que tenían suerte en ese momento: los pilotos del escuadrón 1 del regimiento 50 fueron a sus amigos para su cumpleaños y, literalmente, en cinco minutos, un golpe directo en el centro del módulo rompió la habitación vacía junto con las camas.
Si durante el bombardeo del campo de aviación de la capital, todo se hizo bien, al día siguiente, el 2 de julio del año 1983, An-12, derribado por el enemigo en Jalalabad, abrió la cuenta de pérdidas. La ciudad era famosa no solo por su clima subtropical con calor y humedad extremos, palmerales y huertos por sus estándares, sino también por la poblada "zona verde" que se aproximaba al campo de aviación - matorrales infranqueables, desde los cuales había frecuentes bombardeos de campamentos y pueblos, y debido a la proximidad Los aviones y helicópteros "Zelenka" fueron atacados casi directamente debajo de la franja. El dicho era conocido: "Si quieres vivir como un as, ve a servir en Kunduz, si quieres una bala en el culo, ve a Jalalabad". Además, la franja del aeródromo de Jalalabad era corta y requería atención especial durante el despegue y el aterrizaje; valía la pena retrasarse, el avión podía saltar de la pista y hundirse en la arena.
Esta vez, el trabajador de transporte, que estaba en un vuelo a Kabul con materiales de construcción, no recibió un permiso para aterrizar debido a las condiciones climáticas y fue enviado a Jalalabad. Esperando el clima allí, la tripulación del mayor Viktor Druzhkov voló a su destino. La observancia de manuales sobre soporte meteorológico resultó tener consecuencias dramáticas: el avión se disparó al despegar y perdió el control (tal vez los pilotos se sorprendieron en la cabina, según otra versión, el turno del DShK tocó uno de los motores extremos, el tornillo no logró ser zaflyugiruyutsya y el auto comenzó a desplegarse). El avión con un rollo sufrió en las rocas y se estrelló cerca del campo de aviación. El auto se quemó casi por completo, y entre los montones de restos de humo intactos parecían bobinas caídas de alambre de púas, varias toneladas de las cuales estaban cargadas con materiales de construcción a bordo del avión. Entre los pasajeros muertos se encontraban especialistas de la Fuerza Aérea TurkVO y el Teniente Coronel I. B. Merkulov, Inspector-Piloto Senior de la Dirección de la Fuerza Aérea del Ejército 40.
La tripulación se mantuvo en contacto hasta que el avión se estrelló, y la catástrofe en sí se produjo ante los ojos de los del aeródromo:
... Tramos negros se arrastran detrás de la cola del avión,
Vamos a las rocas, al espantoso carnero.
Aquí la habilidad del piloto,
La vida ya está detrás ...
¡Maldito seas, Afgan!
Tras el incidente en el aeropuerto de Khost. La comunicación con la ciudad, que se encontraba en la misma frontera pakistaní, se mantuvo principalmente por vía aérea. A pesar de que se encontraba a unos cien kilómetros de Kabul, los estándares afganos lo consideraban muy remoto y valía mucho trabajo llegar allí. La única carretera de montaña que conducía a Khost era un paso que ascendía a tres kilómetros de altura, en invierno a menudo era completamente insuperable, y debido a esto era una tarea general empujar el convoy con carga a la ciudad, mientras que el tráfico aéreo se mantenía más o menos regularmente. La situación en Khost se caracterizó como "estable de manera compleja": para la vecina Pakistán, se abrió la ciudad, que fue utilizada por la oposición, que operaba en el distrito sin obstáculos. Como canal para la penetración de las tropas Dushman en las provincias centrales y su dependencia de las numerosas bases locales, la repisa Khostinsky ganó gran importancia en términos operacionales, por lo que los afganos tenían una unidad militar completa aquí: la División de Infantería del Ejército 25.
El aeródromo de Khost fue improvisado, representando una tira de tierra algo enrollada que permitió que los aviones de transporte aterrizaran. Esta vez, 20 de agosto 1983, el vuelo fue realizado por una tripulación que había llegado recientemente a Afganistán, y las habilidades de los pilotos para trabajar en ese entorno eran muy limitadas. La aproximación al aeródromo se ordenó construir desde una dirección, desde la ladera de las montañas que se acercaban a la ciudad. Este enfoque no fue el más conveniente, complicando considerablemente el aterrizaje, pero evitó el riesgo de saltar "más allá de la cinta" de la frontera que se extendía solo en 15-20 km y en la herradura en tres lados que bordean la ciudad. Durante la aproximación al aterrizaje, los pilotos calcularon mal y se sentaron con el vuelo, debido a que su An-12BP salió de la pista y recibió varios daños. Especialmente consiguió el chasis y el fuselaje, magullado en la parte inferior. La cabina de la tripulación y la parte media del fuselaje, tanto la piel como algunas partes del marco, sufrieron, sin embargo, los pilotos permanecieron intactos.
El avión ya era el "más antiguo" en el regimiento, tenía una edad respetable; ya había servido a 20 durante años, pero la condición de la máquina se reconoció como satisfactoria para la restauración. Eliminando rápidamente el daño principal en el lugar, el avión fue transportado a Fergana. El vuelo se llevó a cabo con el chasis liberado, que no se atrevió a retirarlo debido a la condición del automóvil, que ya estaba "en libertad condicional". Las reparaciones fueron realizadas por fuerzas conjuntas de la unidad militar y la brigada de la fábrica de aviones Tashkent, y se tuvo que llamar a los representantes de la Oficina de Diseño de Antonov para abordar una serie de cuestiones complejas. Restauró la aeronave por más de seis meses, tomó el reemplazo de muchas unidades, pero al final fue devuelta al servicio.
Solo pasaron cuatro semanas y se produjo un nuevo incidente con el Escuadrón An-12 200, esta vez con consecuencias mucho más graves. 16 Septiembre 1983, el avión An-12BP con la tripulación del piloto de clase 1 del capitán AM Matytsin del regimiento de Fergana voló con un cargamento de correo a Shindand. Durante la aproximación al aterrizaje, el avión recibió disparos y daños, la tripulación informó sobre las fallas en el motor 4. El caso se vio agravado por el viento lateral en el suelo, que demolió la aeronave en la dirección del motor dañado. El auto tocó el suelo a quinientos metros del comienzo de la franja con una sobrecarga justa, literalmente atrapado en el suelo. Como resultado de un aterrizaje brusco en el avión, la neumática del tren de aterrizaje izquierdo explotó y fue drásticamente tirado hacia un lado. La pérdida de control del automóvil se realizó desde el carril a la izquierda, directamente al estacionamiento del Mi-6, que estaba ubicado en el medio de la pista. Durante la colisión, el avión explotó y el incendio posterior destruyó tanto al desafortunado transportista como al helicóptero en el camino.
El tirador de las pistolas de popa, al ver que el suelo no parpadeaba debajo del avión, sino el suelo, se encontró de inmediato y tomó una decisión saludable: sacudiendo el asa de la escotilla de emergencia, se cayó del avión un segundo antes del impacto y la explosión. Un paseo por el suelo, el insignia Viktor Zemskov con fracturas y magulladuras, ni siquiera podía arrastrarse lejos del fuego furioso, donde murieron sus compañeros. Aún así, el tirador podría haber pensado que tenía suerte, él fue el único que sobrevivió al accidente. Ninguno de los miembros de la tripulación fallecida había tenido tiempo de cumplir treinta años ... Como si, por inspiración, el siguiente incidente ocurrió exactamente un mes más tarde y nuevamente en Khost. Con toda la importancia del campo de aviación local, no había ninguna guarnición soviética en ella, la División de Aviación del Ejército 40 no estaba de servicio y no había necesidad de contar con la cubierta del helicóptero. Octubre 16 1983, que llegó a Khost An-12BP, el capitán Zaletinsky de 200, estaba bajo descarga cuando comenzó el ataque de mortero en el aeródromo. Los primeros descansos cubrieron el estacionamiento, plagando el avión con astillas. Tres de los cinco miembros de la tripulación resultaron heridos, pero los pilotos decidieron aprovechar la oportunidad restante y abandonar el fuego. Interrumpiendo la descarga y uno por uno lanzando los motores que ya estaban rodando, los pilotos tomaron el avión hasta la franja, levantaron el auto y lo llevaron a Kabul. Uno de los motores no alcanzó el régimen debido a daños en el sistema de combustible, pero logró ganar altura, cruzar la cadena montañosa a cuatro kilómetros de altura y llegar al lugar de manera segura. Al inspeccionar la aeronave, se encontraron más de 350 agujeros en el fuselaje, timones, alerones y flaps. Se dañaron los tanques traseros en el fuselaje, el tanque de cajones del ala derecha, el empuje del timón, las tuberías de combustible, hidráulicas y de oxígeno. Para su reparación, el avión fue trasladado desde Kabul a "su" base en Bagram, donde, por esfuerzos conjuntos, el escuadrón técnico del escuadrón de transporte y los vecinos del regimiento de caza llevaron a una condición de vuelo más o menos normal, lo que permitió que el automóvil volara a la Unión para su revisión. Para el futuro, las cuadrillas de trabajadores del transporte recibieron una recomendación: "Para reducir las posibles pérdidas de los aeródromos de destino, para reducir el tiempo que pasan en los aeródromos, prever la carga y descarga de las aeronaves sin apagar los motores".
Incluso en comparación con Khost, los vuelos a Farah y Zaranj en la dirección este parecían una verdadera prueba, donde los "aeropuertos" locales parecían miserables incluso para los estándares afganos. El equipo especial, la luz y la ingeniería de radio, los aeródromos no tenían nada, el problema era incluso una conexión normal, y la tira de tierra después de varios aterrizajes se rompió en un estado completamente indecente. Todo el control de vuelo fue llevado a cabo por uno de los comandantes de la nave con la ayuda de un soldado de señalización que fue entregado allí en An-26 (se les llamó "grupo de gestión de vuelo de tamaño reducido"). Los vuelos a Zaranj en las salinas en la frontera iraní fueron ocasionales, pero Farah era un punto focal en el poblado valle del río Farahrud, donde convergían muchas rutas comerciales y de caravanas, era importante para el control de la región y toda la dirección. El lugar abarrotado, según los estándares afganos, exigió el control y el apoyo continuo de las unidades del Regimiento de Rifles Motorizados 371 soviéticos y la Brigada de Infantería de Infantería 21 que estaban aquí, especialmente porque Farah tenía una carretera estratégica que rodeaba todo Afganistán.
Un nuevo incidente no tardó en llegar. En solo tres meses, en enero, 18 de 1984, junto con el estrellado An-12, la tripulación de L.V. Verizhnikova murió. Un cambio de Extremo Oriente de 930-th Wtap llegó a trabajar en Afganistán como parte del escuadrón 200-th en julio del año 1983. Todos los pilotos que pasaron aquí durante medio año tuvieron que trabajar literalmente sin descanso, y el comandante y el asistente tuvieron salidas de combate 370, a pesar de que el piloto AV correcto Skrylev se graduó ayer de la escuela de vuelo, que apenas tenía 23 del año, y recibió el rango de teniente principal en Afganistán. El avión volaba de Bagram a Mazar-i-Sharif, entregando una carga de municiones y otros equipos al ejército afgano. Los restos de An-12 se encontraron en las montañas, a 40 km del destino. La causa del desastre se consideró oficialmente la derrota por fuego enemigo, al descubrir que el avión fue derribado al aproximarse y los siete miembros de la tripulación y los pasajeros entre los pasajeros fueron asesinados por especialistas soviéticos. Sin embargo, los pilotos informados consideraron que el error en el soporte meteorológico era más probable: se indicó a la tripulación que la dirección del viento era inversa a la ruta real, lo que hizo que esquivaran la ruta y, comenzando el descenso después del paso de Salang, voló hacia la montaña.
An-12 llegó para recoger los cuerpos de los pilotos muertos. Al parecer, estamos hablando de la tripulación del Mi-8, derribado en la víspera del Año Nuevo: el navegador A. Zavaliev y el equipo de vuelo E. Smirnov. Bagram, diciembre 1983 g
Menos de un mes después, An-12BP de 50-ths resultó gravemente herido en la avería. Al aterrizar en Bagram, la tripulación del teniente coronel K. Mostovoi "sujetó" el automóvil para que se formara el tren de aterrizaje derecho. El avión se llevó a cabo desde la franja, el fuselaje, la consola y los tornillos de los dos motores se dañaron. Afortunadamente, ninguno de los pasajeros a bordo del 40 resultó herido, y la aeronave después de la reparación con el reemplazo del bastidor y dos centrales eléctricas volvió al servicio.
La alta intensidad del trabajo de combate y las grandes incursiones de aeronaves combinadas con condiciones operativas extremadamente desfavorables hicieron que el trabajo del personal técnico fuera particularmente responsable. La atención y el esfuerzo aquí requerían mucho más, ya que el desgaste y el mal funcionamiento de la situación local también eran específicos. Las temperaturas de verano y el calentamiento bajo el sol provocaron que las membranas de goma, juntas y otras piezas se secaran y agrietaran, los sellos herméticos y las mangueras fallaron prematuramente, se deterioraron, se oxidaron, se derritieron rápidamente y se lavó la lubricación de componentes y bisagras. El polvo y la arena omnipresentes y penetrantes fueron especialmente perjudiciales para los motores que, como resultado de la erosión del polvo, perdieron rápidamente partes de la parte del flujo, especialmente las pequeñas palas de las últimas etapas de los motores turbohélices.
El combustible a menudo estaba bastante sucio porque generalmente se enviaba en tanques no cerrados (los conductores sabían que el tanque obstruido explotó cuando lo golpeó, y cuando la tapa está abierta, los gases se evaporan y la caja puede prescindir de una explosión en un agujero simple que es fácil de calafatear, Mantener un conjunto de tapones de madera cortada). El keroseno para rellenar se llenó decentemente, con el contenido de arena y tierra que no era aceptable en el hogar, visible incluso a simple vista. Al comprobarlo se comprobó que por tonelada de queroseno se ganaba hasta un kilogramo y más arena. Como resultado, los filtros de combustible y aceite se obstruyeron rápidamente con lodo negro alquitranado, los filtros de aire y los chorros de las máquinas automáticas de combustible sufrieron, lo que amenazó el deterioro de arranque y de recogida, la velocidad de los movimientos y su desajuste en las unidades de potencia ("horquilla" de las vueltas), las temperaturas del gas. turbina Para combatir estas desgracias, fue necesario lavar los filtros mucho más a menudo en una unidad de ultrasonido que "eliminó" incluso los pequeños restos atrincherados, que se requería realizar cada 10-15 horas de trabajo (en el hogar, excepto durante el trabajo de mantenimiento de 100-hora). En el calor, se observó una rápida coquización del combustible y los aceites, con productos viscosos y escorias depositadas en las boquillas y filtros, el polvo y la arena penetraron en las cavidades del aceite del motor a través de los sellos, causando un rápido desgaste de las piezas de contacto y los conjuntos de cojinetes, y el bloqueo de los chorros de aceite podría provocar la falta de aceite en los cojinetes. En otros conjuntos de bisagras y vapores, la entrada de arena y polvo en el lubricante formó una verdadera mezcla abrasiva, y la descomposición del lubricante para formar ácidos orgánicos solo contribuyó a la corrosión.
Al entrar en los nodos de los equipos eléctricos, el polvo y la arena aceleraron el desgaste de los colectores de los generadores y motores eléctricos, los cepillos "volaron" rápidamente, se produjeron averías y los parámetros de la fuente de alimentación "caminaron". El mismo problema estuvo acompañado por la acumulación de polvo en los equipos de radio, lo que llevó al sobrecalentamiento y falla de los sistemas generadores. Las grandes fluctuaciones diarias de la temperatura, desde el calor diurno hasta el frío nocturno, estuvieron acompañadas por la precipitación de abundante rocío que fluyó hacia todo tipo de brechas y cavidades, lo que provocó un aumento de la corrosión incluso en el clima local seco. Esto también fue facilitado por la destrucción de los recubrimientos protectores con agrietamiento de la capa de pintura debido a los mismos saltos de temperatura y el efecto del viento abrasivo. El polvo mismo, levantado por los vientos de las marismas, contenía sulfatos y cloruros agresivos que, en combinación con el rocío, dieron una "química" extremadamente cáustica. Al penetrar el combustible, el aceite y los sistemas hidráulicos, estos componentes contribuyeron a la corrosión de los componentes de precisión y al desarrollo de la fatiga por corrosión, y se observó que el medio resultante conduce a la corrosión de casi todos los metales y aleaciones de la aviación, incluidos los aceros aleados y de alta resistencia, que en condiciones normales se consideran inoxidables. .
Los sistemas hidráulicos rompieron rápidamente las mangueras, los sellos de barras, comenzaron las fugas y las fugas, y los acumuladores fallaron, lo que se vio agravado por las altas presiones de trabajo. Incluso el resistente tren de aterrizaje de la aeronave a elevadas velocidades de despegue y aterrizaje fue sometido a cargas excesivas en condiciones fuera del diseño, con carga de carácter de impacto, impacto lateral debido a la demolición del viento y frenado vigoroso. El uso frecuente e intensivo de los frenos, necesario debido al mismo aumento de las velocidades y el tamaño limitado de muchos sitios de aterrizaje, llevó a los frecuentes casos de destrucción del disco de frenos, aunque ya se desgastan rápidamente, y el enfriamiento de los frenos sobrecalentados con agua después del aterrizaje provocó que se agrietaran. no había técnicos aquí; de lo contrario, el sobrecalentamiento de las ruedas amenazaba con una explosión de neumáticos, que ya literalmente se quemaba en los aterrizajes, como lo demuestran las montañas de caucho desgastado en los estacionamientos, por qué entre Ruedas de propiedad importada fueron listadas entre las más necesarias.
Enviando a la patria de los pilotos caídos pero el "tulipán negro" de la URSS-11987. El An-12 capturado en la foto pronto será atacado por el Stinger of the Dushman y regresará con un motor en llamas.
Todas estas desgracias exigieron mayor atención y grandes costos de mano de obra, lo que incrementó repetidamente la carga en el personal de ingeniería. El tipo habitual de solución de problemas fue el reemplazo de unidades, el procedimiento en sí mismo fue laborioso y con el tamaño de An-12, tampoco fue fácil debido al difícil acceso. Incluso para reemplazar las ruedas desgastadas, el procedimiento habitual en otras máquinas, todo el avión tenía que colgarse en tres ascensores masivos, y para trabajar en la planta de energía se requería el uso de escaleras voluminosas. Dado que las instrucciones sobre el servicio de ingeniería aeronáutica en la edición actual requerían que el equipo estuviera siempre en buenas condiciones operativas, sin instrucciones sobre cómo lograrlo con una falta de tiempo y mano de obra, las dificultades se superaron de la manera habitual: el arduo trabajo de los técnicos y mecánicos. Los documentos de la IAS declararon: “Con alto voltaje, el personal de la IAS resuelve misiones de combate complejas y responsables para apoyar las operaciones de combate de las fuerzas terrestres. El tiempo de trabajo del personal de ingeniería, por regla general, es de 12-15 horas por día, y en ocasiones incluso más ". Si los pilotos intentaban racionar de alguna manera, el tiempo de trabajo se consideraba rutinariamente sin dimensiones para los "técnicos", mientras que las vacaciones y el descanso en el dispensario parecían un lujo inasequible (si para algunos, estas partes pueden parecer insignificantes, en la guerra, guerra ", es recomendable probar el trabajo diario los siete días de la semana en este modo durante al menos seis meses).
A menudo, resultó que el personal técnico que llegaba era deficiente en las habilidades prácticas de trabajo (quién le daría al "tío" un buen especialista), o incluso que no estaba familiarizado con la máquina en la que debía trabajar. En esta cuenta, se observó que "60 - 70% de la composición de IAS proviene de partes que operan otros tipos de aeronaves y no están familiarizadas con las características de su operación en la región". Lo que es cierto, es cierto: menos de un tercio de los regimientos de aviación continuaron sirviendo en casa en el VTA de An-12 en la mitad de los 80-s, otras partes lograron cambiarse a equipos más modernos, para los cuales se capacitó a especialistas en escuelas. En el dispositivo An-12, algunos de los cuales eran de edad avanzada y eran mayores que su personal, los jóvenes tenían las ideas más generales, sin mencionar la experiencia práctica. El reemplazo de personal en Afganistán en relación con los trabajadores del transporte se llevó a cabo a través de las asociaciones WTA, no hubo mucho que tratar con las ofertas, y luego los técnicos de An-22 y Il-76 fueron enviados a ellos con el pedido: "Entender". Sin embargo, la misma práctica de llenar el personal floreció en casa: un graduado de una escuela técnica, que había estudiado cierto tipo de luchador durante cinco años, podía ingresar fácilmente a la unidad de helicópteros, sin ningún tipo de reentrenamiento, comenzando a trabajar en una nueva tecnología. En el caso de los trabajadores del transporte, es cierto, la situación se simplificó bastante por la presencia de una tripulación bastante numerosa, incluidos los ingenieros de vuelo, que ayudaron al recién llegado a acostumbrarse a las habilidades requeridas: se sabe que el aprendizaje se logra mejor con las manos que con la cabeza.
Hubo problemas con la tripulación de vuelo. Los documentos del cuartel general de la Fuerza Aérea señalaron que cuando se enviaron pilotos a Afganistán, la selección no era tan exigente, y los que llegaron después del reemplazo del Ejército 40 en la Fuerza Aérea a menudo carecen de capacitación, no tuvieron tiempo de dominar adecuadamente la técnica de pilotaje, teniendo toda la clase 3, a veces se envían a Afganistán casi inmediatamente después de graduarse de las escuelas militares, ya en el lugar que se encarga. Estas reclamaciones fueron corroboradas por los hechos de accidentes y pérdidas: de la cantidad de tripulaciones muertas de An-12, todos los comandantes asistentes eran de los jóvenes que recién estaban comenzando el servicio. La tripulación no siempre fue a la Fuerza Aérea 40 de manera sorprendente y completa, y los técnicos de las especialidades requeridas a menudo llegaban "por pieza" (a menos que se tratara de reemplazar un escuadrón completo). Aquellos que fueron enviados a Afganistán generalmente recibieron órdenes de enviarlos "para el cumplimiento de una tarea especial" (en los documentos oficiales, los giros demagógicos sobre el "cumplimiento de deber internacional honorable" no fueron bienvenidos). Por ejemplo, del equipo Chita 36, que no estaba en absoluto en la estructura del VTA y que trabajaba en los intereses del comando del distrito Trans-Baikal, un hombre de la cantidad de pilotos, técnicos y oficiales del grupo de control, uno de los cuales, un ingeniero de vuelo, el oficial P. Bumazkin murió en Afganistán a bordo del An-33 caído.
