"1944 estándar del año" La-7
Tras el "Doubler" de La-5FN OKB Lavochkin junto con TsAGI, se finalizó una máquina No. 39210206, que se convirtió en el último paso para el futuro La-7. La aeronave se distinguió por un sellado completo del capó del motor, los tubos de escape individuales, reensamblados por la sección central y el radiador de aceite, ubicado detrás del quinto marco del fuselaje. Las pruebas del automóvil, que en realidad se convirtió en un laboratorio volador, en el que se elaboraron nuevas soluciones técnicas, en el Flight Research Institute (LII) comenzaron en enero de 1944, pero su "vida" resultó ser breve. El diez de febrero se estrelló. Ese día, en un avión pilotado por el piloto de LII N.V. Adamovich, las llamas salieron de debajo del capó del motor, y el probador tuvo que abandonar el 5 ardiente en paracaídas.
En general, este avión resolvió su tarea, y en febrero 1 del año, prueba piloto LII G.M. Shi-Yanov elevó en el aire al luchador La-1944 mejorado "el estándar 5 del año". A diferencia de sus predecesores, se instaló un tornillo VISH-1944-B105 en él con un perfil de "voladizo" de las cuchillas TsAGI V-4 que giran a una velocidad transónica. En lugar de dos pistolas SP-4, se instalaron tres UB-20 síncronos. De acuerdo con las recomendaciones de TsAGI, el radiador de aceite se transfirió debajo del fuselaje y los tubos de admisión de aire para enfriar el aceite se transfirieron a la punta de la sección central. Mejoramos el carenado entre el ala y el fuselaje y aumentamos el área del compensador aerodinámico del elevador en un tres por ciento. Colocaron tuberías individuales en todos los cilindros del motor, y en su capó redujeron el número de cubiertas y redujeron el tamaño de las aletas laterales. Racks del tren de aterrizaje principal acortados en 20 mm. Cambiamos el cilindro de aire comprimido destinado a arrancar el motor. Un receptor de radio y un transmisor con control remoto estaban ubicados en la cola del fuselaje. La red eléctrica se ha convertido en un solo cable. Hubo otras mejoras menores. Como resultado, el peso de la aeronave vacía disminuyó en 80 kg, y el peso del vuelo en 71 kg, pero el centrado se desplazó hacia atrás, reduciendo el stock de estabilidad longitudinal, que afectó especialmente durante el ascenso.
La-5 "1944 estándar del año" - un prototipo de La-7
De esta forma, la aeronave con 16 de febrero 1944, pasó las pruebas estatales en el Instituto de la Fuerza Aérea. Ingeniero V.I. Alekseenko y piloto de pruebas A.G. Kubyshkin. Las pruebas tuvieron que interrumpir 20 febrero, cuando se rompió una de las bielas en el motor. La reparación tardó más de dos semanas, y el 22 de marzo debido al matrimonio de la fábrica en el rodaje colapsó en el segundo fotograma. En ese momento, solo se realizaron nueve vuelos, lo que mostró que la velocidad máxima en la Tierra aumentó a 597 km / h, en el primer límite de altitud (metros de 3250) a 670 km / h, y en el segundo a 680 km / h. La velocidad vertical en el suelo fue 21 m / s. La subida a los medidores 4000 tomó 3,4 minutos.
Se hizo más fácil volar el avión, con la excepción del volante, cuyas cargas se notaron notablemente cuando el motor estaba en funcionamiento. Debido a la falta de ajuste de la dirección, el piloto tuvo que hacer un esfuerzo considerable para evitar que el luchador girara. La temperatura en la cabina, a veces alcanzando grados 40, trajo al piloto un inconveniente considerable. Debido a la mala ventilación, la presencia de gases de escape y el olor a goma quemada se hicieron sentir constantemente en la cabina. Pero según sus datos, el avión podría ser considerado uno de los mejores luchadores.
Los hallazgos del informe de prueba estatal señalaron:
Los expertos del Instituto de Investigación Científica de la Fuerza Aérea sabían qué escribir, porque no solo los vehículos de combate soviéticos pasaron por sus manos, sino que también capturaron aviones alemanes, así como aviones procedentes del Reino Unido y Estados Unidos. La conclusión del mismo informe decía:
Solo en junio-julio del 1944 del año en el Instituto de Investigación Científica de la Fuerza Aérea fue posible realizar las primeras pruebas de tres pistolas síncronas B-20. Estas pruebas revelaron que el daño a las consolas del ala y al ensamblaje de la cola se produjo cuando las mangas fueron expulsadas al aire desde el carenado del ala. El auto fue finalizado, habiendo realizado el lanzamiento de los revestimientos bajo el fuselaje, y en septiembre lo probaron en el Instituto de Investigación Científica de la Fuerza Aérea. Pero la versión de tres armas entró en producción en masa solo en el 1945 de verano del año.
La 7 a prueba en el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea
La 7 "Etalon"
Las pruebas militares de La-7 se llevaron a cabo desde 15 de septiembre a 15 en octubre 1944 del año durante la operación de Riga del frente báltico en 63-th Guards Vilna Iap (comandante del regimiento - Héroe de la Unión Soviética, Teniente Coronel Gorbatyuk, comandante del regimiento adjunto - Comandante del regimiento principal - Comandante Shishkin). Todos los pilotos de regimiento de 1942 lucharon en La 5. Rozanov, un ingeniero, y Kubyshkin, un piloto, fueron los presentadores del Instituto de la Fuerza Aérea. El regimiento tenía una producción en serie de 28 La-7 de la planta de Moscú 381 (52-th y 53-th series y, aparentemente, continuó la numeración de la aeronave La-5), lanzado en junio - agosto 1944 del año, y dos aeronaves de la planta No. 21 (en tiempo de prueba ambos fallaron, uno en batalla). El regimiento se basó en los aeródromos de Puraychay (una plataforma de tamaño 200x1200 con buenos enfoques) y Siauliai (un aeródromo estacionario grande con pasto).
Héroes de la Unión Soviética, el Capitán M. Borisov y el Mayor Amet-Khan Sultan cerca del avión La-7
La 7 con tres pistolas B-20
Todos los La-7 tenían largueros de alas metálicas, se retiró un trinquete de la hélice que estaba previsto para comenzar desde el arranque automático, y una bomba NB-ZU del filtro de aceite, y algunas máquinas instalaron filtros de polvo. Los aviones desarrollaron la velocidad máxima en el suelo en el modo de funcionamiento nominal del motor - 578 km / h, y en el excedente - 644 km / h, en el límite de altura 2-th (5900 m) - 658 km / h. El tiempo de ascenso del 5000 m es de 4,95 minutos, y el giro a la altura de los metros 1000 es 20 segundos, el ascenso en el turno de combate es 1400 m.
