La muerte del transporte "Armenia" el 7 de noviembre de 1941. Aviación de la URSS y la Wehrmacht.
Es cierto, en respuesta a las acusaciones del Comisario del Pueblo de Morskoy. flota P. P. Shirshov ya tiene un informe del Comisario del Pueblo de la Armada N. G. Kuznetsov, en el que fundamenta las pérdidas de los barcos de transporte:
"Si la Flota del Mar Negro tuviera un caza suficientemente poderoso aviaciónHay que suponer que no habría habido pérdidas tan grandes. Un peligro especial en el Mar Negro lo representan los aviones enemigos que transportan torpedos, que causan daños especiales a nuestra flota de transporte.
Esta aviación opera no sólo cerca de la costa, sino también lejos de nuestros aeródromos. La artillería antiaérea de los barcos sin interacción con los aviones de combate también está lejos de ser un medio suficiente para combatir los aviones enemigos.
Si consideramos que en el Mar Negro no hay más de 2-3 cruceros y 7-8 destructores en servicio en un momento dado, entonces es obvio que esta arma insuficiente está disponible en cantidades muy limitadas.
No tenemos patrulleros, es decir, buques de guerra cuyo principal objetivo es el transporte en convoyes, en el Mar Negro. Cuando el tiempo lo permite, se utilizan embarcaciones.
Sin embargo, dado que los barcos tienen armas antiaéreas muy débiles y no son muy aptos para navegar, su uso no ayuda mucho a aliviar la situación”.
Esta aviación opera no sólo cerca de la costa, sino también lejos de nuestros aeródromos. La artillería antiaérea de los barcos sin interacción con los aviones de combate también está lejos de ser un medio suficiente para combatir los aviones enemigos.
Si consideramos que en el Mar Negro no hay más de 2-3 cruceros y 7-8 destructores en servicio en un momento dado, entonces es obvio que esta arma insuficiente está disponible en cantidades muy limitadas.
No tenemos patrulleros, es decir, buques de guerra cuyo principal objetivo es el transporte en convoyes, en el Mar Negro. Cuando el tiempo lo permite, se utilizan embarcaciones.
Sin embargo, dado que los barcos tienen armas antiaéreas muy débiles y no son muy aptos para navegar, su uso no ayuda mucho a aliviar la situación”.
En general, una explicación correcta. Pero al mismo tiempo, la naturaleza futura de las operaciones militares en las rutas marítimas comenzó a aparecer durante la guerra en España de 1936-1939.
Y quedó especialmente claro con el comienzo de la Segunda Guerra Mundial, donde las partes en conflicto prestan gran atención a la destrucción de las comunicaciones de transporte del enemigo en el mar, para lo cual utilizan no solo buques de combate de superficie y submarinos, sino también aviación naval, incluida Aviones portadores de torpedos. Al parecer, la URSS no pudo sacar las conclusiones adecuadas o simplemente no tuvo tiempo.
Como resultado, las bases navales de la Flota del Mar Negro al comienzo de la guerra tenían suficiente defensa aérea "terrestre". Pero las pérdidas de aviones del Ejército Rojo y la reducción crítica de la red de aeródromos llevaron a la abrumadora superioridad de la Luftwaffe en el aire, tanto por el número, las mejores características tácticas y técnicas de los aviones como por la experiencia de combate.
Como resultado, los barcos de transporte de la Flota del Mar Negro sufrieron pérdidas tan monstruosas, mientras que durante toda la guerra no hubo una sola batalla naval en el teatro de operaciones militares del Mar Negro. Los buques de guerra de la Flota del Mar Negro, junto con el buque insignia, el acorazado "Comuna de París", con sus 12 cañones de calibre principal de 305 mm, no tenían con quién luchar en el mar. Pero la flota tampoco pudo proteger los barcos de transporte.
Sin embargo, las cuestiones sobre la estrategia de desarrollo militar ya no son competencia del comandante de la Flota del Mar Negro. Los problemas del estado de la aviación naval (caza, ataque, unidades portadoras de misiles, aviones para iluminar situaciones de superficie y submarinas) son cada vez más relevantes en nuestros tiempos turbulentos.