El trabajo en la tripulación del trabajador del transporte era suficiente para todos. Si consideramos que la tripulación del avión de transporte tuvo que lidiar con la carga y descarga, el amarre de fardos y jaulas en el compartimiento de carga, entonces los pilotos tenían que trabajar mucho más que sus colegas, físicamente y a tiempo. Más cargados que otros resultaron ser equipos aerotransportados: un técnico superior a bordo de la aeronave y su compañero, un técnico a bordo para equipos aerotransportados, además de estas preocupaciones, también participaron en la preparación de la máquina, junto con el equipo técnico en tierra. La ocupación de esto en un avión grande consumía mucho tiempo y era difícil, debido a lo cual los ingenieros de vuelo entre la tripulación de vuelo siempre podían distinguirse incluso con ropas que llevaban rastros de queroseno, aceite y maltratadas en compartimentos estrechos.
An-12BK aterriza en Kunduz
La carga en las tripulaciones de los trabajadores del transporte y la tensión de su trabajo se veía muy impresionante incluso en el contexto de las actividades de los pilotos de "aviones de combate". Según el año 1985, el tiempo promedio de vuelo por An-12 en la Fuerza Aérea del Ejército 40 fue del orden de 280 horas y salidas 260, mientras que el An-26 que realiza tareas similares fue menor que 2,5; en la aviación de caza-bombardero, el tiempo promedio de vuelo en Su-17 y Su-25 fue aproximadamente igual a 200 horas y salidas 230, mientras que los cazas MiG-23 tuvieron 80 horas y 110 salidas. Los pilotos de helicópteros que tenían hasta 400 horas y más de 360 vuelos por año (en promedio para todos los tipos) representaron más tiempos de vuelo. Al mismo tiempo, uno de los An-12, que prestó servicio en el 40 Army Aviation, tuvo mucho más trabajo que los demás: el avión, que tenía una rara confiabilidad y capacidad de servicio constante, tenía un alto "rendimiento", habiendo completado los vuelos de 745 con 820 por hora (no realmente tal vez, tales figuras pueden sacudir las nociones bien establecidas sobre el trabajo de la aviación de transporte como aparentemente auxiliares y no muy significativos junto con los pilotos militares "reales"!). También me impresionaron los registros en los documentos sobre los "logros personales" de uno de los pilotos durante diez meses de servicio en una maqueta de 50: "... Como parte de la tripulación de la aeronave, cargué a los pasajeros de 7000 y varios cientos de toneladas de carga".
Al principio, la ingeniería y el mantenimiento aeronáutico de la operación del equipo se llevaron a cabo sobre la base de una orden emitida por el Air Force MI de 31 en marzo del 1980 del año, que retuvo las principales disposiciones del Manual sobre el Servicio de Ingeniería Aeronáutica (NIAS), provisto para tiempo de paz, con "alivio": se permitieron hasta seis días de vuelo en lugar de tres en casa; para reducir el tiempo de preparación, se le permitió realizar simultáneamente el reabastecimiento de combustible y la carga de los sistemas de la aeronave con el equipo de verificación bajo corriente; skavsheesya seguridad, permitió la extensión del recurso a la hora 50 sin trabajos de mantenimiento prescritos regular y realizar regulaciones regulares en etapas, de manera que la máquina rápidamente de nuevo en funcionamiento. De hecho, era obvio que era imposible producir todos los tipos de trabajo previstos y pintados en los documentos e instrucciones vigentes, que requerían todo el tiempo de trabajo, incluso en casa, en una situación de combate: un gran número de salidas, despegues y aterrizajes, y los sistemas operativos y equipos se economizaron en el mantenimiento.
Cabe recordar que la instrucción actual brindó la implementación de los tipos de servicios más voluminosos y que requieren más mano de obra en la capacitación preliminar, que se llevó a cabo un día especial en la víspera de los vuelos y se extendió a varios turnos de vuelo. La preparación previa al vuelo, como su nombre indica, se llevó a cabo inmediatamente antes de la salida e incluyó controles de la preparación del equipo y los sistemas para la misión de vuelo. En la preparación posterior al vuelo (o preparación para la partida de regreso), el automóvil fue repostado y equipado con todo lo necesario, garantizando la preparación para una nueva tarea, si el avión trajo algunas fallas de una naturaleza más o menos compleja del vuelo, como regla general, se dejaron "para más adelante" y se eliminaron. al dia siguiente
En Afganistán, debido a la cantidad significativa de misiones y la necesidad de proporcionar continuamente un número mucho mayor de salidas, los costos de mano de obra para la operación técnica de las aeronaves se duplicaron y, como lo señaló el Motor de Información de la Fuerza Aérea, esto “llevó a una escasez aguda de tiempo de trabajo y la Fuerza Aérea 40 ejercito Las prioridades cambiaron y el tipo principal de servicio fue la capacitación posterior al vuelo, a la que se le asignó el papel principal para garantizar la preparación continua del combate de la aeronave. Dichos cambios parecían ser bastante razonables: manteniendo la disposición de la máquina para realizar tareas, inmediatamente después de llegar, el avión se llenó de combustible y todo lo necesario, eliminando de inmediato las fallas que habían aparecido, en resumen, lo llevaron a un estado totalmente operativo.
En el transporte, sin demora, junto con las operaciones posteriores al vuelo, trataron de cargarlos de inmediato, de modo que el avión estaba listo para el próximo vuelo (considerando que recibir varias toneladas de carga, su colocación y amarre eran largos y laboriosos, comprometerse en la carga antes de la salida significaba una carga completa) incertidumbre con el tiempo de inicio). Al dar servicio a la máquina, fue necesario realizar el trabajo mínimo necesario, generalmente limitándonos a una inspección externa y verificando el rendimiento del equipo, registrando los resultados de la preparación de la aeronave "en su totalidad" como de costumbre. Si el avión no sufrió daños, las fugas de combustible, aceite e hidráulica y las huellas de desgaste inaceptable, la comunicación y el equipo principal, que le permitieron volar, funcionaron, no prestaron atención a otras cosas insignificantes, considerando que el vehículo estaba listo.
Aunque el NIAS incluía una sección especial que regulaba la preparación del equipo en tiempo de guerra, la administración no dio su visto bueno a la organización del trabajo realizado durante mucho tiempo, aunque en realidad la realidad misma estaba ordenada y los técnicos tenían que ver con su mente y tiempo disponible, decidiendo qué. garantizando la disponibilidad de la máquina; de todos modos, las relaciones con la tripulación de vuelo y con el material fueron las más confiables y simplemente se consideró inaceptable dejar el avión con fallos de funcionamiento. mentos guiar la enseñanza. La introducción de regulaciones en tiempos de guerra no se decidió tanto por el no reconocimiento formal de la guerra afgana no declarada: la palabra "guerra" no fue bien recibida en ningún documento oficial y fue un verdadero tabú en las publicaciones de la prensa nacional, reemplazada por la "deuda internacional". Las razones de la demora con la decisión tenían razones mucho más realistas de naturaleza no ideológica: dado que las condiciones del soporte de ingeniería de aviación para tiempos de guerra proporcionaron desviaciones sustanciales del modo de operación normal, la eliminación de muchas restricciones y la reducción permitida en el entrenamiento, no hubo temores irrazonables de que el personal después de tales La "democratización" y la reducción de las demandas se relajarán por completo, el servicio se realizará de alguna manera y la calidad de la preparación disminuirá a insegura Nivel, por lo que era más fácil no apresurarse a las innovaciones.
Sin embargo, la situación dictaba lo propio. Los cambios en la organización fueron una necesidad clara y recibieron la aprobación de la orden de la Fuerza Aérea CI emitida en diciembre 26 1983, que reemplazó una serie de trabajos prescritos con controles simplificados, y la experiencia del servicio de ingeniería de aviación real debía ser generalizada y presentada en forma de informes. Al final, los requisitos para la prestación de servicios de ingeniería y aviación durante el período de hostilidades se pusieron en vigor, que entró en vigor por una indicación del MI de la Fuerza Aérea de 17 de junio 1986. Esta directiva consolidó un orden más racional y eficiente: en una situación de combate, la capacitación preliminar habitual se canceló con una gran cantidad de trabajo, cuya parte necesaria se llevó a cabo ahora en preparación para el vuelo, se hicieron cálculos técnicos de los especialistas necesarios, que prepararon el equipo de manera integral para el vuelo y muchos tipos de trabajo intensivo. , previamente realizadas después de una cierta incursión o acumulación de agregados, fueron reemplazadas por inspecciones objetivo y periódicas que establecieron el desempeño de aquellos hnikiki (en otras palabras, no prescrito "a tiempo", pero las obras realmente necesarias) se realizaron.
Si era una práctica habitual en el hogar invitar a los representantes de la fábrica a solucionar los problemas del equipo de garantía y ayudarlos a realizar reparaciones complejas utilizando tecnologías de fábrica, en una situación de combate, la espera de los obreros de la fábrica era un lujo inasequible e intentaron resolver tales problemas con su propia fuerza y comprensión (por esta razón De los técnicos, las coplas con las palabras: "... fue atormentada, atormentada, trabajada, cortada, soldada y pegada"). De ser necesario, se permitió que el auto volara con mal funcionamiento si parecían seguros y no interfirieron con la tarea, "si solo los tornillos giraran y las ruedas giraran". Esto parecía completamente no representable en el hogar, donde estaba estrictamente prescrito por las instrucciones existentes para "permitir que el equipo vuele solo con el rendimiento de todos los tipos de entrenamiento especificados y con la documentación debidamente completada". Los pilotos también trataron al confiable auto con comprensión, ya que el An-12 merecía total confianza al respecto: "La rueda se escucha, depende de sí misma, de sí misma, de abajo, y está bien".
Al mismo tiempo, la transición a la operación de la aeronave por condición técnica comenzó, en lugar de adoptarse previamente en el momento designado, cuando las unidades estaban sujetas a reemplazo permanente después de que hubieran desarrollado un recurso de garantía con un cierto número de horas de operación. Anteriormente, se prescribió para reemplazar o devolver incondicionalmente los componentes reparados para su reparación, ya que el trabajo adicional se consideraba inseguro; sin embargo, debido al margen de seguridad, muchas de las piezas y ensamblajes permanecieron operativos, lo que permitió una mayor operación. La transferencia a la operación y el mantenimiento, ya que no solo ahorró recursos materiales, dejó el equipo funcionando correctamente a bordo, sino que también permitió reducir significativamente la intensidad de mano de obra y ahorrar energía tanto en las piezas como en la industria. Después de todo, una unidad constructiva o un bloque de equipo es muy costoso. se ordenó y fabricó, y su reemplazo a bordo requería tiempo y mano de obra, lo que se suma al cuidado de los técnicos.
En cuanto a las fallas que se produjeron y los defectos que se detectaron, sin los cuales era imposible operar (el martillo tiene una fiabilidad absoluta, y la fiabilidad al cien por cien para equipos complejos es incluso teóricamente inalcanzable), la imagen presentada por los documentos oficiales difería de la manera curiosa de la situación con esta pregunta en casa: según los informes El departamento de ingeniería de la Fuerza Aérea del Ejército 40, la principal causa de las fallas manifestadas y los defectos detectados, resultaron ser deficiencias estructurales de producción del equipo, con ponga 80% del número total de fallas, mientras que los errores ligeros fueron la base de todas las averías de 4%, y la falla del personal de ingeniería no fue importante. Falla del material 3% (en otras palabras, el equipo se rompió más y más) con ella). La razón obvia para esta redistribución de la responsabilidad fue definitivamente la renuencia a incriminar al personal, que ya está trabajando por encima de todos los estándares y en las condiciones más difíciles, y culpó al manso del hierro. Una mirada más cercana reveló una imagen más objetiva con la influencia prevaleciente del mismo "factor humano" en las causas de averías y fallas: por ejemplo, para dar cuenta de las fuerzas de aviación del Ejército 40, la proporción de motores de aeronaves que estaban fuera de servicio y sujetos a un reemplazo anticipado por culpa de las tripulaciones de vuelo, el personal de ingeniería y las piezas de servicio con una consistencia deprimente ascendieron a al menos un tercio (para comparación, una casa en unidades BTA era 12-15% por ciento de los motores "muertos").
Aunque se permitió una resolución especial del Comité Central para reconocer la presencia de unidades de transporte aéreo en Afganistán (alguien tenía que “transportar mercancías a la población local”), el trabajo de los trabajadores del transporte solo se mencionó dos veces en la prensa central. Es cierto que, según la libertad del autor de uno de los artículos, obviamente un propagandista que no entendía muy bien el tema, en la historia sobre los pilotos de An-26 uno de los miembros de la tripulación se llamaba persistentemente "artillero aéreo", y el otro "operador de radio y artillero", que sin duda es un poco socavó la credibilidad de la sinceridad de la historia; El trabajador político ideológicamente inteligente, que aparentemente no trató con la tecnología en su vida, no se imaginó que no había artilleros en el An-26 o tripulaciones con ametralladoras con las que podrían ser controlados. Sin embargo, muchos otros autores de publicaciones sobre la "vida cotidiana heroica de los guerreros-internacionalistas", acertadamente denominados "miembros corresponsales", inventaron sus creaciones patológicas sin abandonar el hotel de Kabul, y por lo tanto sus trabajos estaban llenos de absurdos similares.
Los cambios organizativos emprendidos por la Fuerza Aérea del Ejército 40 en la víspera de 1984 se produjeron lo antes posible. Se planificaron varias operaciones militares a gran escala para este año, incluida la nueva Panjsherskaya, que no tuvo precedentes en su alcance y tenía el objetivo de "derrotar decisivamente a las formaciones de Ahmad Shah". Para entonces, el líder de las unidades de oposición local se había convertido en una figura política importante con autoridad incuestionable, que para Kabul oficial parecía un verdadero desafío. Todavía no entró en contacto con las autoridades estatales, siendo una figura autosuficiente y tratando al gobierno con total desprecio, pero al mismo tiempo concluyó un pacto no oficial de no agresión con el mando de las tropas soviéticas, prometiendo no permitir ataques contra guarniciones. , los postes y el transporte no solo de las fuerzas sometidas a él, sino también de otras formaciones. Sin embargo, bajo la presión de Kabul y las consideraciones de la "gran política" que exigían la eliminación de un adversario tan odioso, a la victoria sobre la que también se le otorgó un efecto de propaganda, la dirección del Ejército 40 recibió instrucciones para llevar a cabo el complejo apropiado de acciones tácticas militares (operación) en el grupo Ahmad Shah.
Pero de alguna manera, al ser conscientes de los objetivos y planes de la operación, Masud trajo con anticipación a la mayoría de sus tropas e incluso a la población de aldeas enteras fuera del valle, llevada por autobuses y camiones a áreas vecinas. Esto explica el movimiento rápido y relativamente fácil de las tropas que no encontraron la resistencia esperada. General B.V. Gromov, quien llegó a Afganistán por segunda vez, ahora en el grupo de trabajo del Ministerio de Defensa, escribió: "Unos días después del estallido de las hostilidades en Panjshir, encontramos que la garganta estaba vacía". Con la misma rapidez, la situación se restableció y, después de la retirada de las tropas soviéticas, el "poder del pueblo" retrocedió de las aldeas hostiles a Kabul y todo volvió a la normalidad.
En los días de la operación, la aviación de transporte transportaba principalmente municiones de aviación y personal desplegado. Hubo una gran cantidad de municiones, porque sin el apoyo aéreo universal, por experiencia, simplemente no funcionó. Además del bombardeo, se persiguió activamente la minería de caminos y caminos de montaña desde el aire, que tenía la intención de impedir los movimientos enemigos.
Mientras que la "Estrella Roja" escribió acerca de la "marcha victoriosa de las tropas afganas", el enemigo tomó represalias. Habiendo regresado a los lugares nativos del Charikar "Zelenka", ya en 11 de mayo 1984, los "espíritus" organizaron un poderoso ataque de mortero en la base de Bagram. Como si demostraran sus fuerzas no muy afectadas, los muyahidines organizaron un ataque de artillería en medio de la noche, pero el fuego fue sorprendentemente preciso. La primera mina se cayó con un arrebato, la segunda, con un vuelo, una "bifurcación" clásica, después de la cual los impactos directos cubrieron el enlace de servicio del MiG-21 directamente en el refugio. Parecía que no podría haberlo hecho sin que el artillero corrigiera el fuego desde algún lugar de la base; dijeron que estaba sentado justo en el techo del hangar de la fábrica de reparación de Afganistán, una posición ideal a una altura de quince metros. Los cuatro combatientes fueron destruidos por un fuego ardiente, los cohetes salieron volando, la metralla caliente llovió sobre el estacionamiento de los trabajadores del transporte y las bombas que se encontraban allí (fueron entregados con una reserva para la operación, y las bombas se apilaron en el suelo justo al lado del avión). Los pilotos que llegaron a tiempo encendieron los motores y condujeron a alguien lejos de la conflagración. 2 Junio 1984, en el siguiente bombardeo de Bagram, las minas se colocaron justo en el estacionamiento del escuadrón de transporte. La naturaleza del suelo local, franco endurecido y apelmazado, que no dejaba grietas, que generalmente dejaba una buena mitad de los fragmentos, añadía problemas, y volaban en todas direcciones como un abanico. Los fragmentos fueron dañados por un An-12 y un par de helicópteros capturados inoportunamente. Afortunadamente, esta vez solo había agujeros y los autos después de la reparación fueron devueltos al servicio.
El año 1984 también estuvo marcado por otras operaciones importantes: en diciembre, nuevamente asaltaron la base Dushman en las montañas de Lurkoha, realizaron operaciones en el área de Khost, Herat y Kandahar. En total, 1984 tuvo una operación planificada y no planificada para el período de verano 41 del año solo, casi el doble que durante el mismo período del año anterior (operaciones 22).
El año 1984 también trajo un serio aumento en las pérdidas de aviación: el número de aviones y helicópteros que el Ejército 40 perdió ante la Fuerza Aérea casi se duplicó en comparación con el año anterior, desde aviones 9 y 28 en el año 1983 a los aviones 17 y 49 en 1984. En consecuencia, el volumen de trabajo de combate creció y el consumo de municiones: el número de bombas de aire usadas aumentó más del doble, de miles de 35 a miles de 71, y misiles, incluso más, de miles de 381 a miles de 925.
En octubre, X-NUMX llevó a cabo una operación de transporte inusual utilizando An-1984. En la víspera de un aterrizaje de emergencia en Bagram, se rompió el avión de ataque Su-12. El avión recibió graves daños, lo que impidió su reparación en el lugar o un vuelo a la fábrica para su restauración: el avión de ataque ni siquiera podía ser remolcado, el tren de aterrizaje golpeó los tanques de combustible cuando fue golpeado y apenas pudo mantener sus pies. Envíelo a la Unión por aire, desmonte y cargue a bordo del An-25. Sin embargo, la carga resultó ser demasiado grande, y el compartimiento de carga no pudo cerrar sus puertas. Se requería contactar a la Sede General de la BTA, habiendo recibido de allí un "visto bueno" para un vuelo con un transportista de carga "desabotonado". El avión de ataque fue entregado de manera segura a la planta de reparación en Chirchik, pero no regresó, habiendo terminado su servicio como ayuda visual en una de las escuelas militares.
Como se señaló anteriormente, el año 1984 trajo un serio aumento en las pérdidas de la aviación: el número de aviones y helicópteros que el Ejército 40 perdió con la Fuerza Aérea casi se duplicó en comparación con el año anterior. Sin embargo, todas estas fueron solo "flores" ... Además de desarrollar las fuerzas de defensa aérea del enemigo, un número creciente de armas antiaéreas y el hábil uso de DShK y ZSU para combatir objetivos aéreos, comenzaron a aparecer armas completamente nuevas y cualitativamente superiores en las unidades de dushman: complejos antiaéreos portátiles ( MANPADS). Los primeros MANPADS se reunieron esporádicamente, llegando a los muyahidines por todo tipo de caminos sinuosos, principalmente de fuentes árabes y chinas (tenían demasiado tiempo para distribuir flechas nacionales a numerosos aliados y amigos). La inteligencia informó sobre la presencia de modelos occidentales de los MANPADS enemigos, aunque a nivel oficial hasta el otoño de 1986 no existían tales suministros (se sabe que no se puede comprar dinero por dinero que se puede obtener por dinero grande).
Los informes sobre el uso de MANPADS aparecieron casi desde los primeros meses de la guerra, aunque es muy probable que ellos (los ojos del miedo sean grandes) puedan ser disparados desde los lanzagranadas, el arma favorita de Dushmansky. Con la llegada de las granadas de fragmentación, los juegos de rol no solo se convirtieron en armas antitanques. Un incendio de un juego de rol, llamado "artillería partisana", podría ser un medio eficaz contra los objetivos aéreos de bajo vuelo, permitiéndote golpearlos incluso sin un impacto directo, con un bombardeo aéreo de una granada a una distancia de autodestrucción en 700-800 m, dando muchos fragmentos y un destello característico de ruptura con un rastro, Similar al lanzamiento de MANPADS. En uno de esos casos, en septiembre, en 1985, en 50, los especialistas en armas pequeñas ni siquiera pudieron comprender qué causó la derrota del automóvil: en el helicóptero Mi-24 que de alguna manera llegó a toda la parte delantera, estaba lleno de agujeros, los costados de la armadura estaban cubiertos de abolladuras y parecían quemados Agujeros grandes, y el cuerpo del operador piloto fallecido está literalmente acribillado.
Debido a esto, no siempre fue posible establecer la naturaleza de las armas reales utilizadas, pero el uso del enemigo de los MANPADS se observó oficialmente desde 1984, cuando se capturaron las primeras muestras de MANPADS a gran escala y los lanzamientos de cohetes 50 que impactaron seis objetivos (tres aviones y tres helicópteros). ); Según otros datos del Cuartel General del Ejército de 40, en 1984, hubo casos de uso de MANPADS por 62. Su número creció rápidamente, tan pronto como el próximo año, llegando al caso 141 con el resultado de siete vehículos afectados. En particular, los pilotos informaron sobre el uso de MANPADS en el curso de la operación Kunarskoy realizada en mayo-junio 1985 en las regiones orientales del país. La operación involucró fuerzas significativas. Para apoyarlos, la aviación de transporte transfirió varios miles de personal y una gran cantidad de municiones y medios materiales y técnicos a Jalalabad, el centro de la provincia de Kunar. El enemigo, por su parte, retiró tropas de hasta cinco mil combatientes a Kunar, y no solo resistió, sino que en algunos lugares se convirtió en contraataques. En la zona fronteriza, una gran cantidad de armas antiaéreas se concentraron cerca de Asmar, y los misiles antiaéreos se desplegaron repetidamente aquí.