En un mes, el regimiento derribó 55 aviones enemigos (52 FW190 y tres Bf 109G, perdiendo ocho La-7, cuatro de ellos en batalla) y tres pilotos. Todas las pérdidas que no son de combate están asociadas con la falla de los motores: una durante un vuelo de prueba y tres en combate. Actividad actividad aviación el enemigo durante las pruebas militares disminuyó, pero hubo días en que aviones individuales realizaron entre cinco y seis salidas.
Al partir para cubrir tropas y bombarderos terrestres, la duración promedio de las patrullas en el campo de batalla tomó 30 - minutos 40, y todo el vuelo - hasta 1 horas 10 minutos. Con el fin de privar al enemigo de la sorpresa, el patrullaje tuvo lugar a una velocidad mayor y con una maniobra de altura. Las acciones del grupo fueron dirigidas por una estación de radio de guía ubicada en el campo de batalla. Además, la comunicación entre la aeronave del grupo se mantuvo constantemente.
La mejora de los datos de vuelo del La-7 en comparación con el La-5 cambió un poco las tácticas de nuestros combatientes en el campo de batalla. No había necesidad de que el grupo escalofriante estuviera con un gran exceso sobre la descarga, ya que, si fuera necesario, el La-7 lograba ganar altura y tomar una posición favorable. Por esta razón, en todos los casos de patrullas cuando se detectaron aviones enemigos, independientemente de su número, La-7 tomó la lucha de inmediato.
La salida para el apoyo de los aviones de ataque ocurrió después de su paso por el campo de aviación. La velocidad promedio en este caso fue 300 - 350 km / h, y la duración - 30 - 40 minutos. Durante la operación de los aviones de ataque en el campo de batalla, el abrumador grupo La 7 se mantuvo a un lado, fuera de la zona de fuego antiaéreo. Cuando los combatientes enemigos aparecieron, el grupo inmediatamente luchó.
Ha habido casos en que la aeronave FW190 abandonó el ataque La 7 en un vuelo de bajo nivel después de un fuerte descenso y frenado al liberar el gas y al soltar las aletas. Al mismo tiempo, La-7 detuvo el ataque y salió de combate con la escalada, para no caer bajo el fuego del enemigo. Los ataques frontales de FW 190 fueron raramente aceptados, y Bf 109G generalmente los evitó.
La-7 en maniobras de combate en comparación con el FW 190 y Bf 109 mostró la mejor tasa de ascenso, alcanzándolos tanto en las vueltas ascendentes como en la reversa de combate. La experiencia ha demostrado que es mejor alejarse del golpe del enemigo, que ha llegado a la cola, con una empinada espiral ascendente. La-7 podría con gran éxito luchar contra un enemigo superior.
En conclusión, un ejemplo. El 25 de agosto, el grupo de seis La-7 del Mayor Voronko salió volando para despejar el espacio aéreo de los aviones del enemigo. Como resultado, siete aviones fueron derribados desde el 12 FW190 y dos Bf 109G, de los cuales seis fueron FW190. Perdimos un avión, el piloto escapó en paracaídas.
El informe sobre los resultados de las pruebas militares señaló que “La-7 se mostró como un moderno caza de alta velocidad capaz de cubrir las fuerzas terrestres y los aviones bombarderos, acompañar a los aviones de asalto, realizar la caza libre y el reconocimiento aéreo, limpiar el aire de los aviones enemigos y los aeródromos. .. en algunos casos, para realizar bombardeos. Los altos datos de vuelo del La-7 le permiten ocupar posiciones ventajosas en el combate aéreo ...
S.A. Lavochkin y I.N. Kozhedub entre los empleados de la planta número 21.
Para la seguridad de vuelo en las nubes, la instalación de un horizonte artificial es necesaria, para la orientación en condiciones climáticas adversas y cuando se realizan batallas aéreas en el avión La-7, la instalación de una brújula de radio es deseable.
La técnica de pilotaje es relativamente simple, y dominarla durante la transición de La-5 al personal de vuelo no es un problema. Es aconsejable eliminar la liberación poco fiable de listones y dirección pesada. Las dimensiones de la cabina y la visibilidad son suficientes. Palancas de control de ubicación convenientes. "El trabajo del piloto en la cabina del piloto se complica por la alta temperatura del aire y la mala ventilación, el sistema deficiente de las correas de los hombros, que dificultan el movimiento del piloto en la batalla, el diseño inconveniente de los pedales".
En junio, el 1944 del año en el aeródromo del Instituto de Investigación Científica de la Fuerza Aérea en Chkalovskaya, cerca de Moscú en La-7, comenzó a capacitar al personal de 9 Guards Iap (comandante AF Morozov). Entre los pilotos del regimiento había dos veces el Héroe de la Unión Soviética V.D. Lavrinenkov, A.V. Ale-Lyukhin y el héroe de la Unión Soviética Amet-Khan Sultan. Cuatro meses después, el regimiento comenzó el trabajo de combate en el cielo de los estados bálticos. Luchando en La-7, la segunda medalla de oro del héroe fue merecida por Amet-khan Sultan. Héroes de la Unión Soviética M.S. Tvelenev (galardonado con este alto título 23 febrero 1945 del año) y I.V. Timofeyenko (que recibió este título 1 en julio, 1944 del año) se convirtió en pilotos de prueba posteriores del Instituto de Investigación Científica de la Fuerza Aérea.
En diciembre, 1944, el comando de 179 Guards Transylvanian y 3 Guards Iad, en nombre del personal, informó a los fabricantes de aeronaves que los aviones La 7 en batallas aéreas tienen ventajas sobre todos los combatientes enemigos modernos en todas las variantes de combate a la altura de 5000 m (mayor altura nunca La tripulación de vuelo que La-7 ama, cree en ella y lleva a cabo con éxito batallas aéreas en ella.
Pero, aparte de los aspectos positivos, se revelaron varias deficiencias, tanto de producción como de diseño, y entre los deseos de los combatientes aéreos hubo un aumento en la segunda salva debido al calibre más grande de las armas.