Después de la muerte del barco de motor "Lenin" del Comando de la Flota, Oktyabrsky convocó una reunión en la que planteó la cuestión de la responsabilidad de quienes organizan la seguridad de la navegación de los barcos de transporte y de sus responsables. A la reunión asistieron el propio Oktyabrsky, un miembro del consejo militar de la Flota del Mar Negro, Kulakov, el jefe de estado mayor de la Flota del Mar Negro, Eliseev, el jefe del departamento operativo del cuartel general de la Flota del Mar Negro, Zhukovsky, el comandante-operador Nesterov y el jefe de la Flota del Mar Negro VOSO.
Pero en lugar de sacar conclusiones organizativas sobre las personalidades, analizar los errores cometidos y las formas de resolver el problema, se decidió crear un departamento especial, al que llamaron "Departamento de Comunicaciones". El jefe del departamento fue nombrado capitán de segundo rango A.G. Vasiliev.
Esta decisión creó una confusión aún mayor, duplicación de funciones y responsabilidades, que reemplazaron a funcionarios calificados y especialmente capacitados del departamento VOSO. Los roces y la confusión entre estas unidades de la Flota del Mar Negro alcanzaron incluso a Anastas Mikoyan, vicepresidente del Consejo de Comisarios del Pueblo, autorizado por el Comité de Defensa del Estado (GOKO) para el suministro.
Pero de todos modos no se tomaron decisiones adecuadas. La cuestión en sí se cerró en la segunda mitad de 1942 tras el cese de la defensa de Sebastopol, la retirada de los buques de transporte, el cese práctico del transporte militar en el Mar Negro y la reducción de las operaciones de la flota a operaciones de incursión y desembarco.
Después de que los alemanes irrumpieron en el territorio de Crimea, las rutas de los convoyes se acercaron al centro del Mar Negro, paralelo a Tuapse. Los barcos y buques de transporte, después de pasar el FVK (en Tuapse había norte y sur), tomaron un rumbo de 270° y siguieron hasta la longitud de Yalta, con un mayor acercamiento a la costa, determinando su ubicación mediante hitos costeros y avanzando a lo largo del línea costera con la entrada al este FVK 1.
Los pequeños transportes individuales de baja velocidad, por regla general, siguieron sin cobertura la aproximación al cabo Sarych, con una llamada y la expectativa adicional de ser escoltados por los buques OVR. El tiempo medio de paso a una velocidad de 8 a 10 nudos fue de unas 35 horas. Las dificultades de navegación estuvieron asociadas con un viaje largo y sin dirección en mar abierto.
Esquema de movimiento de embarcaciones según coordenadas de los Cuadernos de bitácora
Museo de la Compañía Naviera del Mar Negro, Odessa
Al estudiar los cuadernos de bitácora de los dragaminas y destructores de la Flota del Mar Negro, me sorprendió la práctica ausencia de registros obligatorios del movimiento del barco (rumbo, velocidad (revoluciones de la hélice), coordenadas de ubicación del barco). Estos registros aparecen sólo cuando se entrega/acepta un turno, y luego en casos excepcionales.
En uno de los libros de registro, el comandante del barco recién llegado escribe con lápiz rojo un comentario al oficial de guardia por la mala disciplina en llevar el registro del barco, lo envía al principio, donde hay reglas para llevarlo, y lo amenaza. con todo tipo de castigos. Se registran varias vigilancias como se esperaba, incluso se registra la fuerza y dirección del viento. Luego surge nuevamente la confusión y un lápiz rojo, que aparentemente se acaba pronto, o simplemente lo tiran por la borda.
El personal de los barcos y barcos estaba mal preparado para repeler los ataques aéreos, prácticamente no sabían disparar a los aviones en picado. Los cañones 45-K de 21 mm disponibles en barcos y transportes no cumplían con los requisitos de defensa aérea. Incluso con la detección oportuna de los aviones y antes del final del ataque, las tripulaciones de los barcos lograron disparar solo de 5 a 8 tiros con un buen entrenamiento.