Artillero antiaéreo ZSU-1 en el trabajo
La efectividad del uso de MANPADS al principio se veía muy baja, produciendo menos del 5% de lanzamientos exitosos. Puede parecer extraño: después de todo, el dispositivo de rastreo obviamente tenía que tener una buena eficiencia, y con el disparo del polígono "Flechas-2", el número de aciertos era de al menos 22-30%. Los motivos, aparentemente, eran los tiradores Dushmansky pobremente desarrollados y mal entrenados; después de todo, los MANPADS requerían al menos un poco de conocimiento técnico y, nuevamente, extremadamente limitado, a pesar de los informes de "lanzamientos observados", el número real de MANPADS ( en el próximo año, 1986, las empresas de nueva creación contaron tanto como 847, que derribó aviones y helicópteros 26 con un rendimiento de solo 3%). La confirmación de la notoria exageración en la estimación de los números de MANPADS también parecía que eran extremadamente raros entre los trofeos en ese momento, contando en casos literalmente únicos incluso cuando se capturan grandes almacenes y operaciones de peinado en áreas enteras. En general, pocas personas lo vieron "vivo", mientras que DShK, morteros, misiles de lanzamiento y los mismos juegos de rol entre los trofeos eran comunes. Por ejemplo, solo durante la operación Kunar, se capturaron doscientos DShK y ZSU, pero no un solo MANPADS. Un grupo de reconocimiento y ataque compuesto por el par Mi-8MT y el enlace del helicóptero Mi-24 en agosto 1985 del año, 14 DShK, 5 PGI y ametralladora pesada, 5 DShK y 2 PGU fueron destruidos, y 4 DShK, 3 PGI y una ametralladora fueron capturados y entregados a la base, sin embargo, los equipos no revelaron ningún rastro de MANPADS en toda el área (y quizás para mejor ...).
Durante todo el período invernal de 1984-1985, durante las operaciones y operaciones de emboscada realizadas por unidades del ejército de 40, y en tres meses, se realizaron operaciones de 32 de varios tamaños y se clasificaron casi una y media mil emboscadas: RPG de 119, 79 se encontraban entre los trofeos. DShK y PGI y solo siete unidades de MANPADS.
En total, para 1985 al año, la Fuerza Aérea del Ejército de 40 inauguró los aviones de reconocimiento de la Fuerza Aérea del Ejército 462 de todo tipo de aeronaves (el número no se detectó, como es comprensible, no se pudo estimar con precisión y su presencia se manifestó de la manera más desagradable). El enemigo intentó atacar cada vez más los aviones en el despegue y el aterrizaje, acercándose a los aeródromos, cuando la baja altitud, la velocidad limitada de la aeronave y la restricción en la maniobra hicieron que disparar al objetivo aéreo fuera más efectivo. A medida que los MANPADS se extendieron a 50, las pérdidas de la aviación comenzaron a ocurrir en el área protegida de los aeródromos, ya que la compacidad de los MANPADS simplificó la emboscada y contribuyó al secreto de los artilleros antiaéreos. El dispositivo, que pesaba unos nueve kilogramos, no era para nada llamado "portátil", prácticamente no era un problema arrastrarlo al lugar de la emboscada y ocultarlo, a diferencia del voluminoso DShK con una máquina que pesaba más de ciento cincuenta kilogramos.
Tal caso fue el trágico accidente con el Mayor Y.F. Il-76. Bondarenko, 28 octubre 1984, volando desde la Unión. El avión fue derribado justo sobre Kabul por un cohete disparado desde los suburbios de Duvalov. Toda la tripulación y varias personas que acompañaban la carga murieron a bordo. En el enfoque estaba el siguiente transportista con personal y él fue la víctima: las pérdidas serían inmensurablemente grandes ...
Dos semanas antes, An-12 del escuadrón 200 estaba casi perdido, y solo el coraje y las hábiles acciones de la tripulación les permitieron salvar el avión. 15 de octubre 1984, el avión del capitán A. Tsaralov que llegó a Khost resultó estar bajo fuego de mortero. El avión entregó una carga de mantas para la población local y un par de tanques de gasolina para vehículos. Uno de ellos acababa de descargarse cuando las minas comenzaron a arrancarse. Los fragmentos plagaron el avión (luego se contaron más de 150 en los orificios), los controles del volante del piloto derecho se rompieron y la cisterna que quedaba a bordo, desde donde comenzó a esparcirse la gasolina en el compartimiento de carga, fue picada. Las heridas de fragmentos fueron cinco de los ocho pilotos, especialmente las heridas del asistente del comandante, el teniente Loginov. El comandante de la nave resultó gravemente herido en el brazo, el operador de radio ni siquiera podía moverse de forma independiente, pero la tripulación decidió no permanecer bajo fuego e intentó escapar de debajo del fuego. Arrancando los motores en movimiento, despegaron directamente de la calle de rodaje, con el último motor entrando en el régimen casi cuando fue retirado del suelo. El avión logró ser llevado a su aeródromo, pero las lesiones del teniente Loginov fueron fatales y el piloto murió a bordo de su automóvil.
Un transportista también abrió la cuenta de pérdidas del año siguiente: en enero, 22, 1985 del año, un An-26 fue alcanzado por un cohete lanzado desde Zelenka en un despegue desde Bagram. La tripulación del teniente E. Golubev del regimiento 50 y dos pasajeros murieron. Los transportadores con sobrepeso y sin prisas se convirtieron en blancos atractivos para los tiradores enemigos, cuya tarea se simplificó con una máquina bien visible, que ganó altura y navegó lentamente en el cielo, lo que les permitió fabricar y lanzar con precisión un cohete. Las siguientes pérdidas fueron una tras otra: 11 Marzo 1985 de Bagram fue derribado por An-30 por el Capitán Gorbachevsky del Escuadrón 1 de 50 X-th Scum, y exactamente cuatro meses después, en julio de 11, el cohete golpeó An-12 Major MD. Shadzhalikov del Escuadrón 1 de la Escama Tashkent 111. Por algún capricho del destino, ambos casos cayeron no solo en el mismo número 11, sino también en un fatídico día de la semana: el jueves.
Funcionarios del gobierno afgano inspeccionan los trofeos antiaéreos. La ametralladora pesada era extremadamente popular y fue utilizada activamente por todas las partes en conflicto en Afganistán.
Instalaciones mineras antiaéreas ZSU-1 capturadas desde dushmans
El regimiento de Tashkent trabajó constantemente en interés del ejército 40 y de los aliados afganos, y esta vez la tripulación del comandante del destacamento Shadzhalilov voló a Afganistán desde la Unión (por cierto, otros miembros de la familia Shadzhalilov, cuya familia estaba firmemente asociada con la aviación, también trabajaban aquí con Muhamadali Shadzhalilov en el servicio en la Fuerza Aérea había cuatro más de sus hermanos). El navegante y otros miembros de la tripulación habían volado aquí durante más de un año, pero el propio comandante logró realizar "más allá del río" solo unos pocos vuelos. En este vuelo, el avión debía entregar correo, equipos de comunicaciones y operadores de radio que lo acompañaban. La ruta con una salida de Tashkent pasó con aterrizajes en Kandahar y Shindand, después de lo cual se suponía que regresaría a casa el mismo día. El vuelo y el aterrizaje en Kandahar fueron bien, luego siguió el vuelo a Shindand. Todo el vuelo allí ocupado, desde la fuerza, 40 minutos y no parecía prometer nada inusual. El comandante no perdió tiempo en ganar altitud en el área protegida y, sin realizar maniobras adicionales, inmediatamente después del despegue, se dirigió a Shindand. Cuando el avión pasó sobre la ciudad desde las afueras, se realizó un lanzamiento, una ruptura golpeó uno de los motores y comenzó un incendio. Los pilotos intentaron regresar al campo de aviación, pero la explosión subsiguiente de tanques de ala no dejó ninguna esperanza. El avión cayó a 22 km del aeródromo, todos a bordo murieron. En el análisis posterior del incidente, se llegó a una conclusión de precaución: "Relajarse en la guerra es potencialmente mortal". El propio comandante, debido a la negligencia de uno de los miembros del personal en el aviso de muerte, encontró el lugar del accidente confundido con el destino y quedó ininteligible en los documentos "murió al entregar la unidad especial al área ubicada a 22 km del aeropuerto de Kandahar". De hecho, el avión cayó en la zona de Kishlak, cerca de la aldea de Murgan, que tenía reputación de ser un "hormiguero hormiguero", en el que no cabía duda de ningún aterrizaje.
Aunque el regimiento ya tenía aviones equipados con cassettes de trampa de calor, el avión no los tenía. Para entonces, la mayoría de los vehículos de transporte se habían finalizado con la instalación de estos sistemas de protección. El pesado "Anteyam" de 1985, que volaba a Afganistán, fue completamente prohibido, teniendo todas las razones para creer que un gigante tan prominente atraparía a los artilleros antiaéreos de Dushman, no hoy ni mañana. La prohibición no parecía en absoluto el reaseguro: los experimentos demostraron que los potentes motores An-22 tienen emisiones térmicas mucho más altas que otros motores turbohélices, por lo que es un objetivo extremadamente atractivo para MANPADS. An-12 y An-26 en este sentido "brillaron" mucho más débiles, emitiendo menos calor, la temperatura de los gases detrás de la turbina de los motores incluso en modo de despegue no excedió 500 ° C, siendo más de dos veces más baja que la de la tecnología de turborreactores e IR - Eran menos visibles para los cohetes. Además, los tornillos de la unidad del turbohélice "lavaron" los gases calientes con una corriente de aire frío del ambiente, lo que ayudó a enfriar el penacho térmico detrás del avión.
Un lanzamiento ilustrativo de MANPADS en el aeródromo de Kandahar. El cohete se dirigió a trampas que han demostrado su eficacia.
En cuanto a los desarrolladores de sistemas de homo infrarrojo, descubrieron que la probabilidad de capturar un objetivo depende principalmente de su contraste térmico (temperatura de la fuente emisora sobre el medio ambiente) y la potencia de radiación medida en kilovatios por ángulo sólido, así como su rango espectral. La medida de protección más efectiva y rápidamente implementada fue el disparo desde el avión de fuentes falsas de radiación infrarroja, más poderosas que el objetivo, que serían desviadas a cohetes térmicos. En el suministro de la Fuerza Aérea ha existido durante mucho tiempo este tipo de herramientas, llamadas reflectores de cartucho (originalmente fueron diseñadas para proteger a las aeronaves de los sistemas guiados por radar y servían para activar la interferencia antirradar mediante la expulsión de dipolos-reflectores metalizados de señales de radar). Después de una ligera revisión de los contenidos de los cartuchos fueron bastante adecuados para ajustar el ruido térmico.
El cartucho de interferencia infrarrojo del tipo PPI-26 era una funda de papel o aluminio de cuarto calibre de caza (diámetro 26 mm) con equipo de una mezcla de termita, disparado por una carga de pólvora humeante ordinaria. Después del disparo, el contenido se encendió, creando una antorcha con alta temperatura durante 5-8 segundos y distrayendo los misiles. Muchos aviones y helicópteros de primera línea estaban equipados con casetes PPI-26, y su transporte IL-76 estaba equipado, donde una máquina automática con cartuchos interferentes estaba ubicada en la góndola del chasis. Sin embargo, las cajas de cartuchos de baja potencia con una pequeña carga, que contenían solo 86 g de la mezcla, resultaron ser bastante débiles para brindar una protección suficientemente efectiva. Si en helicópteros se encargaron de la tarea, para cubrir a los trabajadores del transporte con motores mucho más potentes y "calientes", por no mencionar los aviones de combate, claramente no tenían las cualidades suficientes que la historia de IL-76 de Bondarenko mostró claramente.
De acuerdo con las lecciones de la guerra de Afganistán, fue necesario desarrollar urgentemente un medio más eficaz y, en el menor tiempo posible, se creó un nuevo cartucho del calibre 50 mm 50. El nuevo cartucho difería fundamentalmente poco de su predecesor, sin embargo, llevaba una orden de carga de termita más potente que pesaba 850 G. Bajo la carga de polvo reforzado con un encendedor de tapa eléctrica, se necesitaba una funda de acero fuerte, la cápsula con contenido de termita se arrojó más lejos del avión. El tiempo de combustión no cambió, lo que equivale a 5-9 segundos, pero la intensidad de la radiación IR a la temperatura bajo 2000 ° aumentó cuatro veces.
Para acomodar las trampas y la organización de los disparos para el An-12, se crearon los titulares del grupo KDS-155, en las ranuras de los cuales se colocaron en cartuchos 15. Los casetes se instalaron cuatro en el carenado en cada lado, colocados de manera bastante cómoda a una altura baja, lo que les permitió estar equipados sin escaleras y soportes. La capacidad de los casetes hizo posible manejarlos manualmente: una viga completamente preparada pesaba kilogramos debajo del 20, cada uno de estos casetes se llenaba con cartuchos por separado y se colocaba en el soporte. El número total de cartuchos en el An-12 fue de piezas de 120, lo que permitió, con un gasto económico, brindar protección durante el viaje de ida y vuelta. Por seguridad, las tripulaciones más ahorrativas intentaron agarrar una jaula o dos trampas con ellos en vuelo, volviendo a cargar los casetes en su conjunto completo antes de regresar. Además de los casetes, la aeronave estaba equipada con la armadura eléctrica de control apropiada con una consola en el lugar de trabajo del operador de radio, con la cual se configuró la cantidad de cartuchos disparados en la serie y la frecuencia de los lotes, dependiendo de la situación, en el cartucho 1, 2 o 4 con intervalos entre voleas en 2, 4, 7 o XNUMX segundos
Además del dispositivo KDS-155, para el An-12, también se desarrolló una variante de la instalación de un tipo UV-26 unificado, en el que se montaron bloques de trampas en los lados del fuselaje debajo de la sección central en forma de mejillas voluminosas. Pero este dispositivo, aparentemente, no tuvo nada que ver con las modificaciones "afganas", quedando en copias únicas. Poseía solo dignidad en forma de una gran cantidad de trampas, el sistema era muy inconveniente en su funcionamiento: los casetes estaban a una altura de tres metros por encima de las góndolas del chasis saliente, en el lugar más inadecuado para su equipo, donde era difícil llegar incluso desde una escalera de mano.
Además de las contramedidas técnicas, los trabajadores del transporte procedieron a la organización de los vuelos, lo que garantizó un aumento de la seguridad. Para este propósito, se dominaron los “esquemas acortados” de aproximación de despegue y aterrizaje, con el objetivo de realizar maniobras de despegue y aterrizaje en el área protegida del aeródromo, con una disminución y un conjunto de altitud segura dentro de él. Esto tuvo en cuenta el hecho de que DShK y ZGU alcanzaron alturas de hasta 2000 m, y MANPADS de los tipos Strela y Red Ay - hasta 2800 m, a los que se agregó el margen de seguridad necesario, donde el fuego del enemigo ya no estaba representado. seria una amenaza Debido a que el tamaño de la zona segura se limitó a las cercanías del campo de aviación (el perímetro cubierto por batallones de guardia, campos de minas y helicópteros de patrulla), se debe tratar de ajustar la trayectoria de despegue y aterrizaje a la altura requerida.
El destino de la mayoría de las aldeas que se encuentran cerca de los aeródromos era poco envidiable: los dushmans que se escondían en sus dvuls no perdieron la oportunidad de bombardear los estacionamientos y aviones, seguidos por el inevitable ataque de artillería recíproco o bombardeo. En el aeródromo de Jalalabad, el infierno kishlak usó mala fama, desde donde siguieron disparando al aeródromo. Los aviadores no se endeudaron, dispararon municiones después de la próxima salida, o incluso guardaron especialmente una bomba para este propósito. Después de otro ataque del enemigo, el "Granizo" se conectó, y en el segundo año de la guerra el pueblo dejó de existir. El mismo destino esperaba a muchas otras aldeas, que resultaron estar en zonas protegidas (y bien cubiertas de fuego); pronto solo quedaron en su lugar pilas de ruinas polvorientas ...
La técnica de despegue para el esquema acortado de An-12 tenía el siguiente aspecto: el inicio debe comenzar desde el principio de la pista, inmediatamente después de despegar del suelo y limpiar el chasis en 10 m, la primera vuelta en 180 ° comenzó a aumentar gradualmente hasta el ángulo máximo de inclinación y Se permite cuando se suelta la velocidad de los flaps. Para la aceleración y el ascenso más intensivo después del giro, se retiraron las aletas y la salida a una altitud segura se realizó en el modo de despegue de los motores, lo que permitió 10 minutos (fue peligroso mantener el régimen por más tiempo en el calor local para no quemar el motor). El ascenso se realizó en una espiral ascendente, con el máximo de rodadura permitido hasta 30 °, o una "caja" extremadamente comprimida: dos giros en 180 ° sobre los extremos de la pista. Al salir en una espiral, el número de giros se determinó por la carga del avión y la velocidad vertical máxima permitida de marcación, generalmente con círculos 4-5. Más adelante, el ascenso se realizó al valor nominal de los motores de la forma habitual.
La aproximación se llevó a cabo de manera similar: con un gran número de giros y una alta velocidad de descenso a las velocidades máximas permitidas y con un radio mínimo de giros de la espiral descendente pronunciada. Dado que, debido a la fuerza de la mecanización del ala, se permitió que los flaps comenzaran solo a una velocidad no superior a 370 km / h, la reducción se llevó a cabo con la mecanización retraída, y se soltaron a la posición de aterrizaje a un ángulo de 25 ° (en lugar del 35 ° usual), se prescribió para realizar cuando se pasa cerca del motor. en el borde del área protegida, la altura por encima de la cual 3100 m debería haber sido, permaneciendo "ligeramente más alta" que el alcance de los cañones antiaéreos Dushman (en un esquema de aproximación normal, la altura en la trayectoria de planeo sobre la baliza debe ser aproximadamente Kolo 60 m). La salida de la espiral debía realizarse con un recorrido de aterrizaje en la alineación de la franja, estando a una distancia de 1,5-2 km desde el final de la pista y a una altitud de 150 m.
Dado que la instrucción no descartaba "la penetración de grupos rebeldes con MANPADS y DShK en la zona protegida y el lanzamiento de aeronaves en ellos", se prescribió que en el curso del enfoque de aterrizaje, los medios de protección deberían utilizarse por adelantado. El disparo de cartuchos infrarrojos en el An-12 debe comenzar desde la altura real de 2400 m y hasta 1500 m series de un cartucho a intervalos de 7 segundos. A medida que la serie siguió disminuyendo, se hicieron más frecuentes con una disminución en los intervalos a 2 segundos. Si se observó el lanzamiento de un misil o si la tripulación recibió un mensaje sobre él desde el suelo o los helicópteros que lo acompañaban, se activó el disparo de las trampas a intervalos de dos segundos y cayeron en un granizo de fuego real. Debe tenerse en cuenta que, por la noche, el avión emite disparos de trampas, lo que indica su posición: si con el apagón total a bordo y desconectando toda la iluminación e incluso la iluminación de la cabina del An-12 en el cielo nocturno se hizo visible solo desde una distancia de aproximadamente un kilómetro, entonces el camino de la trampa es visible. Fueron kilómetros más allá del 15-20, atrayendo la atención del enemigo al avión volador y brindando esas oportunidades para prepararse.
Poco a poco, se adquirió cierta experiencia en la lucha contra MANPADS, lo que hizo posible determinar recomendaciones para el mejor uso posible de los fondos disponibles. El uso de MANPADS se detectó peor en el avión cuando se lanzó desde el hemisferio delantero, lo cual era comprensible: ninguno de los pilotos durante el aterrizaje se distrajo para inspeccionar los alrededores y estaba ocupado con su trabajo; pero cuando se disparó en la retaguardia, el tiempo de respuesta de la tripulación fue mínimo, del orden de 2-3 segundos; la situación aún fue seguida por el lanzador de popa, quien se encargó de monitorear el terreno. Cuando se detectó el lanzamiento de un misil, el tirador envió de inmediato un comando para usar trampas, y si es posible, debería intentar suprimir la posición antiaérea con sus armas. El curso de entrenamiento de combate preveía disparar a objetivos terrestres, y no se negaron a sí mismos el placer de disparar, y las tripulaciones razonaron a este respecto que "el disparo no será peor", y este disparo es útil incluso para propósitos agudos. De vez en cuando, aparecían historias sobre un tirador afortunado, pero nunca se encontró evidencia objetiva de su éxito.
Vista del aeródromo de Bagram desde un avión despegando. Colas de humo de trampas moribundas dispersas alrededor de la pista en espiral de un "gradiente empinado" detrás de un avión ganando altura detrás
Se recomendó que el uso de trampas se combinara con maniobras antimisiles (aunque tales consejos parecían buenos deseos para un transportador pesado). De este modo, con el inicio observado, junto con el inicio del disparo de la trampa, se podría intentar escapar del cohete bajando o girando abruptamente el ángulo 30-40 °, eliminando las revoluciones del motor del cohete disparado, reduciendo así su contraste térmico y los cartuchos de infrarrojos que distraen el trabajo. por la eficiencia
La efectividad de las trampas ha sido probada repetidamente en la práctica. 11 En enero, 1985 del año, el avión del capitán Orlov de An-12BK despegó del campo de aviación de Bagram a la altura de 2000, fue disparado a MANPADS. La tripulación activó el disparo a tiempo, el cohete se dirigió a la antorcha del cartucho en llamas y, frente a los ojos de los pilotos, explotó en 150 m desde el avión, sin causarle ningún daño.
16 Julio 1985, despegando de Bagram An-12BK con la tripulación del Mayor Gromak, recibió un disparo en la entrada de Panjshir Gorge. Al alcanzar la altitud 2500, el operador de radio notó dos inicios, uno después del otro. A juzgar por el segundo intervalo, el tirador no era uno, pero el fuego se disparó desde dos posiciones a la vez. El primer cohete, al no haber capturado el objetivo, se fue lejos. El segundo cohete con una columna de humo bien visible fue enviado exactamente al avión, pero al acercarse, aterrizó directamente en la trampa en llamas y explotó.
En cuanto a las estadísticas sobre el uso de MANPADS, en la mayoría de los casos su uso fue tenido en cuenta por todos los que están en ese nivel. Con todo el peligro de subestimar al enemigo, estos misiles parecían verse en casi todos los destacamentos dushmanianos, mientras que la inteligencia indicaba razonablemente que no todos los comandantes de los mujahideen podían contar con un arma tan prestigiosa y tan costosa. Credibilidad con proveedores extranjeros y, por supuesto, fondos para fortalecer las relaciones: poco se hace en el Este sin dinero, como lo demuestran las grandes sumas de dinero y fardos incautados en caravanas. rkotikami - valorada en todo el hachís y el opio del este de Afganistán, un motor fiable "dushmanskoy economía".