El cumplimiento de las características de vuelo y peso de las normas de la aeronave siempre ha sido un "dolor de cabeza" para el cliente y la industria, por lo que tenía que realizar constantemente pruebas de control de las máquinas. No fue la excepción, y La 7. En particular, las pruebas de la aeronave No. 45212225 en el año 1945 revelaron una disminución en la velocidad máxima en 28 km / h. Y nuevamente, la búsqueda de reservas y la eliminación de defectos identificados.
El primer conocido de A.I. Pokryshkina con el luchador de Lavochkin tuvo lugar al final del año 1942. Sin embargo, fue una suerte que su regimiento fuera enviado a Irán para el desarrollo del Aerocobr estadounidense. Por segunda vez, el destino llevó a Alexander Ivanovich al avión de Lavochkin en 1943, cuando el diseñador del avión invitó al piloto a la fábrica donde finalizó la construcción de La-7. En el libro "El cielo de la guerra", Alexander Ivanovich señaló que "Lavochkin, por desgracia, no podía ofrecerme una nueva máquina lista para probarla en el aire. Pero prometió informarme inmediatamente en el frente tan pronto como se lanzaran los primeros La-7, para que tomáramos varios autos y los probáramos en combate ".
En la primavera de 1944, el personal de 16-th Guards Iap comenzó a dominar el 7 La. Pero el rearme del regimiento aéreo a un nuevo automóvil no tuvo lugar. Muchos investigadores atribuyen esto a la muerte del doble héroe de la Unión Soviética, el capitán A.F. Klubovoy. Pero no hay evidencia documental de esto, ni tampoco ninguna de ellas en las memorias de Alexander Ivanovich.
En el libro ya mencionado, Pokryshkin describe lo que sucedió:
El primero de los pilotos soviéticos en derribar el Me-262 fue I.N. Kozhedub en La 7, pero esta victoria no se contó para él. El hecho es bien conocido y, a pesar de esto, todavía vale la pena dar una descripción de la batalla con las palabras de Ivan Nikitovich:
Hoy en día, hay "auditores" de los resultados de la Segunda Guerra Mundial, que creen que Ivan Nikitich inventó todo esto. Sin embargo, como se desprende de la prensa, después de la guerra, los alemanes confirmaron la pérdida del "Messerschmitt" ese día e incluso establecieron su número de fábrica.
Aunque el La-7 tenía sus ventajas y era considerado uno de los mejores luchadores de la Segunda Guerra Mundial, los incidentes de vuelo con él no eran infrecuentes, y las razones principales, como en el La-5, eran defectos de fabricación tanto del fuselaje como del grupo motor, y juzgar Según los documentos, este último se manifiesta con mucha más frecuencia.
Desde octubre 1944, una ola de desastres en La 7 ha azotado el país. Aviones fabricados por la planta número 21, alas destruidas y, a veces, en vuelo horizontal en modo crucero. Una de las razones de este fenómeno fue un defecto de fabricación, que causó una ruptura de parte de la piel del ala. Por lo general, estos casos terminaban en desastres, pero había excepciones. Entonces, 22 de octubre 1944 del año en 1, el m regimiento de aire en Arzamas, en vuelo arrancó un trozo de piel de ala que mide 400xXNNUMX mm El avión se giró de inmediato, pero gracias a las acciones competentes del piloto, que se sentó a una velocidad mayor, fue posible establecer la causa del accidente de vuelo. En noviembre, la Fuerza Aérea se vio obligada a detener los vuelos en todas las plantas de La-400 7 antes de proporcionarles las garantías de seguridad de vuelo NCAP.
Al comienzo de la operación del La-7, hubo casos frecuentes de destrucción de los capuchones de los motores y las cámaras de las ruedas principales. La catástrofe 7 de La 1945, que ocurrió en abril en 5 de la licenciatura en abril, fue particularmente salvaje cuando resultó que al instalar las consolas laterales, los orificios de conexión de la sección central y las consolas no coincidían, y el instalador resolvió esta cuestión a su manera. - Coloca los tornillos del mástil con un martillo ...
I.N. Kozhedub en su luchador La 7
Para completar, daré un ejemplo de otro, aunque no es un incidente típico de vuelo. El 14 de febrero, 1945, el piloto de prueba de la planta No. 21 Bolshakov iba a volar armas. Solo el piloto tocó el botón de batalla, como si se cortara una cuchilla de hélice como una sierra para metales. El avión, desprovisto de empujes, se bajó bruscamente, y el piloto no tuvo nada que hacer, tan pronto como saltó con un paracaídas. La investigación posterior sobre el accidente mostró que los engranajes de la unidad sincronizadora con otra reducción se instalaron por error en el avión de combate ...
El avión La-7, que tenía una excelente maniobrabilidad, alta velocidad y armamento fuerte, correspondía perfectamente a la fórmula A.I. Por casquillo: "Velocidad - maniobra - fuego". Pero incluso después de la guerra, conservó bastantes defectos de diseño y fabricación. Por supuesto, los defectos eran inherentes no solo a los aviones Lavochkin, sino que había bastantes de ellos en los cazas Yak-3 y Yak-9. Estaban conectados no solo con el diseño de aviones de alta velocidad en tiempos de guerra, sino también, para ser honestos, con la cultura de producción en aquellos años difíciles para el país.
En 1945, se emitió un decreto GKO, y en noviembre 14, se celebró una reunión en NKAP para mejorar la calidad de los vehículos de combate. Hablando ahi Voronin dijo que el principal defecto de La-7 - alta temperatura en la cabina - planta número 21 fabricó tres máquinas modificadas y las presentó al Instituto de la Fuerza Aérea, pero debido a una fabricación de baja calidad, el cliente las devolvió a Gorky. Al mismo tiempo, la XNUMHUTI tuvo que ser refinada.
En más detalle, el estado de La-7 describió a Lavochkin. Se puede ver en la transcripción de su discurso que de los doce defectos registrados en la decisión de GKO, el más importante fue la temperatura alta en la cabina. El resto son cosas pequeñas, y nueve de ellas, que requirieron la intervención de diseñadores, se eliminaron rápidamente, incluido el volante, lo que redujo la carga en los pedales.
La planta en serie también eliminó sus defectos, incluida la desviación asíncrona de los listones. Había calor en la cabina del piloto, pero solo fue parcialmente superada después de la investigación del avión (por enésima vez) en el túnel de viento TsAGI. Como se sabe, el régimen térmico depende de la temperatura del aire exterior, aceite y culatas del motor. Los dos últimos factores son constantes, y lo más importante que podría hacer la industria es proporcionar la temperatura del aire en la cabina desde + 15 hasta + 30 grados. En comparación con el calor de 50 grados durante la guerra, este fue un progreso significativo.