Los barcos de la flota mercante no llevaban camuflaje; no comenzaron a utilizarse hasta 1943. Los capitanes de transporte no tenían experiencia práctica en navegar como parte de un convoy y desconocían por completo las reglas para maniobrar en formación y evadir ataques con torpedos y aviones.
La mayoría de los transportes avanzaban lentamente. Los barcos de vapor como "Tashkent" y "Kommunist" tenían una velocidad de 4 a 6 nudos. Los más rápidos Shakhtar y Kursk, que tenían una velocidad de 6 a 7 nudos, siguiendo un zigzag antisubmarino como parte del convoy, perdieron entre 1,5 y 2 nudos, como resultado de lo cual la velocidad general del convoy se redujo a 4 nudos.
El mástil de la mayoría de los barcos mercantes era muy alto y los vehículos de los barcos de transporte humeaban mucho, lo que los convertía en buenos objetivos para los aviones enemigos.
servicio VNOS
El personal del Servicio de Vigilancia Aerotransportada, Alerta y Comunicaciones (VNOS) al comienzo de la guerra tenía bajas calificaciones, debido al pequeño número de ejercicios en los años anteriores a la guerra y a la provisión insuficiente de medios materiales y técnicos (álbumes de siluetas de enemigos). aviones, potentes binoculares de gran apertura).
La detección de aeronaves se realizó inicialmente de oído y luego visualmente con binoculares de campo. El alcance de detección visual de las aeronaves, en condiciones climáticas favorables y con la elevación adecuada del puesto, promedió entre 18 y 20 km. Como resultado, una gran cantidad de aviones enemigos no fueron identificados no sólo de noche, sino también durante el día. Hubo frecuentes casos de sistemas de defensa aérea que apuntaban a sus propios aviones.
Las bajas calificaciones de los puestos de defensa aérea del barco, la presencia de transmisores de radio solo en el avión del comandante de vuelo (los pilotos solo tenían receptores) y la interacción insuficiente entre los barcos y la aviación de la Flota del Mar Negro a menudo llevaron a que los barcos y embarcaciones dispararan contra su escolta. aeronave. Lo que obligó a los aviones de cobertura a mantenerse a una distancia considerable de los barcos protegidos.
A principios de julio de 1941 llegaron a Sebastopol dos estaciones de radar tipo RUS-2 Redut, una de las cuales fue trasladada al Cáucaso en diciembre.
La precisión de las coordenadas del objetivo proporcionadas fue insuficiente, especialmente de noche.
Según los indicadores técnicos, el alcance de detección del objetivo es de hasta 100 km con una precisión de 1 km, el tiempo total de funcionamiento de la estación no podría exceder las 18 horas diarias. Por lo tanto, trabajó con salidas breves, haciendo paradas de media hora entre ellas. La estación funcionó hasta el último día de la defensa de Sebastopol y fue destruida por su tripulación.
Военно-воздушные силы
Al comienzo de la guerra, la 62ª Brigada de Aviación de Cazas de la Fuerza Aérea de la Flota del Mar Negro tenía su base en el territorio de Crimea. Compuesto por los regimientos aéreos 8, 9 y 32 con los aviones principales en servicio I-16 (ciento diecinueve unidades), I-15 y I-153 "Chaika" (noventa unidades), MIG-3 (catorce unidades). Al mismo tiempo, un gran porcentaje de aviones y sus armas habían agotado significativamente su vida útil, lo que obstaculizó el trabajo de combate de las unidades de brigada. Había 221 pilotos, de los cuales 87 tenían permiso para volar de noche.
Existe una práctica deprimente de frecuentes traslados de aeronaves y pilotos de una unidad aérea a otra, a menudo varias veces. Esto llevó a que los pilotos ignoraran las características de pilotaje y armamento de la aeronave asignada. Las nuevas incorporaciones a la brigada tenían pocos conocimientos teóricos y pocas horas de vuelo. Hay un ejemplo en el que de los 60 pilotos que llegaron, sólo 49 pudieron de alguna manera realizar una misión de combate, y luego durante el día y en condiciones sencillas. La cualificación de los técnicos también dejaba mucho que desear.