An-12BK con la instalación de bloques de captura UB-26 en el fuselaje
El dispositivo transportaba municiones infrarrojas 768 tipo PPI-26.
En ausencia de evidencia objetiva, en la sede del Ejército 40 durante el período comprendido entre el inicio de 1984 y el 1987 de abril, ya contaron 1186 de casos de uso de MANPADS. El departamento de ingeniería de la Fuerza Aérea presentó los números mucho menos; según sus datos, durante todo el tiempo de 1984 - 1987, solo se registró 691 cuando los aviones y helicópteros lanzaron cohetes (es decir, casi la mitad) y se les atribuyó 65 de los aviones afectados. En una edición, los números se transformaron por completo en "600 lanzamientos de misiles antiaéreos registrados solo en la primera mitad de 1986 del año", lo que parecía ser una exageración (los autores probablemente confundieron los datos finales y los informes a principios de ese año sobre los próximos envíos a Afganistán Las unidades 600 de American MANPADS planificadas y llevadas a cabo en los próximos años).
El peligro de reunirse con MANPADS era particularmente alto al volar a las zonas fronterizas: los lugares alrededor de Khosta y Jalalabad estaban densamente saturados con tropas Dushman, para las cuales las montañas locales y "Zelenka" eran un verdadero hogar. El mensaje con las bases en el vecino Pakistán fue prácticamente ininterrumpido y fue simplemente imposible detener el suministro de los muyahidines con las armas más nuevas. La frontera permaneció abierta durante todo el día y hubo suficiente tráfico durante el día para que las flechas Dushman aparecieran en el aeródromo de Jalalabad o Hostovsky e inmediatamente después de que el bombardeo regresara.
Para aliviar las tensiones en el distrito de Khost en la primavera de 1986, se realizó una operación para aplastar a Javar, la mayor base de transbordo aquí. Inicialmente, se suponía que iba a ser llevado a cabo por las fuerzas de las tropas afganas, reuniendo cuatro divisiones de infantería allí, dos de las cuales llevaban el título honorífico "heroico". Sin embargo, el asunto no desapareció para ellos, y después de un mes de pisadas, las unidades soviéticas tuvieron que usarse en el acto. Para este propósito, cuatro batallones soviéticos aterrizaron en el aeródromo de Khosta desde 5 a 9 en abril 1986 en los aviones de transporte An-12 y An-26. Al mismo tiempo, se entregaron municiones por vía aérea y se recuperaron los medios utilizados por los "aliados" (todos los afganos, con su gran amor por presentar un efecto llamativo, arrojaron todas sus balas de artillería y dispararon durante la primera semana de la operación). La base fue llevada a 19 en abril, sin embargo, este éxito valió la pérdida de dos aviones de ataque para los aviadores: el comandante del regimiento A. Rutskoi fue derribado justo sobre Javara, y el avión del castillo acolchado K. Osipova alcanzó a Khost y se sentó en el forzado, perdiendo el chasis y el avión. Las pérdidas en la operación fueron palpables: "Tulipán Negro" tenía que trabajar todos los días.
Entre otros trofeos en los almacenes de Jawary, se tomaron 60 DShK y ZSU, así como 45 MANPADS, incluidos dos British Bloupeyp, que ingresaron a Afganistán por medios desconocidos (las autoridades británicas, quienes tuvieron su larga y triste experiencia de interferir en los asuntos afganos, en el funcionario El apoyo a la resistencia afgana no fue bien acogido). Además, los MANPADS británicos eran una estructura 20 kg muy incómoda con un misil de comando de radio que necesitaba un seguimiento continuo del objetivo, que requería cálculos bien aprendidos y ciertas habilidades para disparar. Otros sistemas en circulación eran más simples, especialmente el notorio "Stinger", que en gran medida contribuyó a su popularidad y efectividad en esta área.
Con el retiro de tropas a las guarniciones, al final de la operación, apareció información de inteligencia de que el enemigo estaba preparando su respuesta, planeando atacar a las unidades que dejaban a Khost por el único camino aquí, y con la intención de organizar un verdadero "camino al infierno" con bombardeo continuo. Para evitar pérdidas innecesarias, el general de ejército V. Varennikov, que comandó la operación, ordenó la remoción de personal por vía aérea, para lo cual se involucraron nuevamente aviones de transporte soviéticos y afganos. También se llevaron trofeos: minas, comunicaciones, armas y los mismos MANPADS, algunos de los cuales estaban destinados a escuelas militares y organizaciones interesadas para estudiar el diseño y desarrollar contramedidas.
Estas medidas fueron tanto más necesarias porque en marzo, 1986 del año, se supo acerca de la sanción de las autoridades estadounidenses por entregas directas de la oposición afgana a un gran partido de los MANPADS de Stinger. Se trataba de la entrega de los kits 600 (para otras fuentes de 650), así como de la asistencia en la capacitación de tiradores y la organización de sus acciones, establecidos en centros de capacitación en Pakistán. En un futuro cercano, los estadounidenses tendrán que lamentar esta decisión: los misiles destinados a los "luchadores por la libertad" se convertirán en el arma de los terroristas islámicos, amenazando a los propios propietarios. Sin embargo, luego se convirtió en un arma de masas. Los MANPADS se convirtieron en un problema considerable. El Stinger realmente amenazó con complicar seriamente las acciones de la aviación: un cabezal de orientación altamente sensible con radiación de frecuencia modulada tenía un efecto selectivo y resistencia a la interferencia natural y organizada, pudiendo "reconocer" el calor de un motor de avión de las trampas de calor y el sol, en el que picoteaban misiles anteriores. El Stinger fue guiado por la parte de longitud de onda larga del espectro de radiación infrarroja típico de los motores de avión, lo que hizo de las trampas un medio de protección menos efectivo. Además, el Stinger tenía un alcance en altura de 3500 m y tenía mejor energía, al tener una velocidad más alta, lo que redujo la efectividad de la maniobra antimisiles. Su ojiva con peso en 3 kg (para “Arrow-2” - 1,3 kg) tuvo una fragmentación mucho más potente y un alto efecto explosivo, que también se intensificó con el uso de una espoleta de proximidad, que no requirió un impacto directo y funcionó incluso cuando se volaba cerca del objetivo.
La primera evidencia de la aparición de nuevos MANPADS fue la aparición de ataques en aviones a altitudes que antes se consideraban seguras (con el alcance de las flechas 2 en 1500 y Red I a 2500, el uso de trampas en altitudes más de 2500 ya se consideraba innecesario). Aparentemente, fue Stinger el que causó la muerte del capitán A.B. An-12. Khomutovskiy, derribó el 29 1986 de noviembre del año. El equipo de Kirovabad 708 th vtap no trabajó por primera vez en Afganistán, el comandante mismo dos años antes ya estaba aquí como parte del escuadrón 200, y en esta "raza" fue enviado al escuadrón 50. Los pilotos ya habían trabajado durante casi un año y debían recibir un reemplazo día a día. Este vuelo se suponía que era uno de los "últimos", pero fue el último ...
Consecuencias de golpear el "Stinger": el daño fragmentario y el fuego comenzaron a apagar el motor, quemaron el ala y parte de la solapa. Kabul, diciembre 1986 g
El vuelo se realizó desde Kabul a Jalalabad, había una carga de municiones a bordo: misiles C-24, casi media tonelada de explosivos y un 23 de pasajeros. Entre ellos se encontraba un grupo de soldados de las fuerzas especiales que volaban al lugar de servicio, el resto eran empleados de Voentorg y funcionarios civiles. De hecho, el vecindario de pasajeros y municiones a bordo era una violación de las instrucciones: se prohibía que las personas fueran transportadas cuando había municiones, explosivos e incluso cargamentos inflamables de combustible y lubricantes a bordo. Cuando se transportaba munición solo podía acompañarse, pero esas libertades solían hacer la vista gorda: "en la guerra, como en la guerra", y aún no se sabe cuándo será posible volar en el próximo vuelo.
La tripulación tenía experiencia, estaba preparada y, al parecer, no cometió ningún error reprensible. Lo que sucedió parecía aún más desafiante: la ruta era bien conocida, todo el vuelo debería haber tomado aproximadamente media hora desde la fuerza, el clima estaba despejado y no había problemas de orientación: el río Kabul que fluía por la garganta de la montaña conducía directamente a su destino. El despegue de Kabul pasó sin obstáculos, el avión ganó altura según el "cortocircuito" y se dirigió a Jalalabad. El avión no llegó al aeródromo de destino: a un 24 km del aeropuerto de Kabul An-12 fue alcanzado por un misil antiaéreo, cayó y explotó. El golpe ocurrió a una altitud de 6400 m, donde ningún medio de destrucción anterior pudo alcanzar el avión.
Para investigar el incidente, se organizó un grupo operativo bajo la dirección del Coronel M. Simonov, subjefe de personal del ejército. Habiendo viajado a lo largo de la ruta de vuelo de la aeronave, en las montañas, fue posible detectar la posición del artillero antiaéreo, donde había "elementos derribados del complejo antiaéreo previamente desconocido". Debemos rendir homenaje al tirador: después de haber establecido la ruta del vuelo del avión, encontró un punto vulnerable: inmediatamente después del despegue, tuvo que pasar por la cresta de la montaña Chanangar de tres kilómetros de altura. Subiendo a la cima, el tirador fue capaz de hacer un inicio con el objetivo de la eliminación definitiva y el misil golpeó el objetivo exactamente.
Parece que estaban hablando de los "primeros tragos" que acudieron al rescate desde los centros de entrenamiento y actuaron hábil y tácticamente de manera competente. El cálculo antiaéreo consistió en dos personas: el tirador y su asistente, que estaban observando la situación aérea y sosteniendo un segundo cohete listo para recargar, así como dos cazas del grupo de cobertura. El hecho de que el incidente no fue un accidente se confirmó el mismo día: cerca, en la misma zona cerca de Surubi, MANPADS derribó dos helicópteros MI-24 del regimiento Jalalabad 335. Los pilotos de helicópteros trabajaron de acuerdo con su plan, no tenían nada que ver con el vuelo An-12, pero los resultados tan trágicos de un sábado no parecían ser una coincidencia.
El incidente con el An-12 Khomutovskiy según el número de víctimas fue el más difícil con las máquinas de este tipo durante todo el tiempo de los eventos afganos: la gente de 29, toda la tripulación y los pasajeros murieron a bordo del transportista. Exactamente cuatro semanas después, el 27 de diciembre, y nuevamente el sábado, el 50 th frigade sufrió otra pérdida: con el uso de MANPADS, el avión repetidor An-26RT del Capitán S. Galkin del regimiento del escuadrón 2 fue derribado. El avión estaba a una altura de 8500 m, lo que no impidió la flecha enemiga. El oponente disparó dos veces en ambos motores. Los pilotos intentaron llegar a Kabul, pero el incendio causado por los golpes y la pérdida de control los obligó a abandonar el automóvil y lanzarse con paracaídas cuando se acercaban al campo de aviación. El avión no pudo salir del ingeniero de vuelo. Ensigna mecánica B. Bumazkin.
En la víspera de un milagro sólo logró evitar otra pérdida. El 26 de diciembre sobre la misma cadena montañosa en el cohete Baraki golpeó exactamente el motor más a la izquierda del An-12BK USSR-11987, que estaba en un vuelo a Khost. El avión de 200-th otae con la tripulación del capitán A.N. Mzhelsky sufrió un incendio después de escalar en una zona segura, después de alcanzar el nivel 6500. El incendio comenzó, los pilotos intentaron eliminarlo, cortaron el suministro de combustible al motor y encendieron el fuego, pero debido a las carreteras rotas, el fuego atrapó la góndola y se extendió alrededor del ala. La agudeza de una situación ya crítica se debió a la presencia a bordo de una carga significativa de gasolina en cuatro tanques de dos toneladas. Afortunadamente, Kabul estaba a solo setenta kilómetros de distancia y la tripulación logró dar la vuelta y llegar al aeródromo. La habilidad de los pilotos ayudó a permanecer en el aire durante diez minutos, que parecían interminablemente largos, para salvar el coche y aterrizar. El fuego de la planta de energía que explotó por el flujo continuó hacia el suelo, lo que causó que un buen tercio de la solapa izquierda se quemara. Sintiendo que el avión estaba tirando hacia una peligrosa sacudida, los pilotos se limitaron a la liberación incompleta de las aletas y aterrizaron en movimiento, sin perder tiempo en maniobras. Al tirador de popa, el ordinario Stolyarov, se le ordenó que saltara mientras él estaba alto, pero tardó en salir del coche; después de todo, el resto de la tripulación permaneció en el suelo. Ya con el toque del suelo, cuando reapareció la llama de hollín negro detrás del motor, el tirador que permaneció solo en su cabina de popa no pudo soportar la tensión nerviosa, abrió la escotilla de emergencia, cayó a gran velocidad directamente sobre el muro de hormigón y se estrelló. El soldado Igor Stolyarov era un hombre de la señal y podría haber servido en el suelo, pero se incorporó a la tripulación por su perseverancia, orgulloso de haberse convertido en piloto. Stolyarov fue el más joven de los pilotos de transporte que murieron: según el capricho del destino, el trágico accidente ocurrió la víspera de su cumpleaños: al día siguiente tenía que cumplir 20 años ...
El avión ahumado mutilado permaneció en el estacionamiento durante mucho tiempo, a la espera de reparaciones. El daño causado por el incendio fue tal que restaurarlo al menos para el vuelo a la planta de reparación fue un gran problema: antes de limitarse a los orificios o reemplazar unidades individuales de los sistemas de la aeronave, esta vez era necesario restaurarlo o cambiar casi toda la parte media del ala, que algunos era necesario abrir el camino, por no mencionar el par acampanado de secciones de solapa. Había suficientes otros defectos, por lo que ni siquiera estaba claro por dónde empezar. La reparación se demoró en orden, pero al final el avión se puso en estado de vuelo (sin embargo, no fue sin las palabras tranquilas de la brigada de reparación a los pilotos que entregaron "esta ruina" a la base).
El "esquema corto" con la necesidad de maniobrar en regímenes cercanos al extremo, cuando el error cometido por el piloto desde hace tiempo ya no se pudo corregir, no fue una tarea fácil. Grandes pendientes de descenso y en espiral con ángulos y vueltas casi extremos, cuando el avión se equilibró al borde de una “ruptura controlada”, exigió un buen entrenamiento, una gran profesionalidad y ligereza de la tripulación (la pendiente se entiende como la tasa de cambio de cualquier parámetro, en este caso, la altura) . Para su desarrollo y mantenimiento de habilidades, las tripulaciones realizaron vuelos de entrenamiento periódicamente; "La guerra es guerra, y el estudio está programado", y los ejercicios previstos por el curso de entrenamiento de combate continuaron siendo llevados a cabo de forma rutinaria por pilotos.
25 de septiembre El 1986 del año cuando realiza operaciones de ida y vuelta para elaborar una aproximación de aterrizaje de acuerdo con un patrón acortado por parte de la tripulación recién llegada del escuadrón 1 de los alcances de 50 que aterrizó sin el tren de aterrizaje. Al analizar el incidente, resultó que un ingeniero no acostumbrado simplemente no tenía tiempo para liberarlo. Normalmente, el vuelo en un círculo continuó los minutos de 12-15, y luego el automóvil giró para aterrizar en el cuarto minuto ("rodó rápidamente, como si se hubiera deslizado"), y la actividad del resto de la tripulación no les permitió notar que el chasis permanecía limpio y las luces Las alarmas son rojas. Con un choque, el avión pasó su vientre sobre el concreto, lo hizo girar y lo llevó al suelo, donde aró otro par de cientos de metros, tocó el suelo con un ala y se congeló en nubes de polvo. Nadie a bordo resultó herido, pero el avión resultó gravemente herido, el diseño "dirigido" y solo se pudo cancelar. Este An-12 con el número a bordo USSR-11408 terminó sus días en el basurero del aeródromo de Kabul, sirviendo al fin como fuente de piezas de repuesto, todo tipo de tuberías y accesorios eléctricos no solo para sus compañeros, sino también para los aviadores de otras partes, el beneficio de esta buena máquina fue suficiente para todos. .
En los últimos cuatro meses del 1986 del año, de septiembre a diciembre, el regimiento de 50 th perdió cuatro AN-12 y AN-26, que habían sido destruidos y deshabilitados. El año siguiente no trajo alivio: el enemigo continuó ganando fuerza, obteniendo las últimas armas, mejorando habilidades y tácticas. Como medida de seguridad, los vuelos de aviación de transporte comenzaron a realizarse durante la noche, cuando el avión bajo la cobertura de la oscuridad no era tan notable. Los aeródromos con la situación más peligrosa, como Khost y Jalalabad, volaron mayormente pequeños, enérgicos An-26, y el suministro de Faizabad en las montañas, donde era difícil y peligroso volar aviones, se llevó a cabo con la ayuda de los helicópteros Mi-6.
La reconciliación nacional anunciada por las autoridades, que entró en vigor en enero de 1987, no dio los resultados esperados. El enemigo provisto generosamente no tenía la intención de aguantar a los "infieles" y los apóstatas de Kabul, y los asuntos militares de los muyahidines parecían mucho más familiares y dignos que las maniobras diplomáticas. En un país que luchaba continuamente, una generación entera logró crecer, que no conocía ninguna otra herramienta que una ametralladora. Las concesiones por parte de las autoridades para los mojaheds ordinarios y sus líderes, reconociendo solo la fuerza y la independencia, con total desconfianza del estado, parecían una manifestación de la debilidad de Kabul, que ambas partes conocían, en un informe al jefe de la Dirección Política Principal del Ejército Soviético sobre los resultados de las acciones tomadas sin prejuicios: "Solo gracias a la presencia del Ejército 40, el gobierno actual se mantiene en el poder". Al mismo tiempo, GlavPUR señaló la necesidad de pasar a las "tareas de mantenimiento de la paz, sociales y de propaganda", que afectaron incluso el tono de los informes militares y otros documentos, que recibieron la orden de hacer "cambios léxicos": así, las palabras "rebeldes", "dushmans", "pandillas" fueron reemplazados por "opositores", "opositores de la tregua", "destacamentos armados" (en esta concesión, el tributo al estado de cosas cambiado era perceptiblemente visible, como se sabe, "la insurrección no puede terminar en la suerte - de lo contrario su nombre es diferente"). Al darse cuenta, el nuevo jefe del gobierno afgano recibió el nombre completo de Najibul; Al final resultó que, la forma anteriormente utilizada de su nombre Najib era familiarmente despectiva y no muy bien recibida por una persona respetada, que era el líder del país.
Los acuerdos alcanzaron un alto el fuego y el establecimiento de "zonas de tratado" en las cuales, en teoría, los oponentes debían abstenerse de usar armas, la oposición usaba "al máximo" para sus propios fines, agregando fuerza y fortaleciendo el apoyo entre la población. A cambio de la negativa de las hostilidades, las autoridades negociaron para obtener ayuda con alimentos, combustible y medicamentos.
Obviamente, tales "relaciones de establecimiento" requerían un volumen creciente de suministros de la URSS de una amplia variedad de productos. La subvención de la URSS a un país amigo por la cantidad de 1987 millones de rublos se planificó para 140, mientras que otras solicitudes de Kabul en el Vneshtorg soviético fueron francamente llamadas dependencia, además, irreversibles. Lo que es cierto es cierto: para este año, la parte afgana "expresó interés" en recibir 1 mil millones de rublos sin cargo (es decir, para nada), la mitad de la cantidad que espera gastar en mejorar el ejército y su seguridad militar, habiendo aumentado la asignación de dinero varias veces. No dolió mucho, la deserción continuó creciendo con cada mes, que solo en los primeros cuatro meses de "reconciliación nacional" huyó o se dirigió al enemigo 11 mil tropas.
Llegaron días calurosos para la aviación de transporte: se requirió transporte a gran escala para apoyar a Kabul, en el cual, además de suministrar nuevos equipos, los almacenes del ejército se eliminaron por completo, donde desde la antigüedad se almacenaron grandes depósitos de armas y todo tipo de bienes, que habían sido retirados de los suministros en el ejército soviético. . Se prestó la debida atención a la entrega de propaganda especial al enemigo: folletos, que cada año traían más de 5 millones de piezas, y otros materiales de propaganda, que estigmatizaban la contrarrevolución y hablaban de la amistad afgano-soviética. Trataron de encontrar la forma de presentación más accesible, en forma de caricaturas del enemigo y cómics deliberadamente primitivos en imágenes comprensibles para la mayoría de la población analfabeta. Los motivos islámicos fueron ampliamente utilizados, surahs del Corán, el primero de los cuales pidió "paz en los corazones", en el diseño de color verde musulmán prevaleció. Un complot popular fue la oposición del campesinado obrero a la oposición inmoral, pasando el tiempo en la ociosidad y el vicio, con el vino y las mujeres, que se suponía que disgustaban a los verdaderos devotos.
En vista del mismo analfabetismo de la población, se atribuyó gran importancia a la difusión. Con este fin, el equipo se entregó específicamente a Kabul para el despliegue de la estación de radio Afghan Hack ("Voice of the Afghan"), que comenzó a transmitir en marzo desde 1986 en los idiomas de Pashto y Dari. Sus programas, además de los programas de campaña, incluían la predicación del clero afgano entre mulás, música y canciones de mentalidad leal, y eran muy populares entre el público. El trabajo de "Afghan Voice" fue un éxito, y el comando del ejército presentó una propuesta para distribuir aparatos de radio baratos de bajo costo con una frecuencia fija al público, con lo cual sería posible ampliar la audiencia y sembrar "razonable, amable, eterno" directamente entre la población y la oposición. Era menos conocido que la administración de la estación de radio estaba completamente bajo la jurisdicción del departamento político del Ejército 40 como parte de los planes para propaganda especial. En cuanto a la expansión de la audiencia debido a la distribución de receptores de radio de pequeño tamaño, no fue posible implementarla: la industria de la radio nacional se negó a involucrarse en un proyecto poco rentable (no había dispositivos de este tipo en producción, y el desarrollo y organización de la producción requirió gastos con una coordinación indispensable). inevitable "caja larga"). El lado opuesto apreció los beneficios del trabajo de propaganda incluso antes: los espías también crearon transmisiones y los programas se dirigieron no solo a la población, sino también a los militares soviéticos. De vez en cuando, en las frecuencias habituales, en lugar de “Mayak” y “Juventud”, se puede encontrar un programa en un idioma ruso bastante decente, dirigido por un “comentarista” local. Después de la oración obligatoria y los motivos de bravura, hubo informes de victorias sucesivas sobre los "ocupantes soviéticos" y otros éxitos militares de los muyahidines, después de los cuales "se retiraron triunfalmente a las montañas, y los rusos corrieron al azar".