Además de las versiones de dos y tres puntos del La-7 con los cañones ShVAK y B-20, también se desarrollaron otras armas en algunas de las máquinas. Por ejemplo, hubo variantes experimentadas con dos NS-23C síncronas y tres SS-20 Spit guns. La última opción fue lanzada por orden del Partido Comunista Nacional. En los Estados Unidos, el 20 fue sobornado por el hecho de que eran más ligeros que ShVAK y también con el poder de la cinta de doble cara, mientras que la segunda salva aumentó una vez y media. Pero durante las pruebas de vuelo, los militares rechazaron estas armas, y las pruebas de la máquina cesaron rápidamente. En La-7, intentaron instalar tres pistolas del calibre 23, desarrolladas por el mismo diseñador, pero luego de la aparición del avión 126 (más adelante conocerá esta máquina), se detuvo el trabajo en esta dirección. Aprovechando esta oportunidad, señalaré que la ametralladora ShKAS y el cañón ShVAK, donde fue copatrocinador, resultaron ser las armas más exitosas creadas con la participación de Shpitalniy, y todos sus intentos de creación de armamento de aviación terminaron en un fracaso.
La 7 - exposición del museo de aviación Monino
Cuando comenzó el debate sobre el mejor exterminador de la Segunda Guerra Mundial, es difícil decirlo, pero la verdad nunca nació en ellos. De los combatientes domésticos, solo Yak-3 y La-7 dicen ser los mejores. Puede hacer muchas comparaciones, incluidos los resultados de batallas aéreas realizadas por pilotos de prueba en el cielo pacífico de la región de Moscú, pero nadie lo dirá mejor que los pilotos de primera línea. En este sentido, le damos la palabra al ex comandante de 303 th iad, el mayor general G. N. Zakharov:
En términos de trabajos, el OKB-21 en el 1945 fue catalogado como La-7 con el motor diseñado como АШ-84. Debido a la falta de un motor, el trabajo fue transferido a 1946 año. En el mismo año, LII en el La-7 investigó los paracaídas de frenado, que encontraron uso práctico solo en el 1950-s.
Diseño del caza La-7 - la tarjeta de visita de la región de Moscú Khimki
En general, este avión resolvió su tarea, y en febrero 1 del año, prueba piloto LII G.M. Shi-Yanov elevó en el aire al luchador La-1944 mejorado "el estándar 5 del año". A diferencia de sus predecesores, se instaló un tornillo VISH-1944-B105 en él con un perfil de "voladizo" de las cuchillas TsAGI V-4 que giran a una velocidad transónica. En lugar de dos pistolas SP-4, se instalaron tres UB-20 síncronos. De acuerdo con las recomendaciones de TsAGI, el radiador de aceite se transfirió debajo del fuselaje y los tubos de admisión de aire para enfriar el aceite se transfirieron a la punta de la sección central. Mejoramos el carenado entre el ala y el fuselaje y aumentamos el área del compensador aerodinámico del elevador en un tres por ciento. Colocaron tuberías individuales en todos los cilindros del motor, y en su capó redujeron el número de cubiertas y redujeron el tamaño de las aletas laterales. Racks del tren de aterrizaje principal acortados en 20 mm. Cambiamos el cilindro de aire comprimido destinado a arrancar el motor. Un receptor de radio y un transmisor con control remoto estaban ubicados en la cola del fuselaje. La red eléctrica se ha convertido en un solo cable. Hubo otras mejoras menores. Como resultado, el peso de la aeronave vacía disminuyó en 80 kg, y el peso del vuelo en 71 kg, pero el centrado se desplazó hacia atrás, reduciendo el stock de estabilidad longitudinal, que afectó especialmente durante el ascenso.
La-5 "1944 estándar del año" - un prototipo de La-7
De esta forma, la aeronave con 16 de febrero 1944, pasó las pruebas estatales en el Instituto de la Fuerza Aérea. Ingeniero V.I. Alekseenko y piloto de pruebas A.G. Kubyshkin. Las pruebas tuvieron que interrumpir 20 febrero, cuando se rompió una de las bielas en el motor. La reparación tardó más de dos semanas, y el 22 de marzo debido al matrimonio de la fábrica en el rodaje colapsó en el segundo fotograma. En ese momento, solo se realizaron nueve vuelos, lo que mostró que la velocidad máxima en la Tierra aumentó a 597 km / h, en el primer límite de altitud (metros de 3250) a 670 km / h, y en el segundo a 680 km / h. La velocidad vertical en el suelo fue 21 m / s. La subida a los medidores 4000 tomó 3,4 minutos.
Se hizo más fácil volar el avión, con la excepción del volante, cuyas cargas se notaron notablemente cuando el motor estaba en funcionamiento. Debido a la falta de ajuste de la dirección, el piloto tuvo que hacer un esfuerzo considerable para evitar que el luchador girara. La temperatura en la cabina, a veces alcanzando grados 40, trajo al piloto un inconveniente considerable. Debido a la mala ventilación, la presencia de gases de escape y el olor a goma quemada se hicieron sentir constantemente en la cabina. Pero según sus datos, el avión podría ser considerado uno de los mejores luchadores.
Los hallazgos del informe de prueba estatal señalaron:
"El estándar de aeronave La-5 modificado 1944 g. A la velocidad máxima, la velocidad de ascenso está al nivel de los mejores aviones de combate modernos que están en servicio con la Fuerza Aérea y los países extranjeros".
Los expertos del Instituto de Investigación Científica de la Fuerza Aérea sabían qué escribir, porque no solo los vehículos de combate soviéticos pasaron por sus manos, sino que también capturaron aviones alemanes, así como aviones procedentes del Reino Unido y Estados Unidos. La conclusión del mismo informe decía:
"Definido por la resolución GFCS (los documentos también contienen una abreviatura del Comité de Defensa del Estado. - Nota. Ed.) No. 5404 de 15 Marzo 1944 para mejorar la velocidad máxima de La-5 685 km / h en 6000 metros altura y peso del vuelo XNXX kg están casi alcanzados .