El núcleo de las brigadas aéreas I-16 e I-153 era inferior al enemigo en armamento (la serie I-153 más popular se produjo con cuatro ametralladoras ShKAS con un cartucho de rifle de 7,62 mm), velocidad y velocidad de ascenso. Como resultado, los cazas no siempre pudieron ganar altura a tiempo, alcanzar y destruir al enemigo, lo que contribuyó a la muy baja eficiencia de la aviación de la Flota del Mar Negro.
En 1941, por cada avión alemán derribado, hubo hasta 98 salidas nuestras; en 1944, sólo hubo 45 salidas. Para combatir los aviones enemigos en las comunicaciones y proteger nuestros transportes, por regla general, se asignaba un vuelo de I-153, que tenía una corta duración en el aire: 1,5 horas. Si el tiempo y la situación lo permitían, se colocaban tanques de gasolina adicionales debajo de las alas, lo que aumentaba el tiempo total en el aire a 2,5-3 horas a una velocidad de 180-200 km/h (y esto a una velocidad del vehículo de 10-15 km). /h).
Y-16
Y-153
Según las "Instrucciones para cubrir barcos y transportes durante los cruces diurnos con cazas", cuando un enemigo atacaba, se lanzaban tanques adicionales y se establecía la tarea de desviar a los aviones enemigos del curso de combate. Estaba estrictamente prohibida cualquier persecución adicional.
En 1942-1943 Los bombarderos PE-2, PE-3, DB-3 comenzaron a utilizarse de forma activa y más eficaz para cubrir los transportes. Ya que tenían un potente armamento de cañones y ametralladoras, buena visibilidad, baja velocidad y una gran reserva de combustible, lo que les permitía permanecer en el aire hasta por 5 a 6 horas.
Del número total de salidas, los escoltas de transporte representaron alrededor del 15%. Al comienzo de la defensa de Sebastopol había dos aeródromos: "Kulikovo Field", desde donde operaban aviones ligeros, y "Chersonese Lighthouse", adecuado para todo tipo de aviones.
De acuerdo con la situación a finales de octubre y principios de noviembre de 1941, todos los aviones con ruedas se consolidaron en un grupo de aviación terrestre (SAG). El coronel de la guardia Yumashev fue nombrado comandante del grupo.
La desventaja de los informes operativos y de inteligencia, en cuya base se basó el trabajo de combate, fue la falta de datos sobre las acciones de las tropas terrestres, tanto del enemigo como de las unidades del Ejército Rojo. Todas las órdenes de combate al SAG se recibieron en forma de misión de combate del día. El cuartel general del Grupo nunca escribió órdenes de combate a los aviones que despegaban por falta de tiempo.
Las órdenes de combate para cubrir el paso de barcos y transportes procedían, por regla general, del jefe de servicio operativo del cuartel general de la Flota del Mar Negro al cuartel general de la Fuerza Aérea de la Flota del Mar Negro. El oficial de servicio asignó la tarea al cuartel general del regimiento de aviación o directamente a los comandantes de los escuadrones aéreos asignados para realizar las misiones de combate especificadas.
El comandante del escuadrón, recibida la tarea, realizó cálculos de fuerzas y medios, basando el cálculo en los siguientes puntos:
1) cuántos barcos es necesario cubrir;
2) a qué distancia de la costa se realizó la escolta;
3) duración de la escolta.
En base a esto, se elaboró un cronograma/tabla para la superposición del cruce, según el cual se realizaron las salidas de los grupos de aviones de reemplazo, se estableció el tiempo de paso sobre los objetos de seguridad y la señal diurna para el cambio de turno. Se establecieron unidades. De las "Instrucciones para cubrir barcos y transportes durante los cruces diurnos con combatientes":
“Las patrullas deberían realizarse estrictamente sobre los barcos. Los combatientes que patrullan tienen toda la responsabilidad por la seguridad del barco que protegen de los ataques aéreos enemigos. La aproximación al barco cubierto se realiza en un día soleado desde el lado opuesto del sol, en un día nublado desde un cuarto del horizonte noreste. 4-5 km antes del barco, dar a Evolution la señal “Yo soy mío”, aprobada hoy.