El trabajo de campaña a menudo tuvo consecuencias bastante definidas, aunque con una nota: "El trabajo explicativo entre los afganos es más efectivo cuando se apoya en la provisión de asistencia material". Los refugiados comenzaron a regresar al país, quienes, lejos del pecado, fueron transportados en un avión de transporte hacia el interior, lejos de la zona de guerra, porque no había certeza de que las personas desfavorecidas no estarían en el campamento del enemigo mañana. Tribunales de este tipo lanzaron tribus enteras de varios cientos de personas, con todas las pertenencias y armas indispensables como un atributo de la vida cotidiana. En esta cuenta, había una instrucción especial, que prescribía el arma que debía retirarse y almacenarse en la cabina durante todo el vuelo durante el vuelo.
Con la ayuda de la aviación de transporte, los activistas afganos también viajaron a las repúblicas de Asia Central Soviética, organizadas de acuerdo con el plan del departamento político de TurkVO. Dichas "excursiones" se realizaron desde 1987 dos veces al año, con el objetivo de demostrar el éxito de la construcción socialista, e incluían viajes a granjas colectivas, empresas y unidades militares. Entre los afganos, fueron muy populares no solo por el interés en los logros de los agricultores colectivos de Asia Central: todo fue comprado en Tashkent y Fergana, desde mantas y almohadas hasta ollas, chanclas, teteras y especialmente vatnikov favorito: todo lo que no estaba en Afganistán, donde la dignidad Los bienes soviéticos eran considerados indiscutibles. Atrás, los afganos regresaban cargados de impresiones y balas que nuestros comerciantes de transbordadores podían envidiar. En su mayoría, los trabajadores del gabinete no alentaban los viajes: los que llegaban por costumbre se esforzaban por no desprenderse de sus armas, muchos tenían cicatrices por heridas de batalla, mientras que otros estaban completamente incapacitados sin un brazo o una pierna y uno solo podía adivinar cuánto costaban sus vidas en sus pueblos nativos.
El grueso de la oposición no tenía la intención de cooperar con las autoridades, al lado de lo "irreconciliable", ya que tenían sus propios canales de apoyo desde el exterior. Las fuentes de estos fueron muy abundantes, lo que le permitió aumentar el número y la preparación para el combate, como lo atestiguaron convincentemente las cifras: en los primeros seis meses de 1987, el número de ataques en puestos soviéticos, puestos de avanzada y columnas aumentó tres veces en comparación con el año pasado. A su vez, dos semanas después de la declaración de reconciliación nacional, el comandante del Ejército 40 emitió una orden: responder con cada golpe al enemigo con un golpe digno. Con un curso general sobre la limitación de las hostilidades y los preparativos para el retiro de las fuerzas aéreas del Ejército 40 que habían comenzado, continuaron soportando pérdidas cada vez mayores. Según su número, 1987 fue el máximo - los aviones 19 y los helicópteros 49 fueron derribados, 17 de ellos - utilizando MANPADS (en el año anterior, las máquinas 23 fueron derribadas por misiles). Los datos sobre la cantidad de armas antiaéreas del enemigo diferían: la mayoría de ellos llegaban a través de los canales de los agentes "desde el otro lado", y los informantes afganos merecidamente tenían una reputación de "narradores barbudos", según la recompensa lista para decir cualquier cosa. Sin embargo, el creciente número de pérdidas en la aviación fue evidencia convincente de las crecientes fuerzas de defensa aérea enemigas, así como el número de MANPADS y otras armas antiaéreas que se capturaron entre los trofeos.
Las armas incautadas de los dushman fueron entregadas al aeródromo de Kandahar. Pilotos y técnicos inspeccionan ametralladoras antiaéreas DShK capturadas e instalaciones de gran calibre ZGU
En el transcurso de la primera mitad de 1987 conducida por las unidades del ejército (por 15 junio), 461 DShK y ZGU fueron destruidos, así como 121 MANPADS, 170 DShK y PGI y 171 MANPADS se obtuvieron como trofeos. Es fácil ver que los MANPADS entre los trofeos capturados ocuparon un lugar de gran peso, que no solo se trataba de su número del enemigo, las razones eran bastante prosaicas: la ametralladora de gran calibre tomada con la lucha era simplemente muy pesada, el DShK pesaba tres libras (48,5 kg sin máquina y cartuchos), y con la caja del trípode cama y el cartucho ya 157 kg, debido a lo cual no fue fácil arrastrarlo a un helicóptero o vehículo de combate para su eliminación y, por lo general, las instalaciones antiaéreas fueron destruidas, rompiendo partes o socavando en el lugar, mientras que "trope" y entregar s sobre la base de los MANPADS, con razón llamamos "portátil", era mucho más fácil. Y, finalmente, era bastante posible contar con una merecida recompensa por tomar armas tan peligrosas como las MANPADS, presentadas no en papel, sino en forma de un "resultado neto" (para los primeros Stingers se les prometieron directamente a la estrella del Héroe). La importancia de tales trofeos justificaba con creces los esfuerzos: cada MANPADS capturado y destruido significaba no solo aviones, helicópteros y las vidas de pilotos salvados, sino que también permitía contar con la preservación de la libertad de acción en el aire, el apoyo aéreo y el mismo transporte que el enemigo llevó a cabo una caza real.
Ya había suficientes problemas: para 1987, la escoria 50-th perdió cuatro aviones de transporte An-12 y An-26, dos de los cuales murieron junto con las tripulaciones. 12 de julio 1987 se estrelló mientras volaba a Kandahar An-12. Al aterrizar con un viento lateral, los pilotos no tuvieron tiempo de nivelar el auto y aproximadamente "ponerlo" en el suelo. El tren de aterrizaje derecho se rompió, después de lo cual el avión se llevó a cabo desde la franja, girando su cola hacia adelante. El avión estaba en el suelo opuesto al aeródromo TEC, golpeando el campo minado de la franja de cobertura del aeródromo. Después de una explosión de unos minutos el avión se incendió. La tripulación del capitán A. B. Timofeev y la carga que lo acompañaba saltaron y se apresuraron a alejarse del fuego ardiente. Las personas que se apresuraron a rescatar comenzaron a apagar el fuego, sin saber acerca de la carga extremadamente peligrosa a bordo del auto: el avión transportaba 7,5 y bombas. El fuego ya envolvió el fuselaje del avión y unos minutos fueron suficientes para que las bombas detonaran.
La explosión literalmente barrió el avión, cortando a la gente con astillas. 16 personas murieron y 37 resultó lesionada. Entre los muertos, además de los soldados y oficiales del batallón del aeródromo, había varios pilotos de helicópteros y técnicos del escuadrón de bombarderos cercano. Ninguno de los tripulantes de An-12 resultó herido. Después de la explosión y el fuego del avión, solo había un lugar lleno de humo y motores quemados enterrados en la arena. Inmediatamente, las UAZ sanitarias, las máquinas de fuego y de riego, preparadas para combatir el fuego, se estaban quemando.
An-12BK del regimiento 50-th en el aeropuerto de Kandahar. En el fondo, los helicópteros del local 280-th ORP. Xnumx de invierno
Los procedimientos subsiguientes se entregaron "a todas las hermanas en los pendientes". La llegada de la comisión llevó a cabo un análisis del incidente, aproximadamente castigando al derecho y al culpable: se encontraron violaciones en la gestión de vuelo y la organización de la cubierta del aeródromo, al mismo tiempo que se exprimía al personal para aflojar la disciplina. En el diario de uno de los que sirvieron en Kandahar, se dejó una nota memorable: “Las autoridades rápidamente llegaron al fondo de nuestros fracasos, se involucraron y no se involucraron. Recogieron el alarde, ordenaron que retiraran los televisores de los módulos de la antena para que no desenmascararan el aeródromo, rompieran la maravillosa glorieta para descansar frente a la sede del regimiento (porque no era apropiado), llevaran a cabo operaciones de combate con todas las partes de la ciudad de la aviación y ordenaron organizar ejercicios políticos esenciales para fortalecer nuestro moralidad ".
El siguiente incidente con An-12 tampoco pasó sin víctimas y, nuevamente, no fue el resultado de las acciones del enemigo. Capitán A.D. Grigorieva, que pertenecía a 50-Osap, hizo un vuelo de Kabul a Tashkent con pasajeros de carga y 13 a bordo. Salida de 21 en octubre 1987 era de noche, su papel, aparentemente, también se jugó por el hecho de que la tripulación del regimiento de Siauliai llegó a Afganistán hace solo un mes. En el aeropuerto de Kabul por la noche, hubo un verdadero pandemónium: los trabajadores del transporte volaron y aterrizaron, los helicópteros y los aviones de ataque volaron, los vuelos de la cobertura del aeródromo en círculos, Aeroflot entró, los afganos volaron en su propio negocio. Mientras An-12 estaba rodando desde el estacionamiento, Mi-24 tomó el lugar en el medio del carril, solicitando el control del vuelo y el despegue. Al detenerse en el inicio ejecutivo, el comandante del An-12 también se dirigió al líder de vuelo para que "bueno" despegara. Sus distintivos de llamada eran similares y desde la torre, tomando el informe del An-12 para la solicitud repetida del helicóptero, respondieron: "Ya lo he autorizado". Habiendo aceptado la respuesta a su cuenta, los pilotos del trabajador de transporte comenzaron la carrera. Ya a una velocidad decente, comenzando a levantar la nariz de la aeronave, vieron un helicóptero colgando en los faros. No había adónde ir, los pilotos intentaron saltar sobre el obstáculo y chocaron con un helicóptero. An-12 colapsó allí mismo en la franja y se quemó con todos a bordo (el número fatal de pasajeros de 13 desempeñó su papel), solo el tirador quedó con vida y tuvo la suerte de sobrevivir a la cola caída. Sorprendentemente, la tripulación del helicóptero tuvo mucha más suerte: los pilotos casi no sufrieron daños, y el helicóptero no sufrió mucho, escapó con un rotor de cola y disparó el daño a la viga final.
An-12 tampoco sufrió mucho en la colisión misma, el avión se arruinó por la velocidad: el transportador aceleró y no pudo frenar, pero al tratar de "explotar" el auto, tomó el volante y los pilotos no tenían otra manera. y la maniobra provocó estancamientos, choques y consecuencias catastróficas al golpear el suelo.
Pero los dos An-26 perdidos se convirtieron en víctimas de MANPADS. Uno de ellos, el "correo" del Capitán M. Melnikov, la noche siguiente de octubre, 22 1987 fue alcanzado por un misil cuando aterrizó en Jalalabad y se estrelló con toda la tripulación y varios pasajeros. La siguiente pérdida ocurrió exactamente dos meses después y nuevamente cayó en el mismo número de 21, como en octubre. El avión regresó a Kabul después de la entrega del comandante del Ejército 40 B.V. Gromov y fue derribado justo en el aeropuerto de Bagram en la segunda ronda de ascenso. La tripulación abandonó el automóvil con paracaídas, pero su salvación se produjo a costa de la vida del comandante: el comandante V. Kovalev mantuvo el control del avión en llamas hasta el último minuto y no tenía la altura suficiente para revelar su propio paracaídas. Piloto militar póstumo de la clase 1, Mayor V.A. Kovalev fue galardonado con la Estrella de Oro del Héroe de la Unión Soviética, convirtiéndose en el único piloto de VTA que obtuvo este rango durante todo el período de la guerra de Afganistán.
Los trabajadores del transporte An-12 y An-26, pero el estacionamiento del aeropuerto de Bagram. En este momento, An-26 transporta las estrellas, claramente hablando de su pertenencia a la Fuerza Aérea, y An-12BK difiere en la marca civil con una bandera de "Aeroflot"
13 Agosto 1987. Otro An-12 sufrió el uso de MANPADS. A pesar del número de mala suerte, las cosas salieron bien. El cohete no explotó y el avión, después de que un cohete lo golpeó, pudo hacer un aterrizaje de emergencia en el aeropuerto de Kabul. Era el avión del capitán Dvorovenko de 200. Siguió la ruta en el tren 9200 m, habiendo superado la cadena montañosa 6400 m cuando fue derribado en el área de Gardez. El fusible del cohete no funcionó, pero un tercer golpe del panel del estabilizador inferior, junto con un golpe de la articulación del plumaje y el fuselaje, se disparó con un impacto directo desde el casco del Stinger y rasgó los tanques de oxígeno de la cabina de popa. Cuando se vio desde el aterrizaje, resultó que las partes de potencia del bastidor de la cola no se vieron afectadas de manera exitosa, con el resultado de que el automóvil volvió a funcionar rápidamente.
No quedó claro cómo los misiles MANPADS capturan objetivos en alturas que son mucho más "pasaportes", porque con el mismo Stinger, con toda su perfección, el rango de altura de altitud fue de 3500 m (incluso si es de hasta 4500 m, según los datos de publicidad). Aparentemente, la cosa era que las flechas Dushman usaban hábilmente las posiciones en los picos y pasos de las montañas, no solo ganando en la altura del "punto de partida", sino también sin saberlo, beneficiándose del hecho de que el cohete se lanzó en aire delgado Debido a la menor densidad del aire, el cohete tuvo significativamente menos resistencia al vuelo, aceleró mejor y luego disminuyó la velocidad en la sección pasiva, alcanzando así una altura significativamente mayor (según las estimaciones, al comenzar desde la plataforma a una altura de tres kilómetros, era posible esperar un aumento en el alcance 1500-1800 m). La confirmación de estos cálculos fue el hecho de que incluso las balas en las montañas volaron más lejos, que todos los francotiradores competentes sabían.
Dichos resultados proporcionaron amplia información para reflexionar sobre la efectividad de la protección de los vehículos de transporte. Según el Departamento de Ingeniería de la Fuerza Aérea del Ejército 40, para el período 1984 - 1987. 36 casos de misiles An-12 fueron disparados, cinco de los cuales fueron alcanzados. En todos los casos, el daño ocurrió cuando las trampas de calor no se usaron por alguna razón. Con su disparo oportuno no hubo un solo golpe. En los aviones An-26, se observaron lanzamientos de misiles 41, mientras que tres aviones fueron atacados desde los cuales no se usaron trampas y cuando se usaron (por alguna razón, el caso Kovalev, cuyo An-26 fue derribado, no se reflejó en los informes). aunque lideró el disparo de ASO, que dejó el primer cohete disparado, pero el segundo se metió en el motor). Las trampas infrarrojas no se utilizaron y sus disparos se detuvieron cuando la altitud se consideró suficiente, aunque el Stinger más bien movió la idea de niveles de vuelo seguros.
En total, a lo largo de los años de la compañía afgana, como resultado de los MANPADS del enemigo, se perdieron dos aviones An-12 y seis aviones An-26 y An-30, lo cual es una evidencia bastante convincente de la confiabilidad y eficiencia de los sistemas de protección utilizados en este tipo de máquinas, principalmente debido a en los cartuchos de infrarrojos An-12 más potentes y efectivos, que le dieron ventajas obvias a An-12 (la comparación es bastante correcta debido a la cantidad casi igual de estos tipos de máquinas que estaban en la fuerza aérea de 40 y la similitud de la situación en con los que tuvieron que trabajar, y la intensidad de la actividad de combate An-12 fue aún mayor).
Para la diversidad, se pueden citar datos sobre la efectividad de MANPADS, llamada el lado occidental (aunque estas cifras aparecieron en la "prensa libre" ante la sugerencia de los muyahidines, describiendo sus hazañas y, en la menor medida, podrían reclamar objetividad). Según 1989, publicado en julio, un documento especial del liderazgo del Ejército de EE. UU. Afirmaba que, desde septiembre de 1986 a febrero de 1989, como resultado del uso de Stinger MANPADS, guerrilleros afganos derribaron aviones y helicópteros 269, produciendo lanzamientos de cohetes 340. Los autores del informe en sí mismos no negaron que los datos presentados parecían "demasiado buenos": este rendimiento significó que el porcentaje promedio de aciertos alcanzó 80%, que fue mucho más alto que en el propio ejército estadounidense cuando realizó cálculos bien entrenados y en la configuración ideal de polígonos. Aunque los estadounidenses cometieron algunas "inexactitudes" al describir los éxitos de dushmansky, difícilmente imaginaron que se exageraran tanto como cinco veces, y las pérdidas reales de la aviación soviética y afgana de MANPADS de todo tipo para este período fueron solo 20% de la figura mencionada, y la narración de informantes de Dushman La mayoría recuerda las historias de caza del famoso barón.
En el verano de 1987, dijo uno de los mujahideen llamados Mahmoud, decidió ganar dinero de una manera más fácil y entregó su "Aguijón" para recompensarlo a las autoridades afganas (una propuesta de este tipo para entregar armas por dinero bastante decente se propagó entre la población, contenida en muchos volantes). y de vez en cuando trajo resultados bastante reales). El Mujahid de ayer, un curso de dos meses en Pakistán, dijo: "Durante mis estudios, varios Cuartetos con Stingers entraron en una redada y luego regresaron sin misiles. Algunos dijeron que derribaron un avión militar ruso allí. Otros dijeron que estaban rodeados por un destacamento de la milicia popular, pero se abrieron paso hasta la frontera, dejando sus lanzadores. Ellos, por supuesto, no creían realmente, pero nada puede ser probado. Los Yankees interrogan a todos en detalle y revisan personalmente los lanzadores. Las personas con las que son entregados, van a diferentes trucos para evitar el riesgo, pero para obtener dinero. Por ejemplo, lanzaban un cohete al aire y se sentaban en las montañas, y luego regresaban con una "victoria", aunque no veían ningún avión. Después de revisar las plantas, los estadounidenses están grabando algo y luego emiten un nuevo cohete. Esto es lo que ellos llaman "control".
La actividad de los muyahidines estaba directamente relacionada con el hecho de que el ejército afgano, durante el curso de la reconciliación nacional, comenzó a demostrar una posición cada vez más "amante de la paz", absteniéndose de las hostilidades y renunciando a sus posiciones, guarniciones y áreas enteras al enemigo. Al describir el comportamiento de las tropas gubernamentales, nuestros asesores hablaron directamente sobre el "sabotaje" de los oficiales del ejército. En números, la imagen parecía aún más reveladora: aunque los afganos, al menos en el papel, tenían tres veces más fuerzas que el Ejército 40, sus éxitos fueron más simbólicos. Con respecto al éxito en la lucha contra los cañones antiaéreos, durante el período mencionado de la primera mitad de 1987, las tropas del gobierno informaron sobre la destrucción de las unidades 60 de DShK y ZGU (se capturó 49) y tantos como los MANPADS 7, como se mencionó anteriormente, daños La defensa aérea de Dushman fue mucho más impresionante: destruyeron ametralladoras antiaéreas de gran calibre y capturaron seis veces más que todo el ejército afgano: 631 y 109, respectivamente. En términos de la efectividad de la lucha contra MANPADS, el éxito de nuestras tropas fue en total cuarenta (!) Veces más alto: unidades 292 y 7, respectivamente.
Si bien el número del ejército afgano al final de 1987 se duplicó, las palabras sobre la "situación empeorada" sonaban como un estribillo en los informes de todas las provincias. Incluso en este contexto, la situación en torno a Khost, quien estaba en completo bloqueo, parecía especialmente crítica. La ciudad y la guarnición estaban prácticamente aisladas del centro y se llevaron a cabo únicamente gracias a los esfuerzos del comandante de la División de Infantería 25 local, el mayor general Asef, y el suministro de aviones de transporte. Un experto organizador y un gran comandante, Asef mantuvo su patrimonio en su puño, exigiendo solo apoyo con municiones y comida. La situación se vio agravada por el hecho de que los combatientes de la tribu local de Jadran se opusieron al distrito, y en el mejor de los casos no reconocieron ni al rey ni al gobierno. Dirigieron la línea de sus posesiones a lo largo del paso Satykandav, a través del cual se extendía el único camino a Khost. No hubo movimiento durante muchos meses, y toda la provisión de la guarnición y la ciudad se llevó a cabo principalmente por vía aérea. En el otoño de 1987, el "puente aéreo" se mantuvo con dificultad. Intentaron volar más y más por la noche, pero no se pudieron evitar las pérdidas. Si las tripulaciones soviéticas tuvieron suerte y no perdieron un solo automóvil aquí, los trabajadores de transporte afganos fueron atacados de vez en cuando. Para agosto, 1987 había derribado cinco An-26 afganos y cuatro helicópteros de transporte con muchas bajas mientras volaba a Khost.
La última gota fueron los informes de que los líderes de la oposición planean establecerse en Khost, considerando que su destino está decidido, y van a colocar allí a su "gobierno afgano". Esto amenazó con perder las posiciones de Kabul en la arena internacional: una cosa son los opositores al poder que se esconden en las montañas, y la otra es un gobierno de oposición amateur allí en el territorio del país que reclama reconocimiento y ayuda. Sostener el Khost se convirtió así en un problema político de importancia correspondiente. Para resolverlo, se planificó y organizó una operación “Magistral” para desbloquear la ciudad, que tenía como objetivo realizar tareas prácticas para garantizar que el convoy de convoyes de carga y las existencias necesarias se enviaran a Khost y el aspecto “estratégico”: demostrar la capacidad del ejército para controlar la situación.
La "carretera" fue el fenómeno más notable que fue la última operación importante de las tropas soviéticas en la guerra de Afganistán. En noviembre-febrero, las divisiones de rifle motorizado 1987 y 108, la división aerotransportada 201, la brigada de asalto aéreo 103 separada, el regimiento separado de paracaídas 56 th, una serie de Otras partes y divisiones. En el lado afgano, se desplegaron las fuerzas y los activos de las cinco divisiones de infantería (345, 8, 11, 12 y 14), así como las unidades de brigada y comando del tanque 25-th.
Después de tomar el pase Satykandav, se decidió continuar la operación con acciones de contraataque, organizando el desempeño de las unidades de Khost para reunirse con las fuerzas principales. Con este fin, un batallón de tropas soviéticas y una brigada de comandos afganos fueron trasladados al campo de aviación de Khost por transporte aéreo. Como resultado, el camino a Khost se tomó completamente bajo control de 30 en diciembre, un día antes del Año Nuevo, los autos con cargamentos lo tomaron. 40 miles de toneladas de municiones, alimentos y combustible fueron transferidos a la ciudad por los camiones del Ejército 24, después de lo cual las tropas fueron retiradas y ... la situación se recuperó: el enemigo se sentó a horcajadas en la carretera y Khost se encontró nuevamente en una defensa perimetral, manteniendo las comunicaciones con el centro solo por aire.