Recomendar que la aeronave La-5 del modelo 1944 del año (La-7) sea producida en serie, ya que tiene ventajas significativas en los datos de vuelo sobre La-5, con la eliminación de los defectos marcados. Dado que las pistolas experimentales del UB-20 están instaladas en el avión, las pruebas de las cuales no se completan en el Instituto de Investigación Científica de la Fuerza Aérea, es recomendable producir aviones con armamento en serie, es decir, dos pistolas SP-20 con munición de munición 340 ... "
Recomendar que la aeronave La-5 del modelo 1944 del año (La-7) sea producida en serie, ya que tiene ventajas significativas en los datos de vuelo sobre La-5, con la eliminación de los defectos marcados. Dado que las pistolas experimentales del UB-20 están instaladas en el avión, las pruebas de las cuales no se completan en el Instituto de Investigación Científica de la Fuerza Aérea, es recomendable producir aviones con armamento en serie, es decir, dos pistolas SP-20 con munición de munición 340 ... "
Solo en junio-julio del 1944 del año en el Instituto de Investigación Científica de la Fuerza Aérea fue posible realizar las primeras pruebas de tres pistolas síncronas B-20. Estas pruebas revelaron que el daño a las consolas del ala y al ensamblaje de la cola se produjo cuando las mangas fueron expulsadas al aire desde el carenado del ala. El auto fue finalizado, habiendo realizado el lanzamiento de los revestimientos bajo el fuselaje, y en septiembre lo probaron en el Instituto de Investigación Científica de la Fuerza Aérea. Pero la versión de tres armas entró en producción en masa solo en el 1945 de verano del año.
La 7 a prueba en el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea
La 7 "Etalon"
Las pruebas militares de La-7 se llevaron a cabo desde 15 de septiembre a 15 en octubre 1944 del año durante la operación de Riga del frente báltico en 63-th Guards Vilna Iap (comandante del regimiento - Héroe de la Unión Soviética, Teniente Coronel Gorbatyuk, comandante del regimiento adjunto - Comandante del regimiento principal - Comandante Shishkin). Todos los pilotos de regimiento de 1942 lucharon en La 5. Rozanov, un ingeniero, y Kubyshkin, un piloto, fueron los presentadores del Instituto de la Fuerza Aérea. El regimiento tenía una producción en serie de 28 La-7 de la planta de Moscú 381 (52-th y 53-th series y, aparentemente, continuó la numeración de la aeronave La-5), lanzado en junio - agosto 1944 del año, y dos aeronaves de la planta No. 21 (en tiempo de prueba ambos fallaron, uno en batalla). El regimiento se basó en los aeródromos de Puraychay (una plataforma de tamaño 200x1200 con buenos enfoques) y Siauliai (un aeródromo estacionario grande con pasto).
Héroes de la Unión Soviética, el Capitán M. Borisov y el Mayor Amet-Khan Sultan cerca del avión La-7
La 7 con tres pistolas B-20
Todos los La-7 tenían largueros de alas metálicas, se retiró un trinquete de la hélice que estaba previsto para comenzar desde el arranque automático, y una bomba NB-ZU del filtro de aceite, y algunas máquinas instalaron filtros de polvo. Los aviones desarrollaron la velocidad máxima en el suelo en el modo de funcionamiento nominal del motor - 578 km / h, y en el excedente - 644 km / h, en el límite de altura 2-th (5900 m) - 658 km / h. El tiempo de ascenso del 5000 m es de 4,95 minutos, y el giro a la altura de los metros 1000 es 20 segundos, el ascenso en el turno de combate es 1400 m.
En un mes, el regimiento derribó 55 aviones enemigos (52 FW190 y tres Bf 109G, perdiendo ocho La-7, cuatro de ellos en batalla) y tres pilotos. Todas las pérdidas que no son de combate están asociadas con la falla de los motores: una durante un vuelo de prueba y tres en combate. Actividad actividad aviación el enemigo durante las pruebas militares disminuyó, pero hubo días en que aviones individuales realizaron entre cinco y seis salidas.
Al partir para cubrir tropas y bombarderos terrestres, la duración promedio de las patrullas en el campo de batalla tomó 30 - minutos 40, y todo el vuelo - hasta 1 horas 10 minutos. Con el fin de privar al enemigo de la sorpresa, el patrullaje tuvo lugar a una velocidad mayor y con una maniobra de altura. Las acciones del grupo fueron dirigidas por una estación de radio de guía ubicada en el campo de batalla. Además, la comunicación entre la aeronave del grupo se mantuvo constantemente.
La mejora de los datos de vuelo del La-7 en comparación con el La-5 cambió un poco las tácticas de nuestros combatientes en el campo de batalla. No había necesidad de que el grupo escalofriante estuviera con un gran exceso sobre la descarga, ya que, si fuera necesario, el La-7 lograba ganar altura y tomar una posición favorable. Por esta razón, en todos los casos de patrullas cuando se detectaron aviones enemigos, independientemente de su número, La-7 tomó la lucha de inmediato.
La salida para el apoyo de los aviones de ataque ocurrió después de su paso por el campo de aviación. La velocidad promedio en este caso fue 300 - 350 km / h, y la duración - 30 - 40 minutos. Durante la operación de los aviones de ataque en el campo de batalla, el abrumador grupo La 7 se mantuvo a un lado, fuera de la zona de fuego antiaéreo. Cuando los combatientes enemigos aparecieron, el grupo inmediatamente luchó.
Ha habido casos en que la aeronave FW190 abandonó el ataque La 7 en un vuelo de bajo nivel después de un fuerte descenso y frenado al liberar el gas y al soltar las aletas. Al mismo tiempo, La-7 detuvo el ataque y salió de combate con la escalada, para no caer bajo el fuego del enemigo. Los ataques frontales de FW 190 fueron raramente aceptados, y Bf 109G generalmente los evitó.
La-7 en maniobras de combate en comparación con el FW 190 y Bf 109 mostró la mejor tasa de ascenso, alcanzándolos tanto en las vueltas ascendentes como en la reversa de combate. La experiencia ha demostrado que es mejor alejarse del golpe del enemigo, que ha llegado a la cola, con una empinada espiral ascendente. La-7 podría con gran éxito luchar contra un enemigo superior.
En conclusión, un ejemplo. El 25 de agosto, el grupo de seis La-7 del Mayor Voronko salió volando para despejar el espacio aéreo de los aviones del enemigo. Como resultado, siete aviones fueron derribados desde el 12 FW190 y dos Bf 109G, de los cuales seis fueron FW190. Perdimos un avión, el piloto escapó en paracaídas.