No persigas aviones enemigos. Mientras se encuentre a una altitud determinada, realice una vigilancia intensiva de la esfera inferior, desde donde pueden aparecer torpederos.
La orientación de los aviones de cobertura hacia el enemigo se realiza desde un barco protegido mediante una ráfaga de señales de balas trazadoras y por radio. En caso de fallo del motor, aterrice en el agua delante del barco."
No persigas aviones enemigos. Mientras se encuentre a una altitud determinada, realice una vigilancia intensiva de la esfera inferior, desde donde pueden aparecer torpederos.
La orientación de los aviones de cobertura hacia el enemigo se realiza desde un barco protegido mediante una ráfaga de señales de balas trazadoras y por radio. En caso de fallo del motor, aterrice en el agua delante del barco."
Cuando el área de escolta se alejó unos 100 km o más del aeródromo de origen, la cobertura de los barcos se volvió ineficaz. Los informes de combate sobre la finalización de la misión de la tripulación de vuelo se obtuvieron entrevistando al comandante del cuartel general de parte de las tripulaciones de vuelo después del aterrizaje, a veces directamente en el avión. Cada tripulación fue entrevistada individualmente y luego se elaboró un informe general de combate.
La comunicación por radio con las aeronaves no estaba bien establecida, a excepción de las aeronaves que cubrían directamente la base principal (Sebastopol) y el aeródromo. La mayoría de las veces no hubo comunicación con los aviones que realizaban operaciones de asalto, bombardeo y reconocimiento, con la excepción de DB-3 y SB. Todos los combatientes estaban equipados únicamente con receptores de radio.
Y los aviones de los comandantes de vuelo y de escuadrón, los comandantes de regimiento y sus adjuntos estaban además equipados con transmisores de radio.
Al mismo tiempo, los alemanes solían escuchar nuestras conversaciones por radio.
Capítulo 4.
Estado de las tropas de la Wehrmacht.
Al comienzo de la Gran Guerra Patria, unidades de la 4.ª Flota Aérea Alemana, con un total de hasta 450 aviones, operaban en el flanco sur del frente oriental (sector terrestre y Mar Negro). 150 cazas, principalmente Me-109, 270 bombarderos Ju-87 y Ju-88, 50 bombarderos HE-111 y unos 30 hidroaviones.
En septiembre-octubre de 1941, cuando las tropas enemigas avanzaban hacia el este, los siguientes aeródromos se convirtieron en hogar y en funcionamiento: Nikolaev, Kherson, Bereslavl, Chaplynka, Vodopoy, Kulbakino, Ochakov, Shevchenko, Chernobaevka, Novaya Pavlovka, Maksimovka, Dorenburg, Askania-Nova, etc.
Con una tendencia general a desplegar aviación ligera a una distancia de 50 a 60 km de la línea del frente y aviones bombarderos pesados a una distancia de 100 a 150 km. Ya en septiembre de 1941 se registraron casos de aviones de reconocimiento que aparecieron incluso cerca de Batumi.
Una unidad separada subordinada al cuartel general principal (Luftwaffenführungsstab) de la Luftwaffe, que llevaba el nombre de Löwengeschwader ("Escuadrón del León"), era el 26º Escuadrón de Bombarderos (KG 26), especializado en operaciones de combate sobre el mar y formado por ambos grupos aéreos de bombarderos convencionales y torpederos.
Cada grupo incluía tres escuadrones con numeración continua y un escuadrón de cuartel general. Por ejemplo, el Grupo II incluía los escuadrones 4 a 6, siendo el 6º escuadrón un escuadrón portador de torpedos (Lufttorpedogeschwader - LT).
El KG 26 se formó en 1937 en las ciudades de Lübeck, Lüneburg, Schwerin en el noreste de Alemania y participó en la guerra en España. Durante el servicio de combate, a veces se producían reformas parciales de las unidades regulares de la Luftwaffe. Así aparece y desaparece el torpedero 1./KG28.