La sangre derramada aquí se pagó exclusivamente por las ambiciones de Kabul: no había unidades soviéticas que necesitaran apoyo ni en Khost ni en el distrito. En cuanto al drama del bloqueo de Khosta, su resolución, aparentemente, fue el fruto de la persistencia de las autoridades afganas. De hecho, el enemigo no mostró realmente ningún deseo de asaltar la ciudad, permaneciendo en la misma posición hasta la salida de las tropas soviéticas de Afganistán e incluso tres años después.
Los incesantes bombardeos de bases aéreas, especialmente sensibles en Kabul y Bagram, continuaron plagando la ciudad, donde los espías operaban bajo la cobertura de aldeas que se acercaban directamente a los aeródromos. El 11 de agosto, día de la aviación 1987, se desató una verdadera batalla en Bagram, los enfrentamientos ocurrieron justo en el perímetro del aeródromo y las granadas de minas y cohetes cubrían el sitio de vez en cuando. La defensa tuvo que mantener no solo al batallón de guardias, sino también a los propios aviadores, que tenían posiciones con armas en sus manos. Las aeronaves en caso de bombardeo trataron de dispersarse alrededor del campo de aviación, pero en el estacionamiento de los trabajadores de transporte, las aeronaves estaban de ala a ala, y la máquina voluminosa en sí era un blanco atractivo. El "tulipán negro" de An-12 (tabla No. 18), dañado por las astillas, fue tocado por un descanso cercano, y dos soldados también resultaron heridos cuando enviaron "una carga de 200". Los impactos directos también cubrieron el TEC del 50 regimiento aéreo, donde hubo muertos y heridos. En Bagram, luego, en un día, dos docenas de aviones y helicópteros recibieron daños de minas y proyectiles.
El nuevo ataque no tardó en llegar; después de unos días, en agosto 21, los espías hicieron otro ataque de fuego, que cubrió de nuevo la ubicación del regimiento 50. Pilotos y técnicos se reunieron para una manifestación de luto para despedirse de los muertos en la víspera, cuando los proyectiles comenzaron a estallar en el estacionamiento. Nuevamente hubo heridos y daños al equipo.
Trabajadores del transporte pero el estacionamiento de los aviones que llegan de la base aérea de Bagram. En el primer plano están los MiG-23LD y los pilotos de combate del enlace de servicio del 120-iap. Xnumx de invierno
La situación en Bagram en 1988 no fue menos tensa. La retirada de las tropas soviéticas anunciada en 15 en mayo inició las acciones de los grupos de oposición locales que decidieron no esperar hasta que "la manzana se caiga del árbol" y comenzó a ocupar los accesos a la base. Apuntando a los puntos débiles del cinturón de protección del aeródromo, los tiradores comenzaron a expulsar a las unidades afganas de sus posiciones y puestos defensivos, absteniéndose de ponerse en contacto con las tropas soviéticas, con quienes previamente se llegó a un acuerdo sobre neutralidad mutua (las pandillas se consideraron "contractuales"). Al mismo tiempo, los trabajadores del transporte del escuadrón 200 no estaban en la posición más ventajosa, ya que sus puestos estaban directamente al lado de los "Demócratas" y el despido estaba cerca. La aviación gubernamental fue traída para ayudar, golpeando al enemigo justo en las afueras del campo de aviación. Los aviones que despegaron apenas tuvieron tiempo de retirar el tren de aterrizaje y de inmediato lanzaron bombas, toda la acción tuvo lugar justo ante los ojos de las personas del aeródromo que observaban la batalla. Tras haber sido sometido a continuos ataques con bombas durante varios días, el enemigo perdió a un hombre en 300, no pudo soportarlo y abandonó sus planes.
No menos caliente se tiene en cuenta en Kabul. La posición metropolitana de la ciudad la convirtió en un objetivo particularmente atractivo para los muyahidines de todas las franjas y orientaciones. El bombardeo de Kabul, un símbolo del poder político, fue una manifestación de valor que aumentó la autoestima y el prestigio entre socios y rivales. Para proteger la ciudad, había dos cinturones de seguridad, el más cercano de los cuales incluía puestos de avanzada a lo largo del perímetro de Kabul, y postes de larga distancia estaban ubicados en las cimas de las montañas, impidiendo que grandes pandillas ingresaran al anillo defensivo y prepararan el bombardeo. No pudieron eliminarse por completo: la situación en sí se vio obstaculizada por un terreno difícil, muchos pasos de montaña y senderos, e incluso las fuerzas armadas mujahideen tuvieron medios de ataque con un alcance cada vez mayor de disparos: nuevos misiles permitieron disparar desde una distancia de quince kilómetros, escondidos en las montañas .
El campo de aviación de la capital demostró ser especialmente vulnerable, ya que era extremadamente difícil cubrir con una gran área ocupada y la apertura sobre el terreno. La zona del régimen de Kabul era 1600 km2 con un perímetro de cincuenta kilómetros, para cuya defensa participaron más de 4500, cuatro o seis batallones de artillería con cientos de cañones y morteros, así como dos escuadrones de helicópteros. El aeródromo estaba cubierto por los puestos de guardia de 27 y los puestos de las tropas soviéticas.
El lanzamiento del Ejército 1988 desde Afganistán, que comenzó en mayo, no alivió la situación. Su primera etapa, calculada para tres meses, fue devuelta a su tierra natal por la mitad del personal del ejército, principalmente dejando las guarniciones distantes, incluidas Kandahar, Jalalabad, Kunduz y Faizabad. El enemigo en estas áreas aprovechó la situación para su ventaja, ganando mayor libertad de acción y estableciendo un control casi indiviso sobre el distrito y las carreteras. En cuanto al bombardeo y los ataques contra las guarniciones soviéticas y la ubicación de las unidades, los líderes de la oposición lograron ponerse de acuerdo sobre la mutua moderación con los demás, mientras que, al despertar y competir entre ellos, intentaron no perder la oportunidad de mostrar destreza y "presumir" sobre el "shuravi" saliente. .
Dentro de los seis meses posteriores al inicio de la retirada de las tropas, se realizaron ataques de fuego 26 en los aeródromos donde se encontraba el avión soviético. Kabul estaba especialmente involucrado: durante el año, 635 fue golpeado por misiles en la ciudad, lo que causó más víctimas en el aeródromo de la capital que en los ataques combinados de los años anteriores. Las consecuencias extremadamente graves provocaron una redada en el aeródromo de Kabul 23 en junio de 1988. Las lágrimas de los misiles cubrieron el avión de ataque Su-25, que estaba completamente cargado y en una ojeada. Cuando el aeródromo estaba agobiado, los aviones permanecían en un lugar abierto con fuerza, de ala a ala, y el fuego comenzó de inmediato cubrió todo el estacionamiento, destruyendo ocho aviones de ataque. Inmediatamente colocó la munición, y cerca había un estacionamiento de trabajadores de transporte del regimiento 50 con una docena de An-26 y varios An-12. Uno de los An-12 estaba parado junto a un avión de ataque en llamas, en un par de decenas de metros.
Desafortunadamente, los trabajadores del transporte no tenían a ninguno de los pilotos: descansaban después de los vuelos nocturnos y no había nadie para conducir los autos a un lugar seguro. Las municiones ya habían comenzado a explotar y los fragmentos silbaban sobre los aviones. Uno de los primeros en llegar a los aviones fue el escuadrón 2, el Mayor N. Danilov. Sin embargo, el mayor voló solo con An-26 y nunca antes había tratado con An-12. Sin embargo, no tuvo que pensarlo y, después de llamar a uno de los técnicos, el piloto se subió a la cabina del An-12, esperando encontrarlo en el lugar. Y otra vez, mala suerte: el técnico resultó ser un asistente sin importancia, y tampoco tenía que trabajar en máquinas "grandes". Habiendo decidido de alguna manera el equipo desconocido en la cabina, Danilov logró arrancar un motor, desbloqueó los volantes y, retirando el automóvil del freno de estacionamiento, intentó moverse desde el lugar. El avión no obedeció: a un motor le faltaba tracción y el segundo piloto, que ya estaba trabajando, no pudo lanzar. Una y otra vez, tratando de revivirlo, el piloto se salió con la suya. Además, ya era una cuestión de hábito: el piloto alejó el auto del incendio y condujo hacia el área de distribución. Volviendo, Danilov tomó "su" An-26, tomó uno y luego otro avión a la seguridad. Cuando se le preguntó cómo enfrentó una técnica desconocida, el piloto se echó a reír: "Al igual que con una bicicleta, que una vez aprendió a conducir, siempre lo superará".
Por el valor y la salvación del equipo, el Mayor N. Danilov fue presentado a la Orden de la Bandera Roja, pero "en la parte superior" consideraron que "la recompensa no corresponde a la posición" y el piloto merece solo la "tripulación de vuelo" estándar del Ejército Rojo (los pilotos habituales que participaron en las hostilidades fueron galardonados en la jerarquía correspondiente: los comandantes del regimiento y, a veces, el escuadrón, recibieron la Orden de la Bandera Roja, los otros pilotos de la Estrella Roja, el liderazgo de la IAS - "Para servir a la Madre Patria en las Fuerzas Armadas" y el personal técnico - "Para oevye mérito", y se necesita un gran aporte (u otras ventajas), esta lista de distribución a cambio).
Las pérdidas y los daños causados por los bombardeos estaban lejos de agotarse: mientras los pilotos y el equipo del regimiento rescataron los aviones y combatieron el fuego, los vecinos afganos llegaron a la escena del incendio. Al salir en el estacionamiento devastado, los "aliados" arrastraron vívidamente todos los bienes restantes, ya fueran malos y bien colocados: cubiertas de aviones, herramientas y otras cosas buenas que existían en la economía.
Día pesado para el Ejército 40, el día no terminó ahí. Por la mala voluntad del destino, ya en la mañana del día siguiente, 24 June 1988, durante el vuelo de Kabul a Bagram, el An-26 de la co-esque del teniente coronel A. Kasyanenko del regimiento 50 se estrelló y se estrelló con toda la tripulación (solo sobrevivió el mecánico de vuelo) Alférez S. Popov, seleccionado por el grupo de búsqueda).
Ya al final del año, 13 en noviembre 1988, durante el próximo bombardeo del aeródromo de Kabul, el regimiento sufrió grandes pérdidas. El bombardeo comenzó en la noche cuando los pilotos del escuadrón de helicópteros se reunieron en la televisión para ver el hockey con la participación de Dynamo. El decimotercer número confirmó su crueldad: el proyectil golpeó el techo del edificio y explotó en la habitación entre los pilotos.
El capricho del destino fue que el caparazón estaba loco, un oponente bien informado, sin duda, sabía que fue en ese momento que Tu-154 con la comisión del gobierno soviético encabezada por E.A. tuvo que despegar del aeropuerto de Kabul. Shevardnadze, quien discutió los suministros militares. La incursión fue cronometrada exactamente a la hora especificada. El avión corrió acompañado de huecos, pero todo fue bien para la delegación: el auto se rompió del piso, ganó altura y se fue a casa. Los pilotos del equipo del helicóptero que los cubría, después de haber regresado, descubrieron que el impacto había cobrado de inmediato la vida de sus compañeros 12. Estas fueron las mayores pérdidas de una sola vez de los aviadores del Ejército 40, además, ocurrieron unas semanas antes del final de la guerra.
La misma situación insegura se mantuvo en otros aeródromos, especialmente donde ya no había guarniciones de las tropas soviéticas y fuerzas de cobertura que podían esperar los trabajadores del transporte que llegaban. Por ejemplo, en Kandahar, para garantizar al menos cierta similitud de seguridad, la proximidad del aeródromo tuvo que ser procesada por un avión de ataque que se encontraba a cuatrocientos kilómetros de Shindand. Mientras tanto, la guarnición local afgana y el grupo restante de paracaidistas soviéticos necesitaban desesperadamente el apoyo de la aviación, y el suministro podía realizarse exclusivamente por vía aérea. El comandante del Cuerpo de Ejército 2, el gobernador general Nurulkhan Olumi, quien ordenó en Kandahar, un hombre autoritario y representativo, cuyo hermano era Asistente del Presidente Najibuly, en general exigió solo apoyo con municiones, todo lo demás se obtuvo en el acto. En el distrito, tenía a su gente en todas partes, y el combustible y los alimentos necesarios se compraban simplemente a través de comerciantes locales, que no estaban particularmente perturbados por las hostilidades y el bloqueo de la ciudad. Los trabajadores del transporte fueron a Kandahar principalmente de noche, entregando municiones, proyectiles y minas, y devolviendo a los heridos en los vuelos de regreso.
Dado que la salida de las tropas soviéticas no garantizaba una cobertura confiable del aeródromo, la seguridad de los vuelos de IL-76 a Kandahar no estaba garantizada. Un vehículo grande y pesado era un objetivo demasiado visible y sus vuelos a Kandahar tenían que detenerse. Solo An-12 y An-26 continuaron trabajando en esta dirección, en la que las maniobras de despegue y aterrizaje de "cortocircuito" fueron más compactas. Esto complicó significativamente los problemas de transporte: después de todo, el IL-76 llevó a bordo tres veces más carga que el An-12, por no mencionar el An-26 con su capacidad de carga de cinco toneladas. El suministro de Kandahar ahora tenía que llevarse a cabo de manera "en dos pasos": la carga necesaria de la Unión se entregó a Kabul en Il-76, donde fueron llevados por An-12 y An-26, volando a Kandahar.
Era indicativo de que los planes para la retirada de las tropas no preveían la reducción de las fuerzas de transporte aéreo. Si durante la primera etapa de la retirada del ejército, el número de fuerzas aéreas del ejército 40 disminuyó en un 45%, los trabajadores del transporte de los cincuenta kopeks y los escuadrones 200 se mantuvieron en su lugar, conservando toda su agrupación y continuando trabajando "en toda su extensión". Además, en el verano de 1988, la fuerza aérea se reponía con una unidad más, el escuadrón mixto separado de subordinación central 339-I. El escuadrón se formó rápidamente en la base de la Fuerza Aérea del Distrito Transcaucásico en julio 11 1988 y se redistribuyó a Kabul, con el objetivo de trabajar en los intereses del aparato asesor y, si fuera necesario, evacuar al personal de la embajada y al gobierno de Afganistán. En una emergencia, además del aeropuerto de la capital, también se pensó en llevar a las personas al estadio de Kabul, que estaba ubicado más cerca de los distritos administrativos. Para este propósito, el escuadrón estaba compuesto por cinco Mi-8МТ, dos An-26 y uno An-12, basados en un estacionamiento separado del campo de aviación de Kabul. Ella no tuvo que sentarse ociosa, aunque el enemigo no fue a atacar Kabul, los pilotos del escuadrón participaron activamente en la realización de diversas tareas de transporte, y las tripulaciones del helicóptero patrullaron los alrededores de la capital y, tras el fracaso de todo el escuadrón del escuadrón XNXX, trabajaron con fuerzas especiales. , desembarcando equipos de inspección y luchando contra caravanas.
Había justificaciones obvias para aumentar la carga en la aviación de transporte: además de las tareas habituales de suministro de partes del Ejército 40, los trabajadores del transporte recibían una cantidad adicional de trabajo para garantizar el retiro de las tropas, su personal y los fondos. Solo desde la base aérea de Kandahar fue necesario retirar el regimiento de helicópteros separado 280-th, el escuadrón de helicópteros separado 205-th, el escuadrón de asalto del regimiento de aviación de asalto separado 378-th y el escuadrón del regimiento de combate 979 th con todos los medios necesarios, y los bienes de la propiedad y la unidad. Además, las necesidades de las tropas afganas aumentaron significativamente. Para motivar la demanda cada vez mayor de suministros, Kabul citó la creciente importancia de su ejército en oposición a la oposición como un argumento. “Defender la causa de la revolución” necesitaba una ayuda cada vez más importante: basta con decir que en 1987, el volumen de apoyo militar soviético se duplicó en comparación con el año anterior, superando los mil millones de rublos, y en 1988 aumentó en otras dos terceras partes, alcanzando 1629 millones de rublos.
Sin embargo, seguía siendo flores: para 1989, compensando la ausencia de tropas soviéticas, el gobierno afgano exigió más de dos veces más: 3972 millones de rublos; por lo tanto, los volúmenes de suministro de Kabul alcanzaron 10,9 millones de rublos por día, mientras que el hogar en las repúblicas soviéticas se hizo cada vez más notable por la escasez de muchos bienes, desde jabón y otros bienes de consumo hasta pan y gasolina, detrás de los cuales las estaciones de servicio se alinearon por horas. La guerra en general resultó ser un negocio insaciable y cada vez más inasequible, literalmente arruinando el país.
Además de las tareas habituales de transporte, las fuerzas de aviación de transporte aseguraron la entrega de grupos periodísticos que llegaron para cubrir la retirada de tropas en un espíritu de apertura y publicidad declarada. Ya en la primera etapa, el número de periodistas de las principales agencias de noticias de todo el mundo, incluidos europeos y estadounidenses, excedió a 400, y los grupos de televisión y cine de 34 también trabajaron. Representantes de agencias de noticias, así como diplomáticos de la ONU y países observadores llegaron a Tashkent, desde donde fueron trasladados por transporte aéreo a Kabul y, además, por aviones locales y helicópteros a las guarniciones, donde pudieron controlar la retirada de tropas y acompañar las columnas de las unidades de partida. La entrega de observadores y reporteros no estuvo exenta de incidentes: el avión con el primer grupo que voló al aeródromo de Jalalabad 14 en mayo 1988, se sentó en la noche en el aeródromo bombardeado bajo explosiones de minas y rastreadores de ametralladoras: los mujahidines demostraron su escenario de "despedida" con los rusos.
La situación con la retirada de las tropas soviéticas de Kunduz dio un giro inesperado. El centro de la provincia en el norte del país se encontraba a unos cincuenta kilómetros de la frontera soviética y la situación aquí se consideraba bastante tolerable, además de que había considerables fuerzas del grupo de tropas afganas "Norte" y tropas del Ministerio del Interior y del Ministerio de Seguridad del Estado, que se consideraron el pilar del poder. Sin embargo, en Kunduz no había un gobernante activo, similar al gobernador general de Kandahar, y la fuerza de las fuerzas gubernamentales de hecho no podía soportar la primera presión del enemigo. Al tener casi cinco veces superioridad numérica sobre las unidades de la oposición, simplemente huyeron cuando los muyahidines se acercaron a la ciudad y Kunduz fue tomada en 8 de agosto 1988 de la ciudad sin ninguna resistencia. Las autoridades locales y los restos de la guarnición se retiraron al aeródromo de Kunduz, donde se refugiaron bajo la protección de las unidades del Regimiento de Infantería 75. En las consultas del centro, los líderes locales desanimados explicaron lo que había sucedido con la superioridad general de las fuerzas enemigas y su presión, superaron la resistencia heroica de los defensores de la ciudad, pero en un examen más detenido resultó que los "valientes defensores" no tenían ni muertos ni heridos en sus filas, y el alcalde y la parte de la ciudad Las cimas del Ministerio de Seguridad del Estado y el Ministerio del Interior en el enfoque de los muyahidines se pasaron inmediatamente a su lado.
Para rectificar la situación en la sede del Ejército 40, prepararon rápidamente un plan de respuesta. El punto principal para su desarrollo fue precisamente el aeródromo de Kunduz, que permaneció en sus manos. No solo se trataba de ayudar a un aliado desafortunado, sino también del desarrollo estratégico de la situación: Kunduz, la cuarta ciudad más grande del país, era un centro importante, que abastecía a las partes restantes del Ejército 40, y un gran grupo de oposición en las carreteras cercanas Podría ser un grave obstáculo. En la tarde de 12 en agosto, 1988 en Kunduz en An-12 voló a un grupo de oficiales del cuartel general del Ejército 40, seguido por An-26 - generales y oficiales del grupo operativo del Ministerio de Defensa de la URSS liderado por el General de Ejército V.I. Varennikov. El aeródromo de Kunduz fue atacado por el enemigo, la radio y el equipo de iluminación no funcionaron, debido a que varios transportes blindados de personal, que indicaban la dirección del aterrizaje con los faros, tenían que ajustarse para iluminar la franja. El comandante de An-12, el comandante V. Afanasyev, en la oscuridad logró aterrizar correctamente el avión, un An-26 llegó una hora más tarde.
El papel decisivo en la preparación de la liberación de la ciudad fue asignado a la aviación. Las fuerzas adicionales del ejército afgano, incluidos los comandos y las unidades de la división de infantería de las fuerzas del gobierno 18, fueron trasladadas rápidamente al campo de aviación de Kunduz. Los bombardeos de la aviación se infligieron en las formaciones de la oposición en las cercanías, después de lo cual Kunduz fue nuevamente tomado bajo control. General del ejército V.I., quien dirigió la operación. En su informe, Varennikov destacó en su informe "el papel decisivo en la liberación de Kunduz, que fue desempeñado por tropas desplegadas desde el Centro".
Los eventos alrededor de Kunduz se convirtieron en indicativos no solo en el sentido de que el enemigo logró por primera vez tomar un gran centro administrativo y establecer su poder allí, aunque sea brevemente, que amenazaba con "perder la cara" de los gobernantes afganos; Significativo fue el valor confirmado del aeródromo como base, una especie de fortaleza y una fuente de apoyo que le permite mantener posiciones, obtener refuerzos y, finalmente, romper la situación a su favor (al igual que los estadounidenses utilizaron sus bases en la Guerra de Vietnam). Portaaviones no sumergibles "sostenidos y suministrados exclusivamente por vía aérea.
A medida que se acercaba el plazo para la retirada de las tropas soviéticas, los gobernantes afganos se estaban poniendo cada vez más nerviosos. Habiendo recibido una respuesta negativa a las repetidas solicitudes de dejar al menos parte del ejército de 40 para apoyar al "poder popular", los gobernantes de Kabul se centraron en las solicitudes de asistencia más amplia, y dijeron sin rodeos que la misma supervivencia del "Afganistán amistoso" dependería de ello. En las conversaciones de enero con los representantes soviéticos, el presidente Najibul especuló abiertamente sobre un posible descontento de la población e incluso una revuelta en la capital, a menos que la parte soviética organizara un "puente aéreo" y creara suficientes reservas de alimentos, combustible y otros bienes. Más aún: el presidente afgano "consideraría deseable que los aeródromos soviéticos en las inmediaciones de la frontera con Afganistán tengan una cierta cantidad de aviones de servicio que podrían usarse rápidamente contra los insurgentes en caso de una situación amenazante en una región particular del país" (Para decirlo sin rodeos, se trataba de la continuación de las hostilidades de las fuerzas armadas soviéticas mediante el bombardeo de aviones y "medios expedicionarios" desde el territorio de la URSS).