El informe sobre los resultados de las pruebas militares señaló que “La-7 se mostró como un moderno caza de alta velocidad capaz de cubrir las fuerzas terrestres y los aviones bombarderos, acompañar a los aviones de asalto, realizar la caza libre y el reconocimiento aéreo, limpiar el aire de los aviones enemigos y los aeródromos. .. en algunos casos, para realizar bombardeos. Los altos datos de vuelo del La-7 le permiten ocupar posiciones ventajosas en el combate aéreo ...
S.A. Lavochkin y I.N. Kozhedub entre los empleados de la planta número 21.
Para la seguridad de vuelo en las nubes, la instalación de un horizonte artificial es necesaria, para la orientación en condiciones climáticas adversas y cuando se realizan batallas aéreas en el avión La-7, la instalación de una brújula de radio es deseable.
La técnica de pilotaje es relativamente simple, y dominarla durante la transición de La-5 al personal de vuelo no es un problema. Es aconsejable eliminar la liberación poco fiable de listones y dirección pesada. Las dimensiones de la cabina y la visibilidad son suficientes. Palancas de control de ubicación convenientes. "El trabajo del piloto en la cabina del piloto se complica por la alta temperatura del aire y la mala ventilación, el sistema deficiente de las correas de los hombros, que dificultan el movimiento del piloto en la batalla, el diseño inconveniente de los pedales".
En junio, el 1944 del año en el aeródromo del Instituto de Investigación Científica de la Fuerza Aérea en Chkalovskaya, cerca de Moscú en La-7, comenzó a capacitar al personal de 9 Guards Iap (comandante AF Morozov). Entre los pilotos del regimiento había dos veces el Héroe de la Unión Soviética V.D. Lavrinenkov, A.V. Ale-Lyukhin y el héroe de la Unión Soviética Amet-Khan Sultan. Cuatro meses después, el regimiento comenzó el trabajo de combate en el cielo de los estados bálticos. Luchando en La-7, la segunda medalla de oro del héroe fue merecida por Amet-khan Sultan. Héroes de la Unión Soviética M.S. Tvelenev (galardonado con este alto título 23 febrero 1945 del año) y I.V. Timofeyenko (que recibió este título 1 en julio, 1944 del año) se convirtió en pilotos de prueba posteriores del Instituto de Investigación Científica de la Fuerza Aérea.
En diciembre, 1944, el comando de 179 Guards Transylvanian y 3 Guards Iad, en nombre del personal, informó a los fabricantes de aeronaves que los aviones La 7 en batallas aéreas tienen ventajas sobre todos los combatientes enemigos modernos en todas las variantes de combate a la altura de 5000 m (mayor altura nunca La tripulación de vuelo que La-7 ama, cree en ella y lleva a cabo con éxito batallas aéreas en ella.
Pero, aparte de los aspectos positivos, se revelaron varias deficiencias, tanto de producción como de diseño, y entre los deseos de los combatientes aéreos hubo un aumento en la segunda salva debido al calibre más grande de las armas.
El cumplimiento de las características de vuelo y peso de las normas de la aeronave siempre ha sido un "dolor de cabeza" para el cliente y la industria, por lo que tenía que realizar constantemente pruebas de control de las máquinas. No fue la excepción, y La 7. En particular, las pruebas de la aeronave No. 45212225 en el año 1945 revelaron una disminución en la velocidad máxima en 28 km / h. Y nuevamente, la búsqueda de reservas y la eliminación de defectos identificados.
El primer conocido de A.I. Pokryshkina con el luchador de Lavochkin tuvo lugar al final del año 1942. Sin embargo, fue una suerte que su regimiento fuera enviado a Irán para el desarrollo del Aerocobr estadounidense. Por segunda vez, el destino llevó a Alexander Ivanovich al avión de Lavochkin en 1943, cuando el diseñador del avión invitó al piloto a la fábrica donde finalizó la construcción de La-7. En el libro "El cielo de la guerra", Alexander Ivanovich señaló que "Lavochkin, por desgracia, no podía ofrecerme una nueva máquina lista para probarla en el aire. Pero prometió informarme inmediatamente en el frente tan pronto como se lanzaran los primeros La-7, para que tomáramos varios autos y los probáramos en combate ".
En la primavera de 1944, el personal de 16-th Guards Iap comenzó a dominar el 7 La. Pero el rearme del regimiento aéreo a un nuevo automóvil no tuvo lugar. Muchos investigadores atribuyen esto a la muerte del doble héroe de la Unión Soviética, el capitán A.F. Klubovoy. Pero no hay evidencia documental de esto, ni tampoco ninguna de ellas en las memorias de Alexander Ivanovich.
En el libro ya mencionado, Pokryshkin describe lo que sucedió:
"En el plano en el que él (de los Clubs. - Nota. Aut.) Entrenado, el sistema hidráulico se negó. Vi los clubes una vez subidos y no me senté. Deslizó la marca de embarque, probablemente porque no se soltaron las aletas, reduciendo la velocidad.
Cuando llegó a la segunda ronda, ya no pude hacer nada más y lo observé intensamente ... Por encima del techo, el "lavochkin" resonó con ansiedad,
Piloto dos veces Héroe de la Unión Soviética A. Alelukhin (9-th Guards IAP) después de una partida de combate en La-7
ganando altura. Pocos minutos después volvió a aterrizar. Y esta vez tiró un poco, pero las ruedas del chasis ya habían "agarrado" el suelo, se apresuraron. Al ver esto desde el auto, di un suspiro de alivio y pensé ya que estaba en vano preocupado ...
- ¡Él kapotiroval! - gritó el conductor.
Me las arreglé para ver cómo el avión se volcaba lentamente "hacia atrás".
Cuando llegamos a la escena, los clubes estaban debajo del avión.
Lo tenemos desde allí. Todavía estaba respirando.
El médico visitante no pudo salvarlo.
Cuando llegó a la segunda ronda, ya no pude hacer nada más y lo observé intensamente ... Por encima del techo, el "lavochkin" resonó con ansiedad,
Piloto dos veces Héroe de la Unión Soviética A. Alelukhin (9-th Guards IAP) después de una partida de combate en La-7
ganando altura. Pocos minutos después volvió a aterrizar. Y esta vez tiró un poco, pero las ruedas del chasis ya habían "agarrado" el suelo, se apresuraron. Al ver esto desde el auto, di un suspiro de alivio y pensé ya que estaba en vano preocupado ...
- ¡Él kapotiroval! - gritó el conductor.
Me las arreglé para ver cómo el avión se volcaba lentamente "hacia atrás".
Cuando llegamos a la escena, los clubes estaban debajo del avión.
Lo tenemos desde allí. Todavía estaba respirando.