Henkel 111 Löwengeschwader, KG 26
JI-88
Durante la Segunda Guerra Mundial, los torpederos operaron en todos los teatros de operaciones militares navales. Las principales áreas de concentración de fuerzas: el Mar del Norte, Noruega, Barents, Mediterráneo, Rojo, el Canal de Suez, es decir, por donde pasaban las principales comunicaciones de transporte de la coalición anti-Hitler.
El principal torpedero fue el HE-111 con varias modificaciones, desde finales de 1940 fue el HE-111 H-5, en septiembre de 1941 fue el HE-111 H-6. El avión de reconocimiento marítimo de largo alcance era una modificación del HE-111 T5+XH. Además del Henkel, los Ju-88 y los hidroaviones transportaban torpedos.
El desarrollo de la aviación portadora de torpedos en Alemania se produjo en una feroz competencia con la marina (Kriegsmarine), que no quería renunciar al privilegio de utilizar torpedos. El enfrentamiento llegó incluso al punto de seleccionar lugares de prueba para torpedos.
Como resultado, el torpedo de aviación alemán (LT) F1940 con un calibre de 5 mm disponible en 533, aunque fue producido en serie en varias versiones, adolecía de numerosas deficiencias. Por ejemplo, una máquina de vapor y gas dejó un rastro claramente visible de burbujas de vapor de escape.
El alcance de la destrucción dependía directamente de la velocidad, que estaba regulada por la presión establecida en la cámara de trabajo. Si se ajustaba para funcionar a 40 nudos, entonces el alcance era de 2 m, y a una velocidad de 000 nudos el torpedo podía recorrer 24 metros.
Cabe señalar que el alcance de los torpedos varía mucho según las diferentes fuentes. Parámetros óptimos de caída: altura – no más de 40 m, profundidad del agua en el lugar de caída – no menos de 15 metros, velocidad del avión – no más de 200-240 km/h. Pero incluso en este caso, el torpedo a menudo podría no llegar a la superficie o romperse al impactar con el agua, especialmente debido al mar embravecido.
Los alemanes no tuvieron tiempo de completar su desarrollo al comienzo de la Segunda Guerra Mundial, y en 1940 tuvieron que comprar una licencia a la empresa italiana Whitehead-Werft und Torpedofabrik de la ciudad de Fiume. Los torpedos italianos F5b a una velocidad de 40 nudos tenían un alcance 1,5 veces mayor que los alemanes.
Estaban equipados con una cola de madera que podía descartarse después de entrar al agua, lo que aumentaba la probabilidad de que un torpedo alcanzara la superficie. Al mismo tiempo, las principales características tácticas y técnicas (según las instrucciones, archivo de Friburgo): calibre - 450 mm, longitud - 6 mm, peso - 069 kg, peso explosivo - 936 kg, alcance - 200 metros a una velocidad de 2 nudos y presión de ajuste en un generador de vapor y gas de 500 kg/cm².
Al principio, la mecha era de contacto (luego magnética) y se autoarmaba después de que el torpedo había recorrido 500 metros. Ambos torpedos disponían de un dispositivo para fijar la dirección del disparo y la profundidad de recorrido, fijado por la tripulación en vuelo a través de una escotilla especial situada en el fuselaje del avión.
Los torpedos estaban suspendidos debajo del fuselaje y disparados mediante un propulsor eléctrico. La baja velocidad del avión y la altitud por encima del nivel de los torpedos, la necesidad de mantener un rumbo recto y estable y el cabeceo del mar durante el lanzamiento hicieron del torpedero un buen objetivo.
Dada la gran superficie de cristal de la cabina para el piloto y el navegante-artillero, el HE-111 necesitaba tener nervios muy fuertes para mantener su rumbo de combate y alcanzar la distancia de lanzamiento de torpedos requerida.
Pero incluso después de esto, se requirió mucha suerte: cuando el avión abandonó la línea de ataque, la panza del avión quedó prácticamente expuesta al fuego de defensa aérea del objetivo atacado, lo que, junto con la imperfección del diseño del torpedo, hizo que el torpedeo eficiencia baja.
Continuará ...
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