Al final, acordaron la transferencia de prioridad por parte de las fuerzas de la harina soviética BTA 2000 de Tashkent a Kabul, así como la organización de medidas urgentes para apoyar a las fuerzas gubernamentales en Kandahar. Dado que la ciudad estaba completamente rodeada por tropas de la oposición, los afganos ofrecieron llevar a cabo convoyes con cargamentos al amparo de tropas soviéticas, lo que nuevamente significaba su inevitable participación en batallas, por no mencionar el escándalo indispensable por el incumplimiento de las obligaciones internacionales cuando las tropas regresaban a la ciudad recientemente abandonada. Acordó que la parte soviética se comprometió a transferir por vía aérea desde el territorio de TurkVO para respaldar las municiones 3000 Kandahar y del equipo militar 20 hasta febrero 4 1989 (fecha en la que estaba previsto retirar completamente las unidades militares 40 y de la capital afgana). Estas obligaciones significaban una tarea difícil para la aviación de transporte, que se requería para garantizar la entrega de las cargas seleccionadas en un par de semanas, por lo que solo se debería haber realizado un An-12 a Kandahar para los vuelos de 400 a 450.
Naufragios de An-12 en las afueras del aeropuerto de Kabul
En consecuencia, el alcance de trabajo asignado requería un aumento significativo en la agrupación operativa del BTA en los aeródromos de la frontera. Para esto se requirió concentrar fuerzas aquí, que no habían estado en diez años, desde que entraron las tropas soviéticas. El comandante principal de aviación de la VTA fue el primer comandante adjunto de la VTA, el teniente general V.A. Trapeznikov, cuya sede estaba en Tashkent. Desde el aeródromo Mary-2, las cuadrillas de 20 de An-12 Trans-Baikal 930 Wtap trabajaron bajo el mando del regimiento coronel V.G. Ovsyankina, de Fergana - cinco equipos de la vtap local de 194-th.
Se organizó un puente aéreo a Kandahar, y An-12 y An-26 comenzaron a llegar a la ciudad. Se entregaron municiones y alimentos a la ciudad, el resto de las personas y los bienes se tomaron en vuelos de regreso. El primer viaje para la evacuación de personal casi cuesta la vida de los pilotos An-12. Además de la tripulación regular, había un piloto-inspector a bordo del departamento de entrenamiento militar del coronel de aviación militar AM Kolbasin. Ya durante el aterrizaje se disparó un fuego pesado. Era posible sentarse solo desde la quinta aproximación, literalmente arrastrándose hasta la pista en el vuelo de bajo nivel. Apenas comenzó a descargar, cuando las minas comenzaron a caer cerca. Uno de los primeros huecos se encontraba al lado de los pilotos, derribándolos y contusionándolos. El comandante de la tripulación fue golpeado con una gorra de metralla y se rascó la cabeza, Kolbasin recibió una herida en la pierna. Después de eso, comenzaron a volar a Kandahar solo por la noche, pero esto no trajo mucho alivio.
En la misma noche de enero, 22, 1989 en el aeropuerto de Kandahar, un An-26 llegó para los heridos. El avión, que pertenecía al regimiento 50-th, recibió daños significativos y tuvo que ser abandonado, y la tripulación y las víctimas fueron sacadas por otro avión enviado por ellos. Sin embargo, este no fue el último trabajador de transporte perdido en la guerra de Afganistán.
Menos de una semana, como en la noche de 27 a 28, en enero, estuvo cubierta por el Capitán S.F. An-12, que estaba de pie bajo la descarga. Ganusevich del regimiento 930 Resultó que resultó ser el mismo avión que sufrió el golpe MANPADS en diciembre 1986, regresó a la base en una situación aparentemente desesperada y después de la reparación siguió funcionando. El avión con el número de la URSS-11987 tuvo un destino difícil: esta vez la desgracia la acechó en el suelo y ya tuvo consecuencias más serias. Afortunadamente, nadie de la tripulación resultó herido, pero el automóvil dañado por las astillas falló. Ya no era posible levantarlo en el aire o repararlo en la ciudad sitiada para volver a casa. Después de pasar toda la guerra, An-12 no escapó a la suerte preparada para él en los últimos días ... El avión fue dejado en Kandahar, y como el avión fue abandonado en las manos equivocadas, fue necesario redactar un acto especial de cancelación, que la administración especial llevó en una firma. Siendo un 14 en febrero de 1989, el día en que el último ejército soviético del grupo de trabajo del Ministerio de Defensa de la URSS dejó Kabul, este acto se convirtió casi en el documento oficial final en la historia de la campaña afgana, y el automóvil cayó para convertirse en el último avión sacrificado en la guerra de Afganistán. .
En la noche de febrero 1, 1989 casi llegó a la pérdida de otro An-12. Cuando el avión de llegada del Capitán A. Egorov giraba del carril al rodaje, metió las ruedas del carro derecho en un embudo nuevo para golpear una mina. El soporte estaba ligeramente aplastado, pero era peor que el avión que se había derrumbado de lado tocara el suelo con una hélice y pusiera el motor más a la izquierda fuera de acción. Las cuchillas estaban dobladas "hacia la rosa", y ni siquiera se habló de reemplazar el motor en el bloqueado Kandahar. La primera reacción de las autoridades fue: "Inflar el avión, volar en la primera tabla". Sin embargo, los pilotos decidieron no abandonar un avión prácticamente útil, en el cual algunos de ellos volaron toda su vida de vuelo, habiendo tenido la conexión más literal entre ellos (no es de extrañar que parte de la tripulación fuera más joven que su automóvil).
La noche siguiente, una tripulación abreviada de cuatro hombres, el coronel A. Kolbasin para el comandante, el capitán A. Egorov como piloto de derecha, navegante e ingeniero de vuelo, tomó el avión a la pista. Habiendo lanzado tres motores y habiendo estimado que en la carrera, el An-12 tiraría en la dirección de una planta de energía inoperativa, fue llevado al borde izquierdo de la pista. El cálculo resultó ser correcto: el avión apenas se mantuvo durante la carrera de despegue y se lanzó al aire al final de la franja desde su borde derecho. Un par de horas más tarde, An-12 aterrizó en Marah. Dos días después, ya fue devuelto al servicio. Desde el principio, los pilotos que devolvieron el automóvil recibieron un vendaje de Moscú y Kolbasin fue castigado por su propia voluntad. Habiéndose calmado, algún tiempo después, las autoridades cambiaron su ira a merced y, para salvar el avión, lo adjudicaron en nombre del comandante del VTA con un receptor de transistores, y del gobierno con la orden "Para coraje personal".
Durante los años de guerra, los aviones BTA hicieron vuelos 26900 a Afganistán, de los cuales Il-76 realizó salidas 14700 y otro avión turbopropulsado 12200, incluyendo An-26, An-22 y An-12. Este último representó 26% de la carga y 11% del total de personal en 426 mil toneladas de carga y 880 mil personas transferidas por las fuerzas de BTA.
La retirada de las unidades aéreas y la fuerza aérea de Bagram comenzó en enero 12, en Kabul en enero 19 1989, sin embargo, debido al trabajo continuo de los trabajadores del transporte y la necesidad de cubrir el campo de aviación, tuvieron que detenerse. Además, por orden del comandante del ejército de 40, el teniente general B.V. Las fuerzas de transporte aéreo de Gromov debían garantizar la retirada de las guarniciones de personal no involucrado en hostilidades. Eran alrededor de 30 mil personas, y enviarlas a casa por aire era mucho más seguro que moverse en columnas del ejército en caminos montañosos cubiertos de nieve. Los términos de retiro ya se habían movido por casi un mes: los planes originales eran "descargar" las guarniciones centrales ya en el área de Año Nuevo, pero una imprevista "fuerza mayor" intervino, que fue el devastador terremoto en Nagorno-Karabaj. Para eliminar sus consecuencias y la ayuda de emergencia, las víctimas necesitaban utilizar casi todas las fuerzas del VTA. El número de trabajadores del transporte que trabajan para Afganistán, sin embargo, no pudo reducirse, ya que las fechas finales de retiro no estaban sujetas a revisión, siendo una cuestión de principio la responsabilidad política del país por los compromisos adquiridos. Era necesario adelantar lo que se había perdido a fines de enero, como resultado de lo cual el escalón de tierra de la Fuerza Aérea del Ejército 40 abandonó Bagram 28 en enero, desde Kabul - febrero 1.
Los últimos aviones de la Fuerza Aérea 40 abandonaron la base aérea de Bagram en febrero de 1. En Kabul, los aviadores se quedaron hasta febrero 14, cubriendo el trabajo del "puente aéreo". En todos los casos, las máquinas "extremas", que volaron solo después de que todas las demás se hubieran ido, eran precisamente los trabajadores del transporte: de la forma habitual, esperando al personal técnico y al equipo de gestión de vuelo que producían los aviones y helicópteros que volaban a casa, el An-12 o An-26 estaba de servicio. Solo después del mensaje de que los aviones aterrizaron de manera segura en el aeródromo de destino en la Unión, el trabajador de transporte tomó a la gente y tomó el rumbo.
En el último grupo, ya en la mañana de febrero 1, Bagram también dejó al Coronel Perekrestov, inspector del Ejército de Seguridad de Vuelo de las Fuerzas Aéreas 73, en cuya cuenta hubo más de cien salidas en varios tipos de aviones. Recordó la última noche en la base desierta de esta manera: “El campo de aviación parecía desierto y no había nadie alrededor, ni un alma, solo aquí y allá hay autos con las puertas abiertas, dejadas en todas partes. Justo antes del vuelo, recordaron que los cartuchos de zinc permanecían en el albergue del grupo de gestión de vuelo. Decidimos agarrarlo y pasamos por el KDP. La imagen allí era completamente mística: el edificio estaba completamente vacío, todas las puertas estaban abiertas, el equipo todavía funcionaba en las habitaciones oscuras, las luces parpadeaban, los indicadores parpadeaban regularmente, se escuchaban fragmentos de algunas conversaciones en la radio y, como en una película oscura, no un alma ... Todo salió de la guerra.
Las unidades que regresaron fueron transportadas por vuelos de transporte a los aeródromos de Tashkent, Fergana, Mary, Karshi, Kokaity y Chirchik, todos capaces de recibir una gran cantidad de tropas y equipo. No en todas partes, los "guerreros internacionalistas" esperaban una cálida bienvenida. Las escenas acogedoras al estilo de "País se reúne con sus héroes" continuaron siendo el tema de los programas de televisión, y el régimen fronterizo local no proporcionó indulgencia, y el servicio de aduanas no perdió su trabajo. El mismo grupo extremo de oficiales superiores y personal técnico que llegó de Bagram recibió una recepción en su casa con toda la severidad autorizada: “Llegó por la mañana, aún no era ligero. Querían salir del avión para calentarse, fumar, pero no, la "frontera" no muy amigable, literalmente con bayonetas y colillas nos llevó de regreso al trabajador del transporte, para esperar el cheque. Así que se congelaron en el compartimiento de carga hasta que llegaron y comenzó la revisión de documentos y cosas. "No sé qué estaban buscando, pero por alguna razón, esta caja de cartuchos no atrajo a nadie y se quedó con nosotros".
Entre otros, dejó Afganistán y 50 th osap. “Cincuenta y uno” fue llevado inicialmente al campo de aviación de Mary, y luego se estacionó en Bielorrusia, donde parte de él permanece segura hoy, teniendo hoy el estado de la orden de transporte 50 de la Estrella Roja de la Base de la Fuerza Aérea de la República de Belarús.
El grupo de tropas permaneció en el territorio de TurkVO durante otro mes y medio, nadie podía responder en qué dirección giraría la guerra. La aviación de transporte también estaba de servicio, aunque durante este período se suspendieron los envíos soviéticos de armas, municiones y equipos especiales. Con el retiro de las tropas soviéticas a disposición de los afganos en las bases principales quedaron existencias de municiones de tres meses, importadas con la participación del mismo BTA. No fueron lo suficientemente largos: en la primera década de marzo, el presidente Najibullah hizo un llamamiento para que se reanuden los suministros con urgencia, especulando a los líderes soviéticos que "podemos perder a Afganistán".
Tal extravagancia a la vez que proporcionaba suministros gratuitos estaba predeterminado. La cantidad total de ayuda soviética en todas las posiciones, desde alimentos y combustible hasta artículos para el hogar, utensilios e incluso muebles, también enumerados en las aplicaciones de Kabul, ha alcanzado cifras verdaderamente astronómicas: para esos meses 10, mientras las tropas estaban siendo retiradas, a disposición de los afganos, S. Keshtmand, se entregaron más de medio millón de toneladas de todo tipo de carga. Dado que Kabul era el destino de casi todo este flujo, cada residente adulto tenía más de una tonelada y media de ayuda soviética. Las municiones y el combustible no se limitaron a las necesidades de Kabul: aparte de otras cosas, la sal sola en los almacenes para suministrar a Afganistán con 1988 en noviembre fue de casi 5000 toneladas, jabones - 1400 tons, té - 506 tons.
El estacionamiento del régimen de transporte aéreo afgano 373.
Panorama del aeropuerto de Kabul. Mayo 1988 g
El teniente general M.A., enviado a Afganistán como jefe del grupo de operaciones del Ministerio de Defensa de la URSS. Gareev describió sus impresiones sobre la llegada de 6 1989 a Kabul en febrero: “Con una tripulación experimentada de la Fuerza Aérea del Distrito Militar de Turkestán, llegamos a Kabul a altas horas de la noche. Como siempre al aterrizar en el aeródromo de Kabul, el avión realizó varias vueltas para producir una disminución gradual en el terreno montañoso. Y se vio bien cómo en diferentes lugares hubo disparos y se dispararon balas trazadoras. Parecía que las batallas se libraban en la ciudad. Pero era el habitual disparar a numerosos puestos de guardia y guardia que custodiaban Kabul. "Trataron de luchar sin éxito con este constante disparo indiscriminado a costa de una gran cantidad de municiones, pero al final tuvimos que acostumbrarnos a todo esto".
Ya 12 en marzo 1989 en una reunión del Politburó del Comité Central del PCUS, se decidió reanudar el suministro de armas a Kabul. Además de la asignación de recursos materiales, el Ministerio de Defensa recibió instrucciones de garantizar su entrega mediante la organización de convoyes y la participación de las fuerzas de BTA. Así, resultó que con el final de la guerra afgana, la epopeya de la aviación de transporte estaba lejos de terminar, para abastecer a Afganistán, era necesario que participaran fuerzas adicionales, organizando un grupo de dos docenas de aviones BTA desplegados en los aeródromos de Tashkent, Fergana y Karshi. Los aeródromos locales coexistieron con grandes estaciones de enlace del Ferrocarril de Asia Central, que aseguraron la entrega ininterrumpida y oportuna de la carga destinada al traslado a Afganistán. Con respecto a los volúmenes de transporte, el flujo de mercancías no cayó en absoluto después de la salida del Ejército 40 de Afganistán. Además, las entregas a los afganos en muchas posiciones han aumentado significativamente, siendo una especie de reposición por la ausencia de tropas soviéticas. Por ejemplo, si para las necesidades de la fuerza aérea del Ejército de 40 se entregaron a 1987 mil bombas de aire, se enviaría exactamente la misma cantidad a los afganos de 113 - 1989 mil bombas de aire.
Entre otras cosas, en marzo, 1989 1000 piezas de lanzallamas Bumblebee fueron entregadas con urgencia a Kabul. Para la defensa de la capital, donde solo existía una División Gradov, se instalaron los lanzadores de misiles P-300, Luna-M, voleibol de alta potencia Smerch y Uragan, cuyo rango les permitió contener al enemigo a una distancia segura de la capital Es cierto que parece que ni los líderes políticos superiores ni los asesores generales tomaron en cuenta que estos sistemas de armas de cohetes, con sus limitadas capacidades de precisión, son adecuados solo para derrotar objetos de gran área (grupos de enemigos y sus bases, en la medida de lo posible). Tareas de la guerra contra la guerrilla, donde tales objetivos estaban simplemente ausentes. Sin embargo, parece que no se habló de algún tipo de rendimiento: los afganos se sintieron más atraídos por la importancia de poseer un arma de aspecto impresionante y el entretenimiento de lanzamientos de cohetes con misiles pesados llevados a la distancia con un rastro de fuego, que aplaudieron y alegraron como niños. Además, incluso las formaciones tribales, que aceptaron ponerse del lado de las autoridades y estaban interesadas en la superioridad sobre sus vecinos, afirmaron los complejos de cohetes. Vtoril les y MS Gorbachov, en una carta dirigida al presidente afgano de 11 en diciembre 1989, señaló "una gran importancia que, sin duda, tienen los ataques de misiles recíprocos".
De una forma u otra, pero las aplicaciones para el suministro de cohetes pesados sonaban constantemente, componiendo unas pocas docenas de piezas cada mes. Los misiles fueron lanzados por el aire, asignando vuelos adicionales de aviones de transporte. Para el transporte, los misiles no estaban acoplados, el estuche se entregaba por separado en cunas especiales y la ojiva en su embalaje.
La mayor parte del trabajo de transporte fue llevado a cabo por el pesado IL-76, pero también hubo suficientes tareas para el An-12. El trabajo del "puente aéreo" continuó durante otros tres años, lo que permite a Kabul, si no contar con el monitoreo de la situación en el país, al menos significa la presencia del poder estatal. En las provincias, la situación era diferente, manteniendo la presencia del ejército y la capacidad de los líderes locales para negociar con la oposición. El mismo gobernador general de Kandahar, Olumi, mantuvo el equilibrio en la provincia tanto con el látigo como con la zanahoria, enviando a sus familiares a los comandantes de campo locales, quienes tuvieron que persuadir a los muyahidines para que los persuadieran a atacar; el consentimiento del enemigo fue comprado por el Mzdy, o incluso municiones, los mujahideen se les permitió visitar a sus familiares en la ciudad, sin embargo, con la condición de mantener sus armas en el punto de control cerca de los límites de la ciudad.
La lucha se desarrolló más intensamente cerca de Kabul, Jalalabad y Khost, exigiendo la constante provisión de ayuda militar soviética. Además de otras cargas, era necesario entregar sistemas y plataformas de paracaídas de carga para el aterrizaje continuo de las cargas. Se les exigió que suministraran las guarniciones bloqueadas por los rebeldes, donde la entrega era imposible. Los equipos afganos se involucraron en esto, e incluso utilizaron los paracaídas de los asediados Khost incluso lograron sacar helicópteros y aviones An-26 para su reutilización. Sin embargo, sus reservas se agotaron rápidamente: era un pecado esperar que el lienzo del paracaídas no comenzara a retirarse de inmediato para el uso diario de todos los que tenían acceso a él.
El transporte doméstico de carga y personal a los aeródromos y guarniciones, donde ya no había un avión de transporte soviético, estaba ocupado en aviones y helicópteros de las fuerzas del gobierno. Para apoyar a la Fuerza Aérea Afgana, fueron trasladados al escuadrón An-12 con una docena de aviones. Los colocó en el aeródromo de Kabul, que se convirtió en una verdadera base de operaciones, donde los trabajadores de transporte soviéticos llegaron descargados. An-12 se convirtió en la técnica más poderosa y "representativa" de los aviones de transporte afganos, el resto de su flota era An-26 y An-32. Los aviones no eran nuevos, después de todo, la producción de automóviles de este tipo se completó hace casi veinte años. Todos ellos pertenecían a la variante An-12BP y, antes de entregarlos a los afganos, se sometieron a un trabajo de mantenimiento actual, que proporcionó el stock de "capacidad de trabajo" necesario.
Al principio, se propuso resolver el problema de la manera más simple y rápida, transfiriendo a los afganos el avión del regimiento 50 y el escuadrón de transporte de Bagram. Sin embargo, una solución de este tipo se vio obstaculizada por el desgaste decente del equipo con un recurso literalmente eliminado, para el cual necesitaba ser restaurado y revisado, y al regresar a su hogar se lo envió de inmediato a las instalaciones de reparación de la aviación. Tuve que recoger trabajadores de transporte en partes de la BTA en la Unión y destilar a Kabul. Al parecer, por esta razón, los aviones destinados a los afganos que no habían trabajado aquí antes no estaban equipados con cintas de captura de calor, y este "olvido" se corrigió solo más tarde, haciendo las mejoras necesarias. Los pilotos fueron entrenados para ellos en el Centro de Entrenamiento de Fergana.
En qué condiciones tuvieron lugar los vuelos a las guarniciones bloqueadas, dijo el General MA. Gareev, quien en septiembre 1988 visitó con la inspección en Khost: “El anillo de defensa se redujo al límite y las tropas estacionadas en el valle ocuparon una posición extremadamente desventajosa. La ciudad y, especialmente, el aeródromo desde todas las direcciones fueron disparados por disparos de artillería. Durante la aproximación al aterrizaje, ya hemos visto balas de rastreo y proyectiles volando en el aire en dirección a nuestro avión y la pista de aterrizaje está cubierta con lágrimas de cohetes. Parecía que no había manera de evadirlos. Pero los pilotos, que maniobraban en la pista de aterrizaje, ya se estaban acercando a refugios preparados para la gente al final del aeródromo. En este momento, un proyectil explotó hacia adelante y el avión se estrelló contra el embudo resultante. Estaba claro cuántos fragmentos plagaron el casco de la aeronave, pero por algún milagro nadie resultó herido, excepto por contusiones bastante graves que se obtuvieron durante la desaceleración repentina de la aeronave y la superación del cráter de un misil. Rápidamente llegamos al refugio, y la tripulación de la aeronave, antes de volar de regreso, tuvo que cargar a los heridos y enfermos, los sistemas de paracaídas gastados bajo el fuego enemigo y luego despegar. "Estos pilotos recibieron un pago adicional por cada vuelo a Khost, pero independientemente de cualquier cosa, cada vuelo fue una hazaña".
Incluso ha habido intentos de utilizar aviones de transporte como bombarderos. Cualquiera de los afganos escuchó que los trabajadores del transporte podían llevar armas con bombas (e incluso algunos An-12 podrían llevar a bordo casi cincuenta bombas), o esta idea se le ocurrió a algunos de los asesores que estaban interesados en usar la idea " todas las fuerzas y medios ", pero la propuesta de utilizar trabajadores del transporte para bombardear alfombras en las cercanías de Kabul no tardó en llegar. Tenían la intención de cubrir las áreas donde podrían ubicarse los activos de fuego del enemigo para garantizar la seguridad de la capital mediante el bombardeo de las plazas, que era una continuación constante de la tendencia: el número de hectáreas en lugar de las posiciones de misiles y morteros supuestamente destruidas ya estaba incluido en los informes. En el distrito, tratado con artillería y múltiples sistemas de cohetes, disparando cuadrados.