El médico visitante no pudo salvarlo.
El primero de los pilotos soviéticos en derribar el Me-262 fue I.N. Kozhedub en La 7, pero esta victoria no se contó para él. El hecho es bien conocido y, a pesar de esto, todavía vale la pena dar una descripción de la batalla con las palabras de Ivan Nikitovich:
“El 19 de febrero, 1945, Dmitry T-Tarenko y yo nos encontramos con un avión jet nazi.
Fue así. Estábamos cazando en el aire no muy lejos de la línea del frente. Mirando el aire con cuidado. Desde el sur, desde el lado de Frankfurt, a la altura de 3500, un avión apareció repentinamente. Él vuela a lo largo del Oder a una velocidad que es marginal para nuestros comerciantes. Sí, es un avión de reacción! Rápidamente dar la vuelta. Doy el motor al máximo, persiguiendo al enemigo. El piloto obviamente no miró hacia atrás, confiando en gran velocidad. Exprimo la velocidad máxima del auto, tratando de reducir la distancia y me acerco con un ligero descenso debajo de la "panza" del avión enemigo. Me gustaría considerarlo en detalle; Si es posible, abre fuego y dispara.
Titarenko no se queda atrás. Sabiendo que él puede darse prisa, te advierto:
- Dima, no te apures! Me aproximo desde el lado de la cola a una distancia de quinientos metros. Una buena maniobra, la velocidad de la acción, la velocidad me permitió acercarme a un avión a reacción. Pero ¿qué es? Los senderos están volando hacia él: claro, ¡mi compañero todavía tiene prisa! A mí mismo lo regañé sin piedad; Estoy seguro de que el plan de mis acciones está irremediablemente roto. Pero sus huellas me ayudaron inesperadamente: el avión alemán comenzó a girar hacia la izquierda, en mi dirección. La distancia se redujo drásticamente, y me acerqué al enemigo. Con entusiasmo involuntario abro fuego. Y el avión a reacción, cayendo a pedazos, cae ".
Fue así. Estábamos cazando en el aire no muy lejos de la línea del frente. Mirando el aire con cuidado. Desde el sur, desde el lado de Frankfurt, a la altura de 3500, un avión apareció repentinamente. Él vuela a lo largo del Oder a una velocidad que es marginal para nuestros comerciantes. Sí, es un avión de reacción! Rápidamente dar la vuelta. Doy el motor al máximo, persiguiendo al enemigo. El piloto obviamente no miró hacia atrás, confiando en gran velocidad. Exprimo la velocidad máxima del auto, tratando de reducir la distancia y me acerco con un ligero descenso debajo de la "panza" del avión enemigo. Me gustaría considerarlo en detalle; Si es posible, abre fuego y dispara.
Titarenko no se queda atrás. Sabiendo que él puede darse prisa, te advierto:
- Dima, no te apures! Me aproximo desde el lado de la cola a una distancia de quinientos metros. Una buena maniobra, la velocidad de la acción, la velocidad me permitió acercarme a un avión a reacción. Pero ¿qué es? Los senderos están volando hacia él: claro, ¡mi compañero todavía tiene prisa! A mí mismo lo regañé sin piedad; Estoy seguro de que el plan de mis acciones está irremediablemente roto. Pero sus huellas me ayudaron inesperadamente: el avión alemán comenzó a girar hacia la izquierda, en mi dirección. La distancia se redujo drásticamente, y me acerqué al enemigo. Con entusiasmo involuntario abro fuego. Y el avión a reacción, cayendo a pedazos, cae ".
Hoy en día, hay "auditores" de los resultados de la Segunda Guerra Mundial, que creen que Ivan Nikitich inventó todo esto. Sin embargo, como se desprende de la prensa, después de la guerra, los alemanes confirmaron la pérdida del "Messerschmitt" ese día e incluso establecieron su número de fábrica.
Aunque el La-7 tenía sus ventajas y era considerado uno de los mejores luchadores de la Segunda Guerra Mundial, los incidentes de vuelo con él no eran infrecuentes, y las razones principales, como en el La-5, eran defectos de fabricación tanto del fuselaje como del grupo motor, y juzgar Según los documentos, este último se manifiesta con mucha más frecuencia.
Desde octubre 1944, una ola de desastres en La 7 ha azotado el país. Aviones fabricados por la planta número 21, alas destruidas y, a veces, en vuelo horizontal en modo crucero. Una de las razones de este fenómeno fue un defecto de fabricación, que causó una ruptura de parte de la piel del ala. Por lo general, estos casos terminaban en desastres, pero había excepciones. Entonces, 22 de octubre 1944 del año en 1, el m regimiento de aire en Arzamas, en vuelo arrancó un trozo de piel de ala que mide 400xXNNUMX mm El avión se giró de inmediato, pero gracias a las acciones competentes del piloto, que se sentó a una velocidad mayor, fue posible establecer la causa del accidente de vuelo. En noviembre, la Fuerza Aérea se vio obligada a detener los vuelos en todas las plantas de La-400 7 antes de proporcionarles las garantías de seguridad de vuelo NCAP.
Al comienzo de la operación del La-7, hubo casos frecuentes de destrucción de los capuchones de los motores y las cámaras de las ruedas principales. La catástrofe 7 de La 1945, que ocurrió en abril en 5 de la licenciatura en abril, fue particularmente salvaje cuando resultó que al instalar las consolas laterales, los orificios de conexión de la sección central y las consolas no coincidían, y el instalador resolvió esta cuestión a su manera. - Coloca los tornillos del mástil con un martillo ...
I.N. Kozhedub en su luchador La 7
Para completar, daré un ejemplo de otro, aunque no es un incidente típico de vuelo. El 14 de febrero, 1945, el piloto de prueba de la planta No. 21 Bolshakov iba a volar armas. Solo el piloto tocó el botón de batalla, como si se cortara una cuchilla de hélice como una sierra para metales. El avión, desprovisto de empujes, se bajó bruscamente, y el piloto no tuvo nada que hacer, tan pronto como saltó con un paracaídas. La investigación posterior sobre el accidente mostró que los engranajes de la unidad sincronizadora con otra reducción se instalaron por error en el avión de combate ...
El avión La-7, que tenía una excelente maniobrabilidad, alta velocidad y armamento fuerte, correspondía perfectamente a la fórmula A.I. Por casquillo: "Velocidad - maniobra - fuego". Pero incluso después de la guerra, conservó bastantes defectos de diseño y fabricación. Por supuesto, los defectos eran inherentes no solo a los aviones Lavochkin, sino que había bastantes de ellos en los cazas Yak-3 y Yak-9. Estaban conectados no solo con el diseño de aviones de alta velocidad en tiempos de guerra, sino también, para ser honestos, con la cultura de producción en aquellos años difíciles para el país.