Decenas y cientos de toneladas de bombas lanzadas al vecindario serían un desarrollo lógico de este curso. Pero esta oferta fue rechazada. Hubo un obvio paralelo con la experiencia de los estadounidenses en la Guerra de Vietnam, donde, siendo más ricos, podían permitirse las tareas aumentando continuamente la cantidad de municiones consumidas, cubriendo áreas enteras con bombas de alfombra y cortando la jungla con el fuego de "naves de combate" con la expectativa de que hubiera algún tipo de bomba. o la cáscara todavía encontrará su objetivo. Actuando con su alcance habitual, los estadounidenses bombardearon la jungla, las aldeas, las instalaciones industriales y militares con una cantidad realmente increíble de municiones, con la intención de aplastar toda la resistencia con un pelotón de fusilamiento. En términos del número de fuerzas de aviación involucradas y el gasto de las armas de destrucción de la aviación, la campaña vietnamita parecía absolutamente incomparable con Afganistán: basta decir que en el punto más alto de las hostilidades, los aviones estadounidenses usaron hasta 120 miles de toneladas de bombas mensualmente (!) - dos veces o tres veces la cantidad recibida por la Fuerza Aérea 40 th ejército durante todo un año, incluso durante los períodos de mayor tensión militar. En números concretos, la diferencia parecía aún más impresionante: en 1968, la aviación de los EE. UU. Con la participación de las fuerzas aéreas, la aviación naval y los cuerpos marinos lanzaron bombas 1431654 t sobre objetos en el sudeste asiático y bombas 1969 t sobre 1387237. Durante la guerra en Afganistán, el mayor consumo de armas de bombardeo logradas por la aviación del Ejército 1988 en 40 ascendió a mil unidades 129, principalmente 100 y 250 calibre kg, lo que representa la diferencia en tonelaje en varios órdenes de magnitud.
El An-12BP afgano estacionó en el aeródromo de Kabul. Como puede ver, los trabajadores del transporte no llevan bloques de trampa de calor. Mayo 1988 g
Nuestros especialistas estudiaron y analizaron la experiencia de los estadounidenses en el uso de la aviación en las guerras locales. También llamamos la atención sobre la práctica de usar "abrazos": aviones de transporte, rellenos de ametralladoras y artillería y utilizados en las tácticas del "fusil" en apoyo directo de la aviación, en la lucha contra la mano de obra y el transporte del enemigo, los mismos objetivos que en Afganistán. Al discutir las perspectivas de una herramienta de este tipo en la Academia de Ingeniería de la Fuerza Aérea. Zhukovsky, todas las estimaciones de los especialistas en armas fueron refutadas por un argumento muy importante: "¡se requerirá tanto gasto de municiones que simplemente no lo alimentaremos!". No hubo exageración ni falta de autoevaluación de las capacidades de nuestra "defensa": las pistolas y ametralladoras de la clase Hercules de AC-130 dispararon más cartuchos de 10000 por minuto, mientras que para toda la aviación del Ejército 40 se consideró suficiente asignar 1000-1200 para toda la aviación del Ejército XNUMX por un año Miles de cartuchos (y en otros años o menos), y todo este suministro de un solo “fideicomiso” se habrían disparado durante un par de horas de trabajo si sus baúles pudieran funcionar sin detenerse.
Además de municiones y otros suministros, la parte soviética tenía que compensar periódicamente la pérdida de equipos de aviones por parte de los afganos. Como antes, la razón principal no fue la pérdida de batalla, sino la "pérdida natural" en accidentes de vuelo debido a negligencia, falta de disciplina y numerosos errores de los pilotos afganos. Solo en la primera mitad de 1989, la Fuerza Aérea Afgana perdió acerca de los aviones y helicópteros 60; para finales de año, su número era de unidades 109, incluido el avión de transporte 19.
Un testigo de uno de estos accidentes en Bagram en noviembre, 1988 dijo: “A plena luz del día, el piloto afgano An-32 logró destruir una aeronave completamente nueva y perfectamente reparable. Camufló para que su lagarto, "Antonov", se perdiera la banda, de modo que el aterrizaje cayera sobre los barrancos y los baches "cartilla". En el bulto que apareció, inmediatamente demolió su postura delantera, se frotó la nariz y continuó arando una tira con una cola levantada, dispersando arena y piedras. Todavía tenía suerte: corrió directamente al puesto de operadores de radio, pero cavó en el suelo y se detuvo a unos cincuenta metros. Los pilotos salieron y se fueron. El vuelo ha terminado. Y el avión permaneció parado en una forma indecente con una cola clavada en el cielo. Inmediatamente, el siguiente "equipo heroico" (tenían un título en la Fuerza Aérea) casi arruinó su An-26. El espectáculo estuvo incluso donde: de noche, An-26 llega a tierra, pero no encaja y pasa a la segunda ronda. Si el ingeniero de vuelo, o el copiloto quita el chasis, el comandante no se da cuenta. Confiando en que todo está en orden a bordo, el piloto aterriza suavemente el avión en el vientre. Los casetes con trampas cuelgan en An-26 debajo del fuselaje, de modo que se sienta justo sobre ellos. Él golpea casetes en el concreto, se encienden y los grandiosos fuegos artificiales comienzan en todo el campo de aviación: las trampas se disparan con voleas, con un silbato que vuelan en todas direcciones, las personas que están corriendo hacia dónde. Ya hay cuatrocientas rondas de municiones, por lo que el saludo resultó ser saludable. Toda la noche con horcas y palas y luego retire este An-26 de la tira. Tuve suerte otra vez, él solo se sentó en una "quilla", ni siquiera apretó los tornillos, se las arregló con casetes quemados y una barriga rayada, así que se fue después de unos días solo.
Las consecuencias del aterrizaje de emergencia del An-32 afgano. El transportador pasó el carril y rompió el tren de aterrizaje delantero. Bagram, Noviembre 1988 g
A medida que las cosas empeoraban, crecía la incertidumbre sobre el éxito. Se agregó una desgracia más, "los estados de ánimo negativos del vuelo y el personal técnico", que no abrigaban ninguna ilusión en caso de una caída en el poder; por esta razón, las aeronaves del gobierno perdieron siete unidades de aeronaves, en las que sus tripulaciones, considerando que no había algo peor, volaron a Pakistán (un año antes había cuatro).
Los temores no solo superaron a los pilotos ordinarios, sino que algunos altos funcionarios también experimentaron incertidumbre sobre el futuro. Aunque el presidente Najibullah y el ministro de Defensa Shah Nawaz Tanai eran compatriotas del distrito de Khost, las ambiciones personales y las opiniones en conflicto llevaron a un empeoramiento de las relaciones. Tanay estaba insatisfecho con la concentración de poder en manos del presidente, a su vez, sospechaba que el ministro de sentimientos de oposición y la actividad insuficiente en el liderazgo del ejército. La intriga y los insultos mutuos llevaron a un intento de resolver el caso por la fuerza. El ministro de Defensa organizó 6 en marzo en 1990. El intento de golpe de estado organizó una revuelta en la capital. Como siempre en la lucha civil afgana, no fue sin el uso de la aviación. Tanai y su séquito introdujeron vehículos blindados en Kabul y sacaron aviones de la base aérea de Bagram, que bombardearon el palacio presidencial y las oficinas gubernamentales. Sin embargo, las fuerzas de los rebeldes en la ciudad fueron bloqueadas, y algunos pilotos, que decidieron no buscar el bien, se quedaron del lado del presidente, evitando la participación en los bombardeos y volando a otros aeródromos.
Además, por orden del presidente Bagram, fue objeto de disparos de cohetes que cubrían el estacionamiento, los depósitos de municiones y la pista. Solo una división de "Huracanes" en el aeródromo fue lanzada 200 heavy shells.
El "fuego amigo" fue inusualmente exitoso: las descargas de cohetes derribaron el avión 46, 12 de ellos irrevocablemente, en almacenes explotaron más bombas 1000. En esa insurgencia y terminó. Afortunadamente, el disparo de proyectiles de fragmentación no causó casi ningún daño a la pista, dando a la parte superior de los rebeldes la oportunidad de escapar en un avión. Tanai con su familia y su entorno más cercano se aprovecharon de uno de los que estaban en Bagram An-12, después de haberlo llevado a Pakistán, donde pronto se unió a la oposición.
El daño a la aviación gubernamental solo como resultado de la rebelión se estimó en 50 millones de rublos, lo que requirió grandes suministros nuevos soviéticos para compensar las pérdidas. El flujo de armas, equipo y otros recursos continuó llegando a Afganistán hasta el final de 1991, y los vuelos de los aviones BTA no cesaron con la desintegración formal de la Unión Soviética (parecía que el caso con el apoyo del "aliado" se estaba moviendo como si fuera inercia, falta su propio país). Oficialmente, pusieron fin al acuerdo alcanzado por la URSS y los Estados Unidos sobre la terminación simultánea de los suministros militares a las partes en conflicto en Afganistán para alcanzar un acuerdo político. En abril, los últimos asesores militares del ahora antiguo Ministerio de Defensa de la URSS abandonaron el ejército afgano 1992. Su misión fue terminada por la insistencia de los propios afganos, quienes vieron perfectamente que las autoridades estaban viviendo sus últimos días. Para enviarlos a 13, abril, fue necesario organizar un vuelo especial del avión a su tierra natal para evitar obstáculos previsibles; a muchos no les importaría retrasar su estadía como una especie de "escudo humano", ya que Ahmad Shah, quien se acercaba a Kabul, prometió no tocar a los rusos. El desorden y la desintegración en el ejército del gobierno fueron acompañados por un aumento en el derrotismo y la búsqueda de los culpables. En previsión del casi colapso del régimen, muchos soldados, en busca de excusas, se distanciaron de aquellos que, en su opinión, eran los más responsables de participar en la guerra interna y numerosas bajas. Estos incluyen el círculo más cercano del presidente y la seguridad del estado, así como los cohetes y pilotos que causaron las mayores pérdidas y daños en el lado opuesto. La hostilidad hacia los compañeros de armas de ayer fue alimentada por el hecho de que estas categorías de militares parecían relativamente privilegiadas y vivían más o menos tolerablemente en sus bases seguras, lejos de las posiciones avanzadas; después de todo, los pilotos en realidad trataban al enemigo desde una altura considerable. Y realmente no tuvieron que tragar el polvo.
Es cierto que los líderes de la oposición tenían sus propios puntos de vista sobre la aviación: al tener la oportunidad de evaluar su efectividad e importancia, se les prometió patrocinio y protección a los aviadores durante la transición al lado de los nuevos propietarios. Y así sucedió: a mediados de abril, las fuerzas de Ahmad Shah ocuparon la base aérea de Bagram sin demasiada dificultad, habiendo puesto a su disposición todo el 60 solo del avión de combate MiG-21 y Su-22М4. Los lanzamisiles de los misiles P-300 también cayeron en manos de los comandantes de campo de Masud. El líder de los muyahidines iba a usar aviones de combate y misiles en el asalto de Kabul, pero las tropas del gobierno no pensaron resistir, y el principal problema era restringir a otros grupos Dushman demasiado celosos que intentaban saquear la capital.
Para proteger a Kabul de grupos abiertamente de gángsters, fue necesario recurrir a la ayuda del general Abdul Rashid Dostum, que controlaba las provincias del norte del país. El comandante de la División de Infantería 53 local, una formación tribal, reclutada principalmente entre los uzbekos locales, fue más rápida para encontrar su camino en un entorno cambiante. Al concluir una alianza con el nuevo gobierno, aseguró rápidamente la transferencia de sus combatientes a 4000, que fueron enviados desde Mazar-i-Sharif a la capital por medio de la aviación de transporte.
En Kabul, reinaron nuevos maestros, pero la situación finalmente fue sacudida. La discordia en el campo de la oposición en cuestión de días llevó a conflictos civiles armados con el uso de la aviación, la artillería y los vehículos blindados de las unidades del ejército de ayer, que se unieron a uno u otro grupo islámico. No podría haber sido de otra manera en un país que ha estado en un año de guerra civil, donde ha crecido una generación entera, desde una edad temprana acostumbrada a la nave militar ...
La aviación afgana también resultó ser enrutada entre "luchadores por una causa justa" del sentido más variado (si solo aquellos en el territorio bajo control tuvieran al menos algún aeródromo). La afiliación de la aeronave y los aviadores mismos se determinó cada vez más por las relaciones personales con los líderes de las diversas formaciones de las nuevas autoridades, desde tiempos inmemoriales honrados los lazos de parentesco y hábito al lugar habitable. La aviación de transporte fue especialmente favorable como una cosa práctica y útil para el transporte personal de la misma oferta. Después de todo, ¿por qué luchar, si no para obtener un poco de mercancías previamente inaccesibles? El mismo General Dostum, cuyas fuerzas principales estaban ubicadas en las regiones del norte, desde donde no fue fácil llegar al centro, aseguró su presencia en la capital casi exclusivamente por aire. Para emparejar los accesorios, las nuevas marcas de identificación en los aviones diferían: en algunos lugares se limitaban a eliminar la estrella roja revolucionaria que no había llegado a la cancha de la comadreja anterior, otros fueron más lejos y restauraron los letreros "pre-revolucionarios" con escritos árabes. Muy a menudo, en los aviones, las nuevas señales coincidían con las antiguas designaciones de los tiempos "democráticos de la gente", especialmente en las alas de los trabajadores del transporte, donde era inconveniente repintarlos debido a su alta ubicación.
La situación en el país continuó siendo extremadamente desfavorable: las facciones en guerra continuaron resolviendo las relaciones y arrastrando el poder, exponiendo periódicamente a la ciudad y las bases extranjeras a los bombardeos. Al mismo tiempo, se le entregaron los aeródromos, donde los aviones parecían un objetivo visible y vulnerable. Uno de estos aeródromos era Mazar-i-Sharif, que estaba bajo el control de las llamadas tropas. Alianza del Norte, liderada por el General Dostum y Ahmad Shah. Entre los otros vehículos, varios An-12 fueron transportados aquí, realizando el transporte en interés de los propietarios de la alianza. Al volar a Kabul, debido al tiempo y al momento de las exacerbaciones, intentaron no quedarse allí, volando de la noche a la mañana en la vecina India o Uzbekistán.
El siguiente ataque de fuego en el aeródromo de Kabul en la noche del 16 de febrero 1993 cayó justo cuando uno de los Dustum An-12BPs se encontraba bajo carga. Se suponía que el avión realizaría un vuelo de Kabul a Mazar-i-Sharif, y entregaría un destacamento de milicias de formaciones militares tribales, miembros de sus familias y un par de vehículos. La carga fue interrumpida por la explosión de proyectiles cerca del estacionamiento. El comandante de la tripulación, un graduado de 41 de la Escuela Técnica de Aviones de Frunze, decidió despegar de inmediato, sin esperar a que se completara la descarga y sin perder demasiado tiempo en las pruebas previas al lanzamiento de los sistemas del avión. En la prisa y el ajetreo de su ni siquiera alimentado. Más de cien personas lograron entrar en pánico por el pánico, la mayoría de los cuales eran combatientes armados de Dostumov. Sin encender las luces laterales, bajo bombardeos incesantes, An-12 condujo hasta la pista y despegó.
Partiendo de debajo del fuego y ganando altitud, el avión se dirigió a Mazar-i-Sharif. En el aire, resultó que de todos los equipos de navegación y comunicaciones a bordo, normalmente solo funciona la estación de radio de comando RSB-5. Sin embargo, la tripulación, acostumbrada a todo, ya se había adaptado a hacer sin excesos, y esta situación era casi la norma. Hacia el norte, el avión cruzó la cordillera de Hindu Kush y en 40 minutos estaba en la meta. El aeródromo se enfrentó a ellos con un apagón total, ni las balizas de conducción, ni las comunicaciones por radio, y mucho menos la ingeniería de iluminación que no funcionaba, funcionó. "Yakub" (distintivo de llamada Mazar-i-Sharif) obstinadamente no respondió, y el avión dio vueltas sobre la ciudad, sin arriesgarse a caer, cerca de la montaña, alcanzando una altura de tres kilómetros. En los tanques había combustible "en la parte inferior", y la banda no podía ser examinada en absoluto. Cuando la alarma de emergencia se destacó en la cabina del piloto, la tripulación solo pudo buscar rápidamente cualquier lugar adecuado para el aterrizaje.
An-125P afgano en el sitio de aterrizaje de emergencia en Termez. Uzbekistán, febrero 16 1993
Durante un aterrizaje de emergencia en el arado, el avión rompió el tren de aterrizaje izquierdo y giró el motor situado más a la izquierda, que había tocado el suelo, junto con el soporte del motor.
El comandante decidió recurrir al aeródromo más cercano en el mapa, que resultó ser Termez en Uzbekistán. Al enterarse de esto, los pasajeros con armas automáticas comenzaron a irrumpir en la cabina, queriendo llegar a casa por cualquier medio y exigieron sentarse en las arenas de Mazar-i-Sharif. Habiéndolos rechazado y explicando que el aterrizaje nocturno en el desierto rocoso inevitablemente terminará en desastre, la tripulación sacó el avión hacia el norte. Antes de Termez, que se encontraba en la misma frontera, solo existían 60 km y el combustible, aunque apenas era suficiente.
Incluso sin comunicación por radio, los pilotos lograron llegar a la ciudad, iluminados y perceptibles, pero no fue posible encontrar el aeródromo aquí. Ninguno de los afganos había volado a Termez, no tuvieron oportunidad de advertirse sobre sí mismos, no esperaron a los "invitados" en el aeródromo y la franja no se destacó con luces y luces de búsqueda. En la tercera ronda, los afganos tuvieron suerte: notaron una luz intermitente en el cielo, que estaba ganando altitud (era el An-26 recientemente elevado). Al darse cuenta de que el aeródromo está en algún lugar cercano, giraron en dirección al faro. Pronto, delante de los pilotos de la izquierda, pudieron ver el concreto, y en los últimos litros de queroseno empezaron a parar en el planeador. Las aletas y el chasis ya se habían soltado, cuando los cuatro motores se detuvieron simultáneamente, el combustible se agotó. Los tornillos se roscaron automáticamente y la máquina pesada cayó abruptamente. Ya no había alturas, pero el comandante tomó la única decisión correcta en una fracción de segundo: aléjate de las extrañas luces a lo largo del curso donde podrías correr hacia farolas o edificios y sentarte en un área no iluminada, esperando que la tierra oculta en la oscuridad sea plana.
La buena suerte en este día estaba del lado de los afganos: el avión barrió el alto terraplén del ferrocarril, casi derribó el tren de aterrizaje, no se estrelló milagrosamente contra los postes de la línea eléctrica, solo golpeó a uno de ellos con un ala y cortó una consola. Al enrollar los cables rotos con las cuchillas sobresalientes de las palas de la hélice y arrastrar varios pilares sacados detrás de ellos, An-12BP tocó el campo arado. Al estar enterrado en un arado, colocó un medidor de 100 metros, se pegó a las ruedas a lo largo de los ejes y, rompiendo el soporte principal izquierdo, tocó el suelo con un ala, giró en el lugar y se quedó inmóvil. Los marcos agrietados no podían permanecer de pie, y el carro roto yacía al lado del avión. Lo arrugado fue el final del ala izquierda (golpeó el polo), las hélices que estaban arando el suelo hicieron girar el primer motor hacia abajo con el soporte del motor. Ninguno de los miembros de la tripulación y los pasajeros resultaron heridos. Afortunadamente, debido al despegue urgente a bordo, no tuvieron tiempo para cargar los automóviles: si se hubieran roto durante el ataque y volaran como un ariete, habría pocas personas en el compartimiento de carga.
Durante el aterrizaje nocturno, el trabajador de transporte demolió la línea de comunicación, arrastrando cables y varios postes detrás de ella. El An-12 combina curiosamente las marcas de identificación del antiguo patrón "revolucionario" en el ala y los nuevos patrones "islámicos" con la escritura árabe en la quilla.
Residuos de An-12 en las afueras del aeródromo de Kabul
El repentino rugido del avión en el cielo nocturno y el aterrizaje casi silencioso no atrajeron atención. No lo notaron en el aeropuerto, al que solo le quedaba medio kilómetro. Al salir del avión, el comandante salió a la carretera, detuvo al Moskvich que pasaba y llegó al aeródromo. Un buen dominio de la lengua rusa casi le falló al piloto: durante mucho tiempo no quiso dejarlo pasar por el guardia de seguridad, tomó a uno de sus pilotos y aconsejó "venir por la mañana, como todos, al comienzo de la jornada laboral".
Habiendo entendido, por la mañana, representantes de la autoridad de aviación civil local, la Fuerza Aérea y las autoridades competentes llegaron al lugar de aterrizaje. An-12BP apareció en sus alas, y los hombres barbudos con ametralladoras vagaban alrededor de ellos. Resultó que había ocho miembros de la tripulación y pasajeros de 109 a bordo. Todos los pasajeros fueron llevados inmediatamente en autobús a la frontera y enviados a su territorio. La tripulación se retrasó durante la investigación del accidente y, pocos días después, fue arrebatada por el capitán de las provincias del norte de Afganistán que había volado para sus pilotos, el coronel general Dostum.
Con la adhesión de los talibanes en Afganistán, parte de la aviación logró volar a áreas desocupadas. Otros pilotos se mantuvieron en su trabajo habitual, ya que los islamistas radicales, que erradicaron el excedente de la civilización en forma de radio, televisiones y otras ficciones demoníacas ajenas al estilo de vida tradicional, también apreciaron la aviación e hicieron una excepción por algo tan útil. La aerolínea "Ariana", en la que había un par de An-12, se salvó. Sin embargo, la vida de estos vehículos al servicio de los talibanes fue corta y ambos fueron destruidos en el aeropuerto 2001 en Kabul en octubre por un bombardeo estadounidense durante la Operación Libertad Duradera. Otro An-12 fue utilizado por la milicia talibán y fue derrotado en un accidente en el aeródromo de Quetta pakistaní 13 en enero 1998. Después de la expulsión de los talibanes, la flota de aviones afganos se repuso con varios An-12 más, obtenidos de diversas formas de las antiguas repúblicas soviéticas.
Aeródromos de Afganistán, que proporcionaron la base de aviones de combate y transporte. La característica indica la longitud de la pista y el exceso sobre el nivel del mar.
An-12BK de 50-th, bombardero de armas pequeñas 40-th Army. Kabul, verano 1987 del año.
An-12BK del regimiento de aviación 111-th del control TurkVO. Al igual que muchos aviones BTA que vuelan a Afganistán, las designaciones de Aeroflot se colocaron sobre las estrellas sombreadas. Otoño 1988 del año
An-12B de afeitado 373 th tap. Durante el cambio de poder en Afganistán, las marcas de identificación en el automóvil también cambiaron, y en el ala se mantuvieron del mismo tipo. El avión se estrelló cerca de Termez como resultado de un error de navegación en febrero 1993
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