En 1945, se emitió un decreto GKO, y en noviembre 14, se celebró una reunión en NKAP para mejorar la calidad de los vehículos de combate. Hablando ahi Voronin dijo que el principal defecto de La-7 - alta temperatura en la cabina - planta número 21 fabricó tres máquinas modificadas y las presentó al Instituto de la Fuerza Aérea, pero debido a una fabricación de baja calidad, el cliente las devolvió a Gorky. Al mismo tiempo, la XNUMHUTI tuvo que ser refinada.
En más detalle, el estado de La-7 describió a Lavochkin. Se puede ver en la transcripción de su discurso que de los doce defectos registrados en la decisión de GKO, el más importante fue la temperatura alta en la cabina. El resto son cosas pequeñas, y nueve de ellas, que requirieron la intervención de diseñadores, se eliminaron rápidamente, incluido el volante, lo que redujo la carga en los pedales.
La planta en serie también eliminó sus defectos, incluida la desviación asíncrona de los listones. Había calor en la cabina del piloto, pero solo fue parcialmente superada después de la investigación del avión (por enésima vez) en el túnel de viento TsAGI. Como se sabe, el régimen térmico depende de la temperatura del aire exterior, aceite y culatas del motor. Los dos últimos factores son constantes, y lo más importante que podría hacer la industria es proporcionar la temperatura del aire en la cabina desde + 15 hasta + 30 grados. En comparación con el calor de 50 grados durante la guerra, este fue un progreso significativo.
Además de las versiones de dos y tres puntos del La-7 con los cañones ShVAK y B-20, también se desarrollaron otras armas en algunas de las máquinas. Por ejemplo, hubo variantes experimentadas con dos NS-23C síncronas y tres SS-20 Spit guns. La última opción fue lanzada por orden del Partido Comunista Nacional. En los Estados Unidos, el 20 fue sobornado por el hecho de que eran más ligeros que ShVAK y también con el poder de la cinta de doble cara, mientras que la segunda salva aumentó una vez y media. Pero durante las pruebas de vuelo, los militares rechazaron estas armas, y las pruebas de la máquina cesaron rápidamente. En La-7, intentaron instalar tres pistolas del calibre 23, desarrolladas por el mismo diseñador, pero luego de la aparición del avión 126 (más adelante conocerá esta máquina), se detuvo el trabajo en esta dirección. Aprovechando esta oportunidad, señalaré que la ametralladora ShKAS y el cañón ShVAK, donde fue copatrocinador, resultaron ser las armas más exitosas creadas con la participación de Shpitalniy, y todos sus intentos de creación de armamento de aviación terminaron en un fracaso.
La 7 - exposición del museo de aviación Monino
Cuando comenzó el debate sobre el mejor exterminador de la Segunda Guerra Mundial, es difícil decirlo, pero la verdad nunca nació en ellos. De los combatientes domésticos, solo Yak-3 y La-7 dicen ser los mejores. Puede hacer muchas comparaciones, incluidos los resultados de batallas aéreas realizadas por pilotos de prueba en el cielo pacífico de la región de Moscú, pero nadie lo dirá mejor que los pilotos de primera línea. En este sentido, le damos la palabra al ex comandante de 303 th iad, el mayor general G. N. Zakharov:
"La actitud hacia el avión", dijo Georgy Nefedovich, "es siempre muy subjetiva. Por lo tanto, no será sorprendente que muchos de mis amigos, ex pilotos de combate, encuentren mi calificación de Yak-3 demasiado alta. Los pilotos del Regimiento de Guardias 139, que volaban en ese momento en el avión Yak-9U, reconocieron las ventajas del Yak-3, pero no los consideraron en absoluto. En cualquier caso, muchos han descubierto que el potente motor Yak-9 y su arma valen la facilidad y la maniobrabilidad del Yak-3. Bueno, los patriotas del "comerciante", especialmente sus últimas modificaciones, La-7 y La-9, nunca están de acuerdo en que el "comerciante" era algo inferior al "yak". Se trata del apego personal del piloto, a veces incluso del personaje del piloto. Por lo tanto, hablando del Yak-3, antes que nada yo, por supuesto, hablo sobre mi actitud hacia este auto ...
Treinta años después de mis primeros vuelos al Yak-3 en los archivos, encontré una reseña que escribí en el frente en el otoño de cuarenta y cuatro. Tales fueron las conclusiones: "Antes de recibir partes de la división 303 de un avión Yak-3, volé todos los cazas, desde I-2bis, incluidos los extranjeros, así como Yak-1, Yak-7b, Yak-9 (todos ). Recientemente, volé en La-5FN, considerándolo el mejor.
Con la llegada del Yak-3 voló sobre él y realizó hasta cuarenta vuelos. Llegué a la siguiente conclusión: no hay competidores para este luchador. En operación, el Yak-3 es simple y accesible para el personal técnico, estable en el despegue y el aterrizaje, en el pilotaje está disponible para cualquier piloto, lo que está completamente excluido para la aeronave La-5FN ".
Treinta años después de mis primeros vuelos al Yak-3 en los archivos, encontré una reseña que escribí en el frente en el otoño de cuarenta y cuatro. Tales fueron las conclusiones: "Antes de recibir partes de la división 303 de un avión Yak-3, volé todos los cazas, desde I-2bis, incluidos los extranjeros, así como Yak-1, Yak-7b, Yak-9 (todos ). Recientemente, volé en La-5FN, considerándolo el mejor.
Con la llegada del Yak-3 voló sobre él y realizó hasta cuarenta vuelos. Llegué a la siguiente conclusión: no hay competidores para este luchador. En operación, el Yak-3 es simple y accesible para el personal técnico, estable en el despegue y el aterrizaje, en el pilotaje está disponible para cualquier piloto, lo que está completamente excluido para la aeronave La-5FN ".
En términos de trabajos, el OKB-21 en el 1945 fue catalogado como La-7 con el motor diseñado como АШ-84. Debido a la falta de un motor, el trabajo fue transferido a 1946 año. En el mismo año, LII en el La-7 investigó los paracaídas de frenado, que encontraron uso práctico solo en el 1950-s.
Diseño del caza La-7 - la tarjeta de visita de la región de Moscú Khimki